Аварийное, дублирующее аварийное торможение и автоматическое подтормаживание колес

Аварийное торможение используется при отказе антиюзовой автоматики, угрозе выкатывания самолета во второй стадии пробега и в других случаях по усмотрению командира ВС. Управление системой осуществляется ручками на среднем пульте пилотов: при полном нажатии на ручки давление в тормозах редуцируется до величины 90…115 кг/см² (9…11,5 МПа); давление в тормозах при аварийном торможении не контролируется. Антиюзовая автоматика при аварийном торможении не работает, поэтому пользоваться тормозами следует осторожно: как предупреждающий сигнал об этом резко возрастают усилия на ручках при достижении давления в тормозах 55  5 кг/см², т.е. когда колеса перестают проворачиваться. Поэтому вытягивание ручек аварийного торможения должно быть плавным, при большой скорости пробега - на величину вначале не более, чем на половину их полного хода. По мере снижения скорости пробега (до 100 км/ч и ниже) можно плавно вытягивать ручки на полный ход - таким способом пневматики предохраняются от юзового разрушения.

И сточником давления системы аварийного торможения является автономный гидроаккумулятор 14 (рис. 4.2), который заряжается через электрокран 12 при нажатии кнопку "Зарядка аккум." на рабочем месте бортинженера. Зарядка контролируется по указателям "Аварийн. тормож." у бортинженера и КВС (рис. 4.3, 4.4), там же находятся красные светосигнализаторы разрядки гидроаккумулятора до давления 190 кг/см² (19 МПа). Энергоемкость гидроаккумулятора 10 ... 12 затормаживаний.

В состав системы аварийного торможения входят (рис. 4.5):

- два редукционных клапана УГ-122-2 (поз. 7, рис. 4.5), при обжатии которых ручками давление подается по параллельным каналам в тормозные цилиндры колес;

- два (на каждую тележку) дозатора 9;

- гидропереключатель 12, автоматически подключающий к аварийной тормозной системе дублирующую аварийную тормозную магистраль (через ДОЗ–2) при появлении негерметичности в аварийной тормозной системе (расход более 600 см³);

- челночные клапаны переключения 15 подачи АМГ-10 в тормоза с основной магистрали торможения на дублирующую магистраль; установлены на каждом колесе.

Агрегаты системы торможения расположены в гидропанелях крыла.

При негерметичности в системе аварийного торможения дозатор ДОЗ–1 запирает неисправную магистраль, предотвращая полную разрядку гидроаккумулятора; гидропереключатель УГ-114 автоматически перепускает в этом случае АМГ-10 в линию дублирующего аварийного торможения. На рис. 4.5 обозначено: ОТ – линия основного торможения; АТ – линия аварийного торможения; ДАТ – линия дублирующего аварийного торможения, включается дозатором ДОЗ–2 при протекании через ДОЗ–1 более 600 см³ АМГ–10 (ДОЗ–1 запирается); и гидропереключателем 12; ДОЗ–2 также пропускает не более 600 см³ жидкости АМГ–10; переключатель 12 слив жидкости запирает, поэтому при дублирующем аварийном торможении антиюзовая автоматика не работает, хотя подача давления в тормоза происходит через те же устройства, что и при основном торможении.

После взлета самолета происходит автоматическое подтормаживание колес основных и передней опор шасси для уменьшения вибраций самолета и исключения гироскопического момента, возникающего при уборке опор с вращающимися колесами. Подтормаживание происходит при разжатии амортстоек главных опор и переводе рукоятки управлений уборкой-выпуском опор из нейтрального положения в положение "Уборка". Из магистрали 1-й гидросистемы АМГ-10 под давлением 40…65 кг/см² через блокировочный клапан 19 (рис. 4.5) поступает в тормозные цилиндры всех колес. При установке рукоятки "Шасси" в положение "Нейтрально" жидкость стравливается из тормозных цилиндров колес. При обжатых амортизаторах основных опор блокировочный клапан отключает систему автоматического подтормаживания, но подключает системы основного и дублирующего аварийного торможения, что исключает посадку самолета с заторможенными колесами.