Авиационная промышленность Введение

Оценка последствий вступления России в ВТО с точки зрения авиационной промышленности должна проводиться с учетом опыта, накопленного странами-участницами этой организации. Общей закономерностью для всех стран, вступивших в ВТО, является рост экспорта в тех отраслях, где эффективность производства выше, чем у зарубежных конкурентов, и рост импорта в тех отраслях, где эффективность национальной отрасли промышленности ниже.

Под этим углом зрения проводится описание текущей ситуации в российской авиапромышленности, включая оценку конкурентоспособности ее продукции (авиационной техники) на внутреннем и внешнем рынках.

В связи с тем, что процедура вступления в ВТО предусматривает имплементационный период, необходимо проанализировать перспективы развития отрасли в свете последних решений и планов Правительства РФ по реформированию и реструктуризации авиационной промышленности для оценки того, сможет ли отрасль использовать этот период для необходимой адаптации к условиям функционирования в рамках ВТО.

После этого проводится более подробная оценка последствий вступления в ВТО в свете конкретных обязательств, зафиксированных в действующих в рамках ВТО соглашениях, а также обязательств, вытекающих из условий вступления России в ВТО, определяемых в ходе переговорного процесса. Эта оценка включает анализ рассогласований российской нормативно-законодательной базы и практики государственного управления отраслью и правил ВТО, а также анализ опыта реализации национальных авиастроительных программ стран-участниц ВТО и проблем в их взаимоотношения друг с другом.

Далее сформулированы общие выводы относительно возможных последствий для отечественного авиапрома от вступления России в ВТО и даны некоторые рекомендации как относительно желательной позиции российской делегации на переговорах, так и относительно практических действий по подготовке авиационной промышленности к функционированию в условиях вхождения России в ВТО.

Текущая ситуация

Несмотря на вызванный объективными причинами резкий спад объемов производства по сравнению с советским периодом, отечественная авиационная промышленность по-прежнему занимает заметное место в экономике страны.

В 2000 г. суммарный объем товарной продукции, произведенной предприятиями авиационной промышленности, вырос в 1,4 раза по сравнению с 1999 г., достигнув 73,8 млрд. рублей, что составило около 9% общего выпуска продукции отечественного машиностроения.

По итогам 2000 г. доля авиационной промышленности в общем объеме российского экспорта машинотехнической продукции составила 18%. Экспортные поставки авиационной техники увеличились по сравнению с 1999 г. в 1,6 раза и составили в стоимостном выражении 1,7 млрд. долларов, из которых более 21% (360 млн. долларов) заняли экспортные продажи гражданской авиатехники.

В состав авиационной промышленности входят более 300 предприятий различных форм собственности, расположенных в 40 регионах России. Многие из предприятий отрасли являются градообразующими.

В настоящее время на предприятиях авиационной промышленности работает около 520 тыс. человек, что составляет не многим менее 1% общей численности занятого населения страны.

В условиях отсутствия на протяжении последних лет регулярных крупных заказов со стороны российских авиакомпаний, которые в последнее десятилетие столкнулись с беспрецедентным для мировой практики 4-х кратным падением спроса на пассажирские перевозки, отечественная авиапромышленность, рассчитанная на удовлетворение совершенно иных масштабов потребностей в воздушных судах, была вынуждена функционировать в режиме разовых поставок (см. табл.1).

В результате, в последнее 5-летие среднеотраслевой уровень загрузки производственных мощностей гражданскими заказами не превышал 10-15%, что объективно влекло за собой убыточность деятельности для большинства предприятий авиационной промышленности, лишенных в силу этого возможности финансировать мероприятия по обновлению основных фондов и переходу на современные технологии автоматизированного проектирования, производства и обслуживания авиатехники нового поколения.

На данный момент 95% станочного парка авиационной промышленности имеет возраст более 20 лет. Экспериментальная база НИИ и КБ отрасли изношена более чем на 80%. Даже при проведении намеченной Правительством РФ реструктуризации авиационной промышленности в интересах сокращения ранее созданных и ставших к настоящему времени избыточными производственных мощностей срочной замены требует не менее 50% сохраняемого технологического и экспериментального оборудования.

Решение столь масштабной задачи не под силу создаваемым в отрасли и планируемым к созданию интегрированным корпоративным структурам, доходы которых от экспорта военной авиатехники не являются достаточными для этих целей. Техническое перевооружение отрасли в настоящее время невозможно без привлечения государственных инвестиций. Именно по этому пути идут сегодня Индия, Китай и Иран, инвестируя ежегодно в гражданский сектор национальной авиационной промышленности сотни миллионов долларов.

Точно также действовали страны-организаторы Европейского авиационного консорциума "Эйрбас Индастри" в период его становления, предоставляя льготные кредиты и финансовые гарантии для реализации программ разработки и освоение производства различных модификаций самолетов "Аэробус".

Даже США, предъявляющие сегодня претензии консорциуму "Эйрбас" о недопустимости государственной поддержки гражданского авиастроения, в конце 70-х годов пошли на оказание прямых и косвенных (через военные заказы) субсидий фирме "Боинг", оказавшейся на грани банкротства из-за трудностей со сбытом производимых ею гражданских самолетов, вызванных известным нефтяным кризисом.

Несмотря на все издержки переходного периода, российская авиационная промышленность в основном сохранила свой научно-технический потенциал в области гражданского авиастроения, располагая более чем 100 НИИ и КБ различного профиля. Об этом убедительно свидетельствуют расширяющиеся год от года контракты на НИОКР и разработку технологий, размещаемые не только развивающими странами, но и мировыми лидерами авиастроения. Однако объем финансирования по этим контрактам явно недостаточен для сохранения накопленного в отрасли научно-технологического потенциала. Эта задача решается в основном за счет бюджетного финансирования, выделяемого в рамках Федеральной целевой программы “Развития гражданской авиационной техники”.

Таблица 1