2. Проектирование построечных автодорог. (задача)

Проектирование построечных автодорог в составе СГП ведут в определенной последовательности:

1. Разработка схемы движения транспорта и расположение до­рог в плане;

2. Определение параметров дорог;

3. Установление опасных зон;

4. Определение дополнительных условий;

5. Назначение конструкции дорог;

6. Расчет объемов работ и необходимых ресурсов.

Схема движения транспорта и расположения дорог в плане должна обеспечить подъезд в зону действия монтажных и погрузочно-разгрузочных механизмов, к средствам вертикального транспорта, пло­щадкам укрупнительной сборки, складам, мастерским, механизированным установкам, бытовым помещениям и т. п. При разработке схемы движения автотранспорта максимально используют существующие и проектируе­мые дороги. Построечные дороги должны быть кольцевыми, на тупиковых подъездах устраивают разъездные и разворотные площадки. Такие пло­щадки предусматривают на незакольцованных участках постоянных су­ществующих и проектируемых дорог. По мере ввода объекта в эксплуата­цию схема движения транспорта пересматривается с тем, чтобы не допус­тить движения строительного транспорта через заселенную часть жилого квартала или действующее предприятие.

При трассировке дорог должны соблюдаться минимальные рас­стояния, м: между дорогой и складской площадкой - 0,5... 1,0; между до­рогой и подкрановыми путями - 6,5... 12,5 (это расстояние принимают ис­ходя из величины вылета стрелы крана и рационального взаимного раз­мещения крана - склада - дороги); между дорогой и осью железнодорож­ных путей - 3,75 (для нормальной колеи) и 3,0 (для узкой колеи); между дорогой и забором, ограждающим строительную площадку, - не менее 1,5; между дорогой и бровкой траншеи исходя из свойств грунта и глуби­ны траншей при нормативной глубине заложения для суглинистых грун­тов - 0,5...0,75, а для песчаных - 1,0...1,5.

Недопустимо размещение временных дорог над подземными сетя­ми и в непосредственной близости к проложенным и подлежащим про­кладке подземным коммуникациям, так как это ведет к осадке грунта от­косов или засыпке и деформации дорог. Если проект предусматривает па­раллельное расположение временных дорог и коммуникаций, то рекомен­дуется в первую очередь устраивать временные дороги с целью их ис­пользования при доставке материалов и изделий для работ по прокладке сетей.

На СГП должны быть четко отмечены соответствующими услов­ными знаками и надписями въезды (выезды) транспорта, направление движения, развороты, разъезды, стоянки при разгрузке, привязочные раз­меры, а также указаны места установки знаков, обеспечивающих рацио­нальное и безопасное использование транспорта. Все эти элементы долж­ны иметь привязочные размеры.

Параметрами временных дорог являются число полос движения, ширина полотна и проезжей части, радиусы закругления, расчетная види­мость (табл. 12.1).

Ширину проезжей части транзитных дорог принимают с учетом размеров плит: однополосных - 3,5 м, двухполосных с уширениями для стоянки машин при разгрузке - 6,0 м. При использовании тяжелых машин груподъемностью 25...30 т и более (МАЗ-525, БелАЗ-540 и т. п.) ширина проезжей части увеличивается до 8 м. В процессе проектирования СГП ширина постоянных дорог должна быть проверена и, в случае необходи­мости, увеличена инвентарными плитами. На участках дорог, где органи­зовано одностороннее движение по кольцу в пределах видимости, но не менее чем через 100 м, устраивают площадки шириной 6 м и длиной 12... 18 м. Такие же площадки выполняют в зоне разгрузки материалов при любой схеме движения автотранспорта.

Радиусы закругления дорог определяют исходя из маневровых свойств автомашин и автопоездов, т. е. их поворотоспособности при дви­жении вперед без применения заднего хода. Недостаточный внешний ра­диус закругления (.R = 6...8 м) приводит к разрушению проездов на пово­ротах. Такие закругления достаточны, когда применяются автомашины без прицепов. Современное строительство обслуживается крупногабаритными транспортными средствами: панеле- и трубовозами, специальными тягача­ми для перевозки кранов. Так, автомобильные поезда на базе автомобилей МАЗ и ЗИЛ имеют грузоподъемность 12...25...30 т и длину 9... 15 м.

Ряд машин без прицепов, как, например, ЯАЗ-210, имеют по две задние оси, вследствие чего их длина увеличивается до 9... 10 м. Принятые в постоянных внутриквартальных дорогах радиусы кривых недостаточны и должны быть увеличены. Минимальный радиус закругления для строи­тельных проездов 12 м. Но при этом радиусе ширина проездов в 3,5 м не­достаточна для движения автомобильных поездов, и поэтому проезды в пределах кривых (габаритных коридоров) необходимо уширять до 5 м (рис. 12.1).

Хотя в части обеспечения расчет­ной видимости к вре­менным дорогам предъявляются менее жесткие требования, чем к постоянным, такая регламентация все же существует. Расчетная видимость по направлению дви­жения для однопо­лосных дорог должна быть не менее 50 м, а боковая (на перекре­стке) -35 м.

Опасные зоны дорог устанавливают в соответствии с нормами техники безопасности. Опасной зоной дороги считается та ее часть, кото­рая попадает в пределы зоны перемещения груза или зоны монтажа (см. § 11.3). На СГП эти участки дорог выделяют двойной штриховкой. Сквоз­ной проезд транспорта через эти участки запрещен, и на СГП после нане­сения опасной зоны дороги следует запроектировать объездные пути.

Дополнительные условия при разработке построечных дорог на­правлены на обеспечение безопасных условий движения на дорогах, при­мыкающих к строительству, и въезде (выезде) на площадки, а также на рациональное использование транспорта внутри площадки. В первом слу­чае это обозначение соответствующими указателями в натуре и на черте­же СГП въезда (выезда) на объект, ограничение скорости, местное суже­ние дороги и т. п. При согласовании СГП часть проектных решений про­веряется отделами безопасности движения (ОВД) местных органов МВД.

Строительные организации устанавливают специальные указатели проездов от основных магистралей к местам разгрузки, обозначая на ука­зателях наименование соответствующего объекта (участка) и место нахо­ждения приемщика груза.

оставить нужное

Для доставки на строительную площадку конструкций, материалов и оборудования в любое время года и независимо от погодных условий необходимо сооружение внутрипостроечных дорог.

В городских условиях временные дороги прокладываются из сборных железобетонных плит, укладываемых по песчаной подушке.

Проектирование автодорог в СГП включает: разработку схемы движения транспорта и расположение дорог в плане, определение параметров дорог, установление опасных зон, определение дополнительных условий, назначение конструкции дорог, расчет объемов работ и необходимых ресурсов.

Схема движения транспорта и расположение дорог в плане должна обеспечивать подъезд в зону действия монтажных и погрузочно-разгрузочных механизмов, к средствам вертикального транспорта, площадкам укрупнительной сборки, складам, мастерским, механизированным установкам, бытовым помещениям и т.п. При разработке схемы движения автотранспорта максимально используют существующие и проектируемые дороги. Построечные дороги должны быть кольцевыми, на тупиковых подъездах устраивают разъездные и разворотные площадки. По мере ввода объекта в эксплуатацию схема движения транспорта пересматривается с тем, чтобы не допустить движение строительного транспорта через зеленую часть жилого квартала или действующее предприятие.

При трассировке дорог должны соблюдаться минимальные расстояния, м:

- между дорогой и складской площадкой – 0,5..1 м;

- между дорогой и подкрановыми путями – 6.5..12,5м;

- между дорогой и осью железнодорожных путей – 3,75(для нормальной колеи) и 3,0 (для узкой колеи);

- между дорогой и забором, ограждающим строительную площадку, не менее 1,5;

- между дорогой и бровкой траншеи исходя из свойств грунта и глубины траншеи при нормативной глубине заложения для суглинистых грунтов – 0,5..0,75, а для песчаных – 1,0..1,5.

Недопустимо размещение дорог над подземными сетями и в непосредственной близости к приложенным и подлежащим прокладке подземным коммуникациям, так как это ведет к осадке грунта откосов или засыпке и деформации дорог.

На СГП должны быть четко отмечены соответствующими условными знаками и надписями въезды (выезды) транспорта, направление движения, развороты, разъезды, стоянки при разгрузке, привязочные размеры, а также указаны места установки знаков, обеспечивающих рациональное и безопасное использование транспорта. Все эти элементы должны иметь привязочные размеры.

Параметрами временных дорог являются число полос движения, ширина полотна и проезжей части, радиусы закругления, расчетная видимость.

Ширину проезжей части транзитных дорог принимают с учетом размеров плит: однополосных – 3,5 м, двухполосных с уширениями для стоянки машин при разгрузке – 6,0 м. В процессе проектирования СГП ширина постоянных дорог должна быть проверена и в случае необходимости увеличена инвентарными плитами. На участках дорог, где организованно одностороннее движение по кольцу в пределах видимости, но не менее чем через 100 метров, устанавливают площадки шириной 6м и длиной 12..18 м. Так же площадки выполняют в зоне разгрузки материалов при любой схеме движения автотранспорта.

Радиусы закругления дорог определяют исходя из маневровых свойств автомашин и автоподъездов, т.е. их поворотоспособности при движении вперед без применения заднего хода. Минимальный радиус закругления для строительных проездов 12 м. Расчетная видимость по направлению движения для однополосных дорог должна быть не менее 50 м, а боковая – 35 м.

Опасные зоны дорог устанавливают в соответствии с нормами техники безопасности. Опасной зоной дороги считается та ее часть, которая попадает в пределы зоны перемещения груза или зоны монтажа. На СГП эти зоны выделяют двойной штриховкой. Сквозной проезд транспорта через эти участки запрещен, и на СГП после нанесения опасной зоны дороги следует запроектировать объездные пути.

В данном проекте принята кольцевая схема дороги. Ширина дороги 3,6 метра; радиус закругления дороги 12 метров.

В монтажной зоне крана с площадок уширения ведется разгрузка конструкций и укладка их в штабеля.

3. Концепция ортодоксального функционализма в градостроительстве.

Идея ортодоксального функционализма в планировке городов сопровождалась популярностью функционализма в строительстве зданий и сооружений. Представления о лучезарном городе из стеклянных, лишенных украшений небоскребов как об идеальном, во многом отразились на внешнем облике деловых центров европейских городов, представлявших собой чаще всего беспорядочное нагромождение геометрических фигур — пирамид, конусов, параллелепипедов и кубов с очевидной «главной линией» — доминирующим объектом застройки (например, арка и идеально прямой проспект среди небоскребов Дефанса в Париже, смотровая башня в Берлине, симметричные многоэтажные здания в Риме или Вене). Кризис функционального стиля в градостроительстве и архитектуре осознали его же основоположники (Ми Ван дер Роэ, Корбюзье). К примеру, сам Корбюзье «пустил под откос» махину функционализма, начав реализовывать проекты, в которых вместо чистоты форм и рациональности, сплошной иррационализм, «текучесть» форм, символичность. На смену холодной логике и четкой геометрии приходит индивидуальность каждого здания, его органическая связь с природой, пластика и динамизм форм.

Функционализм — направление в архитектуре XX века, требующее строгого соответствия зданий и сооружений протекающим в них производственным и бытовым процессам (функциям). Возник в Германии (школа «Баухауз») и Нидерландах (Я. Й. П. Оуд). Используя достижения строительной техники, функционализм дал обоснованные приёмы и нормы планировки жилых комплексов (стандартные секции и квартиры, «строчная» застройка кварталов торцами зданий к улице).

«Пять признаков функционализма»:

• Использование лапидарных прямоугольных форм.

• Основной материал — монолитный и сборный железобетон, стекло, реже — кирпич. Использование крупных нерасчленённых плоскостей одного материала. Отсюда и преобладающая цветовая гамма — серый (цвет неоштукатуренного бетона), жёлтый (любимый цвет Ле Корбюзье) и белый. Отсутствие орнаментации.

• «Плоские, по возможности, эксплуатируемые кровли» — идея Ле Корбюзье.

• Для промышленных и, частично, жилых и общественных зданий характерно расположение окон на фасаде в виде сплошных горизонтальных полос — так называемое «ленточное остекление», — идея Ле Корбюзье.

• Широкое использование образа «дома на ножках» — идеи Ле Корбюзье, состоящей в полном или частичном освобождении нижних этажей от стен и использовании пространства под зданием под общественные функции.

Философия стиля — «форма определяется функцией». В области жилой архитектуры заключена в знаменитом постулате Ле Корбюзье: «Дом — машина для жилья». Критики концепции функционализма характеризуют её негативную составляющую следующим набором эпитетов: «Безликость „серийности“, бездуховность, серость и искусственность бетона, угловатость параллелепипеда, грубость и минимализм внешней отделки, стерильность и кольчужная враждебность кафельной плиточности. Контраст между циклопизмом внешних размеров и микроскопическими внутренними помещениями и окнами, что делает дома этого стиля похожими на ульи».

• В отличие от конструктивизма функционализм лишен монолитности. При детальном рассмотрении дом распадается на отдельные блоки.

• В отличие от сталинского ампира функционализм лишен помпезности и претенциозности. Дома напоминают не дворцы, а ульи с квартирами-сотами.

• В отличие от неоготики — дешёвый искусственный материал и видимое отсутствие крыши.

• В отличие от хай-тека — закрытость маленьких окон, тяжеловесность и непрочность.