8. Роль предварительного натяга подшипников.

При создании предварительного натяга подшипников увеличивается их жесткость в осевом направлении.

Предварительный натяг подшипников вала конической шестерни осуществля­ется сближением внутренних колец ко­нических подшипников путем завертыва­ния гайки на конце вала (см. рис. 104) до прижатия внутренних колец подшипников к распорной втулке, длина которой регулируется калиброванными кольцами. Величина предварительного на­тяга определяется по моменту сопротив­ления проворачиванию вала в подтип никах, когда зубчатые колеса не находятся в зацеплении. Например, на автомобиле ЗИЛ-431410 это производится при сня­том стакане, в котором помещается ве­дущий вал с подшипниками. Такой спо­соб регулирования предварительного натя­га трудоемок, так как в случае, когда выбранные калиброванные кольца или про­кладки не обеспечили возможности полу­чить регламентированный предваритель­ный натяг, необходимо разбирать узел для замены прокладки или кольца.

В главных передачах автомобилей се­мейства ВАЗ применяется весьма целе­сообразный для массового производства способ регулирования предварительного натяга подшипников вала шестерни. Здесь калиброванная распорная втулка, установ­ленная между внутренними кольцами конических подшипников деформируется в средней части осевым усилием в 50 кН, обеспечивая этим регламентиро­ванный предварительный натяг.

Значение предварительного натяга веду­щего вала устанавливается заводом-изготовителем и соответствует сопротивлению повороту моментом 0,8...2,0 Н-м.

9. Типы полуосей. Применяемость

В зависимости от испытываемых полу­осью нагрузок принято их условное деле­ние на полуразгруженные (рис. 249, а), на три четверти разгруженные (рис. 249, б) и полностью разгруженные (рис. 249, в). Полуразгруженная полуось воспринимает все усилия и моменты, действующие от дороги. На три четверти разгруженная полуось имеет внешнюю опору между ступицей колеса и балкой моста, поэтому

изгибающие моменты от реакций воспринимают одновременно и полуось, и балка моста через подшипник. Полностью разгруженная полуось теоре­тически передает только крутящий момент от дифференциала к ведущим колесам, однако для них возможны деформации изгиба, обусловленные деформацией бал­ки моста, несоосностью ступицы коле­са с полуосевой шестерней, перекосом и смешением шлицевых концом полуосей относительно шестерни и фланца при на­личии зазоров в шлицевом соединении.

Полуоси грузовых автомобилей выпол­няются полностью разгруженными, лег­ковых автомобилей — полуразгруженны­ми, легковых автомобилей высокого класса разгруженной на три четверти. Эта принятая классификация весьма условна.

10. Дифференциалы. Коэффициент блокировки.

Дифференциал — механизм трансмис­сии, выполняющий функции распределе­ния подводимого к нему крутящего момен­та между колесами или мостами (в не­которых автомобилях между бортами) и позволяющий ведомым валам вращаться с неодинаковыми угловыми скоростями. К нему предъявляют следующие требо­вания:

- распределение крутящих моментов между колесами и мостами в пропорции, обеспечивающей наилучшие эксплуатаци­онные свойства (максимальную тяговую силу, хорошие устойчивость и управляе­мость).

1. По месту расположения в трансмиссии

- межколесный

- межосевой

- межбортовой

2. По соотношению крутящих моментов на ведомых валах

- с постоянным соотношением (симметричный (конический, цилиндрический), несимметричный (конический, цилиндрический)).

- с непостоянным соотношением (с принудительной блокировкой, самоблокирующееся (пульсирующий; свободного хода: роликовый, кулачковый; повышенного трения: кулачковый, червячный, с муфтами трения, гидравлический)).

Коэффициент блокировки - отношение момента на отстающем валу к моменту на забегающем валу. Характеризует рас­пределение крутящих моментов между полуосями или мостами.

В зависимости от типа дифференциала /(_б=1,..оо: /Сб=1 при Мот = М«_аЛ, /(л = = оо при М_заб = 0.

Иногда под коэффициентом блокировки понимают отношение момента трения в дифференциале к моменту на коробке дифференциала:

При таком определении коэффициент бло­кировки Кб = 0...1: /Сб = 0, если трение в дифференциале отсутствует; /Св=1, если М_г = Мд (полная блокировка диф­ференциала).

График зависимости коэффици­ента блокировки от передаваемого мо­мента. Здесь же показаны зависимости коэффициента бло­кировки для дифференциала, в котором трение отсутствует (кривая 3), и для диф­ференциала, в котором трение пропорционально передаваемому моменту.

Дифференциалы с постоянным момен­том трения (М_д = соп51), создаваемым фрикционной муфтой, не имеют сколько-нибудь широкого применения, так как при не­большом моменте трения муфты они ма­лоэффективны, а при большом — блоки­руются в широком диапазоне нагрузок, что может вызвать ускоренное изнашивание шин.