Глава V. Начало широкого использования богатств Кузбасса.

§1. Строительство Транссибирской железной дороги и ее влияние на развитие Кузбасса.

Значительным фактором, повлиявшим на развитие Кузбасса, стало проведение по его территории Транссибирской железной магистрали. В 1891 году были отпущены кредиты на изыскания западносибирских линий от Челябинска до Оби. В1892 году для руководства строительными работами был утвержден Комитет Сибирской железной дороги.

В ходе изысканий и строительства магистрали по трассе и в прилегающей зоне были выполнены большие геологические исследования. Ими руководил Геологический Комитет, возглав­ляемый А. П. Карпинским — будущим президентом академии Наук СССР. С 1896 по 1914 годы члены Комитета опубликовали 32 тома материалов, представлявших крупный вклад в инженер­ную геологию.

Начальником изыскательной партии на Западно-Сибирском участке был назначен Николай Георгиевич Гарин-Михайловский (1852—1906) — крупный инженер по строительству железных дорог и известный писатель. Изыскания были чрезвычайно трудны, но он увлеченно писал жене: «Я совершенно счастлив. Все тут по мне... Эти 60-верстные в день поездки верхом для рекогносцировки местности, без еды, без дорог, на полных ры­сях, ночевки на мокром сене (сверху снег, снизу мокро), все эти косогоры, болота, утомление... но теперь все позади. Я рванул здесь, как только мог». Ему принадлежит заслуга определения кратчайшего расстояния дороги, с минимальными уклонами. 10 февраля 1893 года Комитет Сибирской железной дороги опреде­лил направление Средне-Сибирской магистрали южнее Томска от Оби до Иркутска — через Мариинск, по северным территориям Кузбасса. Предложения о прокладке дороги через Кузбасс по острогам Алтая были отвергнуты, так как это затрудняло бы работы и увеличивало их стоимость.

Дорога строилась форсированными темпами. Уже в 1895 году началось движение поездов по Западно-Сибирской линии до Оби. А еще летом 1893 года строители двинулись от Оби на восток че­рез Кузбасс. В состав строителей входили крестьянская беднота, выгнанная нуждой из деревни, ссыльнопоселенцы, вчерашние приискатели Мариинской тайги, коренные сибиряки и люди, завербованные на стройку в Европейской России. Кроме того, на строительство дороги было привлечено около полутора тысяч каторжан Александровской тюрьмы. В 1895 году общее число рабочих-строителей достигало почти 30 тысяч человек. А в пре­делах Кузбасса перед строителями встала вековая тайга. Одну из станций так и назвали — Тайга.

Все металлические изделия, начиная с рельсов и кончая гвоз-, дями, завозили из Европейской России. Стройка не знала ни машин, ни механизмов. Тысячи рабочих лопатами копали грунт, кайлами долбили скалы, тачками вывозили землю. Поставка продовольствия, леса, кирпича, постройка мостов, станционных зданий приносили поставщикам и подрядчикам большие прибыли. Капитализм развивался «вширь».

15 февраля 1897 года было открыто временное движение от станции Обь до Красноярска. А на следующий год По Средне-Сибирской магистрали началось регулярное движение поездов. Таким образом, всего за десять лет, с 1891 по 1900 год, Великая Сибирская железнодорожная магистраль была в основном пост­роена и вступила в эксплуатацию.

Строительство железной дороги, ее потребности в топливе обусловили развитие угольной промышленности Кузбасса. Была организована кабинетская разведка угольных месторождений вблизи магистрали и в окрестностях Кольчугинской копи. Слож­ность состояла только в отсутствии дороги для вывоза угля на магистраль. Строить же железнодорожную ветку, которая не могла быстро окупиться, Кабинет счел нерациональным. Именно поэтому Кольчугинские и Бачатские копи вместе с металлурги­ческими предприятиями (салаирскими рудниками, Гавриловс-ким и Гурьевским заводами) были сданы в 1897 году в аренду.

Но арендатор вскоре разорился, и все предприятия вернулись в собственность Кабинета. В 1900 году на Кольчугинской копи действовали шахты: «Успех» и «Николаевская». К 1904 году на копи работало 50 подземных и 30 поверхностных рабочих, добывалось 523 770 пудов угля и изготавливалось 12 600 пудов кокса.

С пуском железной дороги усилился интерес к разработке угля со стороны частных промышленников. Предприниматели спешили делать заявки на угольные месторождения близ Сибир­ской магистрали. В 1897 году приобрел паи у своих компаньонов и стал единственным владельцем Судженских копей и главным поставщиком угля на железную дорогу Л. А. Михельсон — пред­приимчивый петербургский адвокат, потомок известного генерала И.И. Михельсона, руководившего военными операциями против Е.И. Пугачева.

Одна за другой закладывались шахты с небольшим поперечным сечением. В 1900 году на копях Михельсона действовало девять паровых котлов, две паровые лебедки, подъемная машина в 25 лошадиных сил, пять насосов Вортингтона. Для доставки угля на магистраль была проложена ветка от копей до станции Судженка.

Почти одновременно с Судженскими копями в 1898 году откры­лись казенные Анжерские копи. На Анжерских копях имелась электростанция. И на Анжерских, и на Судженских копях уголь добывался хищническим способом. Много угля бросалось в цели­ках. Стремились как можно меньше тратить времени на работы по обогащению породы. Правление Алтайского горного округа в 1907 году основало Кемеровский рудник. Высокие прибыли вызывали заинтересованность в развитии угледобычи.

Еще более выгодным делом оставалась золотодобыча. К началу века за Кабинетом остались лишь Егорьевские и Салаирские золотые прииски. ТКабинетские земли продолжали сдаваться в аренду частным приискателям. Кроме крупных компаний, в том числе и с иностранным капиталом, на кабинетских землях действовали мелкие частные прииски.

В начале XX века золотопромышленность стала переходить из мануфактурной стадии в стадию машинной индустрии. С 1893 по 1904 год число водяных двигателей на приисках Западной Сибири сократилось с 56 до 8, а число паровых двигателейи локомобилей выросло с 1 до 14. Применение механизмов позволяло с прибылью использовать площади даже с небольшим содержанием золота, разработка которых ранее оказывалась нерентабельной. Среди русских мелких золотопромышленников началась горячка по закупке золотоносных площадей с целью перепродажи их иност­ранцам. В 1899 году было сделано 323 заявки на золотые прииски и рудники. В кузбасскую золотопромышленность все активнее проникал иностранный-Капитал.

Открытие движения по железной дороге вызвало рост пересе­ления в Сибирь. За 1895—1905 годы сюда прибыло переселенцев в шесть раз больше чем за предшествующие 25 лет. Таежный Кузнецкий округ, относившийся к Алтайскому горному ведомс­тву, заселялся относительно медленнее, чем Мариинский округ, прилегавший к Сибирской магистрали и не подпадавший под действие запрета 1898 года на отвод кабинетских земель под пе­реселенческие участки. Старожилам предоставлялось право на выбор: приселять новоселов в свое общество или отрезать излишки от своих земель для образования новых селений.

Все отводимые земли давались не в собственность, а в постоянное пользование с обложением их не подлежащей выкупу государствен­ной оброчной податью. Царское правительство оставляло за собой право распоряжения недрами земли, вплоть до отводов горнопро­мышленникам уже освоенных крестьянских общинных земель.

Правительство предлагало приобретать земли в Сибири и по­мещикам, до 3 тысяч десятин и более. В Кузбассе было создано несколько крупных дворянских имений.

Приток населения вызвал рост товарности сельского хозяйства. Мариинский и Кузнецкий округа вместе взятые производили в 90-х годах в среднем за год до 11 миллионов пудов зерна (176 ты­сяч тонн). Более 10 процентов зерновых вывозилось за пределы Кузбасса.

Перевозки хлеба по Сибирской магистрали с 1895 по 1900 год возросли с 603 тысяч пудов до 18 145 тысяч. Ширились села, при­легавшие к магистрали. В них развивалось мукомольное произ­водство, маслоделие, сыроварение, винокурение и пивоварение.

Приток переселенцев вызывал рост внутреннего потреб­ления хлеба, так как среди переселенцев, даже проживших более четырех лет, было 10 процентов беспосевных, 22—25 процентов безлошадных и однолошадных, 42 процента испы­тывали нехватку хлеба для собственного пропитания. Стала расширяться регулярная торговля. В конце XIX века в шести волостях Мариинского уезда: Итатской, Зыряновской, Болыне-Барандатской, Дмитриевской и Туколдинской — было 193 тор­говых заведения, в том числе 46 питейных, 54 мануфактурных, 84 мелочных лавки и 3 винных склада. Их владельцами были томские и мариинские купцы, мещане и местные крестьяне. В Тисуле было уже 30 лавок, Итате — около 20, Бачатах — 10, Колыоне — 11, Брюханове — 6.

Наплыв дешевого сибирского хлеба в Европейскую Россию грозил снижением хлейных цен местных помещиков. Поэтому уже в Т89Втоду российское дворянство добилось установления так называемого челябинского тарифного перелома: повышения железнодорожного тарифа на провоз грузов от Челябинска на за­пад, что препятствовало вывозу сибирского хлеба в Европейскую Россию и Европу через Балтику. Но купцы искали обходные пути для вывоза хлеба из Сибири.

Пуск железной дороги породил конкуренцию привозимых евро­пейских металлоизделий с сибирскими, что окончательно привело к упадку местную металлургическую промышленность. В 1897 гбду"были закрыты Салаирские рудники и Гавриловский сереб­роплавильный завод. Гурьевский завод утратил свое монопольное положение наЗападно-Сибирском рынке. После неудачной попыт­ки сдать его в аренду вместе с другими предприятиями Кузбасса отсталый Гурьевский завод вновь перешел в ведение Кабинета и в 1908 году был законсервирован. Кабинехс^ая металлургическая промышленность в Кузбассе, подорванная еще реформой 1861 года, с прокладкой Сибирской магистрали в Кузбассе прекратила свое существование.

Следствием экономических процессЪв 90-х годов стало формиро­вание в Кузбассе значительного отряда рабочего класса. Наиболь­шее число рабочих сосредоточивалось на угольных рудниках и на железнодорожной станции Тайга. В1900 году на Анжерских копях было занято около 1500 рабочих, на Судженских — 600 человек. Крупный отряд рабочего класса представляли приисковые рабочие. В 1892 году в Мариинском и Кузнецком округах их было 5 735 человек. Однако они были рассредоточены на многочисленных мелких приисках в тайге.

Непосильный труд и отсутствие элементарных условий жизни вызывали ненависть и злобу у рабочих. Но всякая стачка прирав­нивалась к бунту против власти, и ее участники карались каторж­ными работами. Дополнительно в мае 1900 года была учреждена горнополицейская стража на золотых приисках Западной Сибири, которая предотвращала коллективные выступления рабочих. Ро­зыскные функции были сконцентрированы в руках созданного в начале XX века Томского охранного отделения.