книги из ГПНТБ / Кондаков Н.П. Проектирование организации и планирование путевого хозяйства учеб. пособие

г) на участках, где упразднены путевые обходы, для осуществле­ ния работ по текущему содержанию пути, уходу за его элементами, а также периодическому надзору за состоянием пути нормы расхода рабочей силы на 1 км главных путей увеличивают при грузонапряжен­ ности:

§ 3. ВЫБОР СТРУКТУРНОЙ ФОРМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ

1. Общие положения

Дистанция пути является основным хозяйственным подразделе­ нием путевого хозяйства, обеспечивающим выполнение всего ком­ плекса работ текущего содержания пути и сооружений.

В составе работ по текущему содержанию значительное место зани­ мает выправка пути в профиле. Кроме того, имеется постоянная необ­ ходимость в выполнении отдельных различных по характеру и затра­ там труда работ— рихтовка и перешивка пути, регулировка зазоров и др., а также работ по содержанию стрелочных переводов, искусствен­ ных сооружений, земляного полотна, по контролю за состоянием пути. Поэтому как на механизированных, так и на немеханизированных ди­ станциях пути, кроме отделенческих бригад, выполняющих основной комплекс работ текущего содержания, создаются дистанционные брига­ ды для ремонта металлических частей стрелочных переводов, ис­ кусственных сооружений, земляного полотна, контроля за состоянием пути путеизмерительными и дефектоскопными тележками.

Структура механизированных подразделений дистанции пути и ор­ ганизация их работы должны обеспечивать выполнение потребных объемов работ текущего содержания, исходя из наиболее эффективного использования имеющихся машин, механизмов и исполнительного

ственных сооружений, стрелочных переводов идр.; механизированные путевые ремонтные колонны и укрупненные бригады для выполне­ ния подъемочного ремонта и других работ по капитальному ремонту, поручаемых дистанциям пути.

40

лотке создаются две околотковые бригады: укрупненная механизиро­ ванная и малая (5—6 человек). Механизированная бригада выпол­ няет плановые предупредительные работы, малая — неотложные ра­ боты;

форма № 2 — на околотке огранизуются 2—3 укрупненных ра­ бочих отделения с механизированными бригадами в составе 10—12 че­ ловек, которые осуществляют весь комплекс работ по текущему со­ держанию в границах каждого рабочего отделения;

форма № 3 — на околотке, разделенном на рабочие отделения, ор­ ганизуется механизированная бригада в составе 12—16 человек или механизированное звено в составе 5 и более человек, а на отделениях сохраняются малые отделенческие бригады в составе 5—6 человек. Механизированная бригада (или звено) работает на всех рабочих отде­ лениях по скользящему графику. Если принята форма организации

На околотке создаются механизированная околотковая бригада в со­ ставе 17—20 человек и специализированные звенья по содержанию стрелочных переводов и изолирующих стыков в составе 5—6 человек; форма № 2 ст. — на околотке создаются 2—3 рабочих отделения с бригадами в составе 5—6 человек и механизированная околотковая

бригада. По усмотрению дорожного мастера отделенческая бригада может периодически объединяться с механизированной, которая ра­ ботает на всех рабочих отделениях по скользящему графику.

Руководят работой бригад и специализированных звеньев во всех указанных формах освобожденные бригадиры пути.

Для усиления оперативного руководства с разрешения Глав­ ного управления пути МПС на крупных железнодорожных узлах и станциях, а также при значительном протяжении дистанции пути до­ пускается объединение 2—3 околотков в механизированный участок во главе со старшим дорожным мастером (начальником механизированного участка).

В пределах механизированной дистанции в зависимости от местных условий может быть применено несколько форм организации произ­ водственных подразделений.

Главное управление пути МПС установило основные условия при­ менения указанных форм. Так, форма № 1 может применяться на участках, где путь и земляное полотно оздоровлены, тип верхнего стро­ ения соответствует грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоро­ стям движения поездов; соблюдаются межремонтные сроки; имеется возможность использования автотранспорта или рельсового транспорта для перевозки рабочих и механизмов; имеются жилая площадь и не­

41

обходимые обустройства, как правило, в одном месте (на станции). При отсутствии автодорог и возможности использования транспорта эта форма может применяться только в районах с благоприятными кли­ матическими условиями. Форма № 2 может применяться при всех ти­ пах верхнего строения, во всех климатических зонах, если имеется воз­ можность использовать автомобильный или рельсовый транспорт для перевозки монтеров пути, механизмов и инструмента. Форма № 3 мо­ жет применяться при всех типах верхнего строения и в любых клима­ тических зонах.

Очевидно, что, кроме указанных условий, при определении и выбо­ ре форм структурной организации текущего содержания пути необхо­ димо учитывать и то, в какой мере эти формы соответствуют успешному выполнению задач текущего содержания и в первую очередь обеспе­ чению выполнения требующихся по условиям грузонапряженности, конструкции и мощности пути годовых объемов предупредительных работ, эффективному использованию машин и механизмов, росту про­ изводительности труда и механизации трудоемких процессов.

2. Последовательность расчетов по выбору структурной формы организации

текущего содержания пути

Структурная форма организации текущего содержания пути опре­ деляется:

1)системой контроля за состоянием пути;

2)необходимостью оперативного выполнения неотложных работ

3)номенклатурой, объемом и трудоемкостью предупредительных работ в зависимости от времени года и периодичности их выполнения;

4)производительностью машин, механизмов и исполнительного инструмента;

5)требованием эффективного использования машин и механиз­

мов.

Основной работой, определяющей в настоящее время структурную форму организации текущего содержания пути на механизированных дистанциях, является подбивка шпал, а основным механизмом — ком­ плект электрошпалоподбоек [2].

Выбирать структурную форму организации текущего содержания пути рекомендуется в такой последовательности:

1) устанавливается система постоянного контроля за состоянием пути и сооружений (см. § 4) на рабочем отделении (околотке, дистан­ ции), при этом решается вопрос сохранения или упразднения путевых обходов;

2) определяются затраты труда на выполнение предупредительных работ первой, второй, третьей групп на 1 км главного пути (станцион­ ных путей, стрелочных переводов) в каждом расчетном году с учетом выполнения или невыполнения (в соответствии с заданием на проекти­ рование) очередных ремонтов пути, а затем устанавливаются затраты труда на неотложные работы [формула (1.68)];

42

3) устанавливаются требующиеся затраты труда на выполнение всего комплекса работ текущего содержания 1 км пути (при исполне­ нии их вручную) — jVt с. Полученные значения требующихся трудо­ вых затрат сравниваются с расчетной нормой расхода рабочей силы на текущее содержание пути Н р.

Пример 4. Определить затраты труда NT Cна текущее содержание пути двух­ путного участка. Исходные данные для первого пути приведены в табл. 1.3, а для второго пути — в табл. 1.15. По второму пути средневзвешенная нагрузка на ось —11,5 тс. Путевые обходы на участке упразднены.

Т а б л и ц а 1.15

При размерах движения на участке: грузовых поездов — 36 пар/сутки, пас­

43

Т а б л и ц а 1.16

содержания пути в сезоне при исполнении работ вручную, а также с использо­ ванием при рихтовке рычажных приборов, при регулировке зазоров — гидрав­ лических приборов, на подбивке шпал-—комплекта электрошпалоподбоек из 4 и 8 шт., при составе группы монтеров пути соответственно 13 и 18 человек приведены в табл. 1.17.

Т а б л и ц а 1.17

Согласно приказу МПС 26/ЦЗ «О совершенствовании организацион­ ной структуры и улучшении работы механизированных дистанций пути», утвержденному в 1966 г., приведенная длина околотка на двух­ путных линиях может быть в пределах 22—30 км.

По климатическим условиям района железной дороги форма № 1 не может быть принята. При форме № 2 снижается в сравнении с фор­ мой № 3 эффективность использования электрошпалоподбоек. Поэтому примем для сравнения следующие варианты организации текущего содержания по форме № 3:

44

I — околоток имеет три рабочих отделения. На околотке органи­ зуется механизированная бригада в составе 13 человек (комплект из 4 электрошпалоподбоек), на рабочих отделениях сохраняются путевые бригады в составе 5 человек;

II — околоток имеет три рабочих отделения. На околотке орга­ низуется механизированное звено в составе 8 -человек (комплект из 4 электрошпалоподбоек), на рабочих отделениях сохраняются путевые бригады в составе 5 человек;

III — околоток имеет два рабочих отделения. На околотке орга­ низуется механизированная бригада в составе 13 человек (комплект из 4 электрошпалоподбоек), на рабочих отделениях сохраняются пу­ тевые бригады в составе 5 человек;

IV — околоток имеет два рабочих отделения. На околотке орга­ низуется механизированное звено в составе 8 человек (комплект из 4 электрошпалоподбоек), на рабочих отделениях сохраняются путевые бригады в составе 5 человек;

V — околоток имеет два рабочих отделения. На околотке органи­ зуется механизированная бригада в составе 18 человек (комплект из 8 электрошпалоподбоек), на рабочих отделениях сохраняются путе­ вые бригады в составе 5 человек;

VI — околоток имеет два рабочих отделения. На околотке органи­ зуется механизированное звено в составе 13 человек (комплект из 8 электрошпалоподбоек), на рабочих отделениях сохраняются путевые бригады в составе 5 человек.

При сравнении вариантов, исходя из нормо-часов на 1 км пути и приведенной длины околотка, определяются возможности выполне­

45

Из табл. 1.18 видно, что для выбора структурной формы организации теку­ щего содержания пути на основе технико-экномических расчетов могут быть приняты варианты V и VI, в которых выполнение потребных объемов работ обе­ спечивается в каждом году расчетного периода. Кроме того, для сравнения мо­ жет быть принят и следующий вариант — околоток организуется в составе двух рабочих отделений. В 1, 2 и 6-м расчетных годах структурная форма организации текущего содержания принимается по III варианту, а в 3, 4, 5, 7, 8 и 9-м —

по VI варианту.

§4. ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ КОНТРОЛЯ ЗА СОСТОЯНИЕМ ПУТИ И СООРУЖЕНИЙ

1. Общие положения

Контроль за состоянием пути и сооружений является неотъемле­ мой частью комплекса работ текущего содержания [4], основой его организации и планирования.

Контроль (осмотры и проверки) пути подразделяются на специаль­ ный, постоянный и периодический.

С п е ц и а л ь н ы е о с м о т р ы осуществляются в сроки, уста­ навливаемые службой пути дороги и Главным управлением пути МПС.

П о с т о я н н ы й к о н т р о л ь осуществляется непрерывно де­ журными работниками дистанции пути, работающими по сменным гра­ фикам (обходчиками железнодорожных путей и искусственных соору­

пути, операторы путеизмерительных и дефектоскопных тележек, до­ рожные мастера, старшие дорожные мастера, начальники дистанций пути, начальники путеизмерительных и дефектоскопных вагонов и другие должностные лица в сроки, установленные должностными ин­ струкциями и инструкцией по текущему содержанию железнодорож­ ного пути [4].

В случае особо неблагоприятных метеорологических условий (лив­ ни, снежные заносы, проход паводковых вод и т. д.) или при наличии неустойчивых участков пути (больное земляное полотно и т. п.), кроме установленных периодических осмотров и проверок проводятся дополнительные. В необходимых случаях для усиленного контроля какого-либо участка пути или сооружения устанавливается непрерыв­ ное дежурство.

Все выявленные при контроле неисправности пути, стрелочных пе­ реводов, земляного полотна, искусственных сооружений и недостатки в их содержании заносятся в Книги записи результатов проверки пути, сооружений, путевых устройств и стрелочных переводов, в которых одновременно указываются и меры по устранению и предупреждению неисправностей.

Планирование контроля пути и сооружений основывается на прин­ ципе обеспечения своевременного обнаружения неисправностей. Оно осуществляется в соответствии с установленными Инструкцией [4] по­ рядком и сроками проведения осмотров и проверок пути, сооружений, земляного полотна и путевых устройств с учетом фактического состоя­

46

ния рельсов, рельсовых стыков, скреплений, стрелочных переводов, глухих пересечений, кривых участков пути, неустойчивых мест земля­ ного полотна, пути на мостах и в тоннелях, а также на подходах к ним, переездов и других устройств.

2. Постоянный контроль за состоянием пути и сооружений

На перегонах и участках со старыми типами верхнего строения пу­ ти, с большим выходом из строя рельсов, неустойчивым земляным по­ лотном и на других участках, требующих усиленного надзора, а также на перегонах и участках, где допускаются скорости движения пас­ сажирских поездов более 120 км/ч, осмотры пути и уход за его эле­ ментами осуществляют обходчики железнодорожных путей и искус­ ственных сооружений по графикам, утвержденным начальником от­ деления дороги. Перечень перегонов и участков, где сохраняются путе­ вые обходы, и порядок работы обходчиков устанавливается началь­ ником дороги.

Г р а ф и к п у т е в о г о о б х о д а составляется из расчета, что­ бы расстояние, которое должен пройти обходчик с осмотром пути за смену, не превышало 16 км. При составлении графика обхода время про­ хода 1 км пути с осмотром принимается в пределах 25—30 мин. За время дежурства обходчик может делать через каждый час 5-минутные перерывы для отдыха. График путевого обхода определяет время ос­ мотра каждого километра пути, время для производства работ по ухо­ ду за путем и его элементами на участках (километрах), закреплен­ ных за обходчиками, а также время и место сдачи и приема дежурства. Для работы обходчиков на закрепленных за ними километрах в гра­ фике обхода выделяется не менее 25% рабочего времени. Примерный состав работ, выполняемых обходчиками на 1 км главного пути в год, и затраты труда на их выполнение приведены в приложении 1.4.

Протяжение участков (в км развернутой длины главных путей), обслуживаемых каждым из обходичков, устанавливается исходя из грузонапряженности, фактического состояния пути, скоростей дви­ жения поездов, границ рабочих отделений и околотков и других ме­ стных условий в следующих пределах:

а) на направлениях и участках с грузонапряженностью более 50 млн. ткм/км брутто в год и на участках с особо интенсивным приго­ родным движением (около 50 пар поездов в сутки) — 2,5—3 км;

б) на направлениях и участках с грузонапряженностью от 25 до

10 млн. ткм/км брутто в год — 4—5 км.

Н а п е р е г о н а х и у ч а с т к а х , г д е у п р а з д н е н ы п у т е в ы е о б х о д ы , о с м о т р ы п у т и п р о и з в о д я т с я

47

бригадиром пути или квалифицированным монтером пути, как прави­ ло, о д и н р а з в с у т к и в порядке, устанавливаемом начальни­

ком дистанции пути.

Объектами осмотра и проверки для обходчиков железнодорожных путей и искусственных сооружений, обслуживающих крупные мосты и тоннели, являются указанные сооружения, а также путевые устрой­ ства и путь как в пределах сооружений, так и на подходах к ним: по 50 м в обе стороны от мостов и по 100—500 м от тоннелей.

О с м о т р и п р о в е р к и м о с т о в и т о н н е л е й о с у щ е ­

3. Периодический контроль за состоянием пути и сооружений

Порядок и сроки периодического контроля пути, сооружений, зе­ мляного полотна и путевых устройств установлены Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути [4, с. 143—155].

Периодические проверки состояния пути, необходимые для пла­ нирования работ текущего содержания, проводятся дорожным масте­ ром совместно с бригадиром пути в конце каждой половины месяца. Дни проверок устанавливаются начальником дистанции пути.

Месячные осмотры стрелочных переводов и станционных путей, как правило, назначаются в дни проверок, проводимых дорожным ма­ стером для составления плана работ.

жбы пути.

Проверка пути по уровню и ширине колеи главных и приемо-от­ правочных путей путеизмерительной тележкой осуществляется по графику, утвержденному начальником дистанции пути.

Проверка состояния рельсов, лежащих на главных путях, про­ изводится дефектоскопным вагоном по графику, утвержденному на­ чальником службы пути. Дефектоскопными тележками состояние рель­ сов на главных, приемо-отправочных и других путях проверяется по графику, утвержденному начальником дистанции пути.

Весной и осенью проводятся сплошные комиссионные осмотры пути, сооружений и устройств. Порядок проведения этих осмотров

пути на дистанции заключается в разработке месячных графиков про­ верок и осмотров пути, сооружений, земляного полотна и путевых ус­ тройств, исходя из установленных для соответствующих должностных

48

лиц порядка и сроков проверок и осмотров [4]. При этом графики ос­ мотров, осуществляемых начальником дистанции, его заместителем, главным инженером и старшим дорожным мастером, составляются так, чтобы обеспечивался ежемесячный натурный осмотр пути, сооружений и устройств на всем протяжении дистанции.

При планировании контроля за состоянием пути следует учиты­ вать рекомендации Всесоюзного совещания работников путевого хозяйства по обмену опытом организации текущего содержания пу­ ти (август 1967 г.), о руководстве оперативной работой в выходные дни, о работе дежурных бригад и связи с ними, доставке их к месту неотложных работ и т. и.; об организации на участках, где упразднены путевые обходы, ежедневного (включая выходные и праздничные дни) осмотра главных путей квалифицированными монтерами пути; о рас­ пределении на дистанциях дефектоскопных средств по участкам в зави­ симости от видов дефектов в рельсах; о целесообразности для контроля за состоянием рельсовых цепей создания (по опыту Пермской дистан­ ции) на дистанции пути штата бригадиров (1—2 чел.) из числа дипло­ мированных техников по специальности «Сигнализация, централиза­ ция и блокировка» (СЦБ).

При планировании контроля пути, осуществляемого дорожным ма­ стером и бригадиром, наряду с обеспечением установленных сроков проверок и осмотров состояния пути, сооружений, путевых устройств необходимо учитывать другие их обязанности. Часть рабочего времени они расходуют на руководство работами [19] и на выполнение админи­ стративно-хозяйственных обязанностей (планирование и учет работ, составление отчетов о выполнении работ и состоянии пути, учет нали­

*8. А — время на сплошной осмотр (в границах рабочего отде-

вления) и проверку рельсов, скреплений и металличе­ ских частей стрелочных переводов (/3), рельсовых це­ пей (/4), кривых участков пути по хордам {t5), шпал,

мостовых и переводных брусьев (te), ч;

t7 — время на административно-хозяйственную работу, ч;

49