Автомобильная промышленность

Отечественный автопром стоит на перепутье. С одной стороны, ожидается рост спроса на внутреннем рынке, с другой стороны – этот спрос может в значительной мере быть заполнен дешевеющими подержанными иномарками. Подобное развитие рынка губительно для отрасли и вредно для экономики страны в целом. Негативные последствия такого сценария будут заключаться в следующем:

• В России будут потеряны перспективы создания современного производства качественного и доступного автомобиля, включая совместные предприятия с ведущими мировыми автоконцернами;

• Будут ликвидированы существующие заделы в автомобилестроении и тем самым остановлено развитие одного из важнейших сегментов отечественного машиностроения,

• Произойдет новый "провал" в экономическом развитии, связанный с падением производства и доходов занятых в автопроме и смежных с ним отраслях.

При вступлении в ВТО Россия должна четко определить приоритеты в автомобильной промышленности. Эти приоритеты должны быть направлены на создание внутри нашей страны конкурентоспособных автомобильных производств, в том числе с иностранным участием. Для этого необходимы временные импортоограничивающие меры по ввозу готовой продукции, в особенности – для подержанных иномарок, и предприняты шаги по стимулированию модернизации и расширения внутреннего производства, в том числе путем поддержки экспорта. Существуют примеры аналогичной политики среди стран-членов ВТО (Бразилия, Аргентина), их опыт должен быть изучен и использован при переговорах по присоединению к ВТО и при выработке и реализации внутренней промышленной политики.

Текущая ситуация и перспективы развития

Автомобилестроение является одним из ведущих секторов машиностроения и значимой отраслью экономики.

При выпуске промышленной продукции в объеме 184 млрд. руб. в 2000 г. автомобилестроение обеспечивает около 4% общего выпуска промышленности и четверть выпуска машиностроения. Выпуск автомобилей ориентирован на массовый спрос (96% легковых автомобилей приобретается населением) и обеспечивает развитие рынка сервисных услуг, продаж запчастей, топлива, смазочных материалов и проч. Отрасль предъявляет промежуточный спрос на продукцию металлургии, химической промышленности, энергетики. В ней развиты внутренние связи, на которые приходится более половины материальных затрат по выпуску готовых автомобилей.

В отрасли занято более 600 тыс. человек, а в смежных отраслях – дополнительно 8 на каждого занятого. Таким образом, 7 % экономически активного населения так или иначе связаны с автомобилестроением. В центрах отечественного автомобилестроения данные предприятия являются градообразующими и играют важную социальную роль.

Автомобилестроение является наукоемкой отраслью. Потенциально автомобилестроение является крупным заказчиком НИОКР, ведущие мировые автоконцерны тратят на исследовательские разработки 4-6% объема продаж. Расширение производства автомобилей в нашей стране даст толчок к развитию прикладных научных и опытно-конструкторских разработок.

Потенциально отечественный авторынок весьма большой: в стране низкий уровень обеспеченности населения автомобилями, а существующий объем продаж не обеспечивает даже простое воспроизводство парка.

Россия по уровню обеспеченности легковыми автомобилями (2000 г. – 141 шт. на 1000 чел.) стоит ниже многих восточноевропейских стран и значительно отстает от стран Запада, где обеспеченность находится на уровне 400-500 автомобилей на 1000 чел. (см. прил. 1).

Из-за старения парка и низких объемов продаж автомобилей обеспеченность может даже уменьшиться. В собственности граждан по состоянию на 2000 г. находится 20,4 млн. легковых автомобилей, из которых почти половина эксплуатируется более 10 лет. Приобретение автомобилей населением в 1999-2000 г. составляло примерно 1 млн. автомобилей в год или 5% от парка. В таких условиях стабильность парка предполагает средний срок службы легкового автомобиля 20 лет. Чтобы увеличить и обновить парк необходим рост производства минимум на 6-7% в год (что вдвое превышает нынешние темпы).

Продажи легковых автомобилей динамично развивались в последнее десятилетие, но их дальнейший рост будет ограничен низкой покупательной способностью большинства населения и требует поддержки в виде развития потребительского кредита и лизинга.

Парк автомобилей за период с 1990 г. рос в среднем на 7 % в год. При этом спрос на автомобили предъявляют только 20%, или 29 млн. чел., наиболее обеспеченного населения страны (из них 87% расходов приходилось на 10% населения).

По обеспеченности автомобилями, в верхней десятипроцентной доходной группе сложилась ситуация близкая к насыщению (обновление автомобиля раз в пять лет). Основной потенциал спроса будет сконцентрирован в восьмой и девятой десятипроцентных группах, на которые в ближайшие пять лет придется основная тяжесть социальных реформ (жилищно-коммунального хозяйства, здравоохранения и образования).

При благоприятном сценарии роста доходов населения ожидается, что спрос на легковые автомобили за 2000-2005 гг. увеличится на 38-40%, при инерционном сценарии – на 23-25%. Дополнительное расширение спроса на автомобили может быть обеспечено за счет введения потребительского кредита и лизинга автомобилей.

Конкурентоспособность отечественного автомобиля определяется, в основном, его низкой ценой и недорогим обслуживанием. Препятствия, ограничивающие развитие отрасли, перечислены ниже в табл. 1.

Таблица 1. Преимущества и препятствия отечественного автопрома

Преимущества	Препятствия
Цена Дешевое обслуживание	Устаревшие основные фонды, особенно у поставщиков металлопроката, узлов и комплектующих, не обеспечивающие приемлемого качества
	Устаревшие модели и недостаток инвестиционных ресурсов для их обновления
	Отставание по некоторым важным конструкторским разработкам2
	Накопленная задолженность автомобилестроительных предприятий перед бюджетом и поставщиками
	Конкуренция с дешевеющими подержанными иномарками
	Низкая покупательная способность в условиях неразвитости потребительского кредита и лизинга
	Слабая инфраструктура экспорта (дилерские и сервисные сети и пр.)

При проведении технологической модернизации производства в ближайшее пятилетие отечественные автопроизводители столкнутся с двумя ключевыми проблемами: конкуренцией с дешевеющим импортом и недостатком собственных средств для инвестирования.

Возможности автомобильной промышленности адаптироваться к изменениям спроса ограничиваются ее инвестиционными ресурсами.

Собственные средства, которые сейчас составляют 90% инвестиций в отрасли, оказываются недостаточными для поиска, разработки и реализации как «прорывных» решений, так и для проведения системной работы по расширенному воспроизводству качественной автомобильной техники.

В условиях опережающего роста материальных затрат, связанного с удорожанием ключевых ресурсов (электроэнергия, черные и цветные металлы, химическая продукция) прогнозируемая норма прибыли будет падать с 10-11% валового выпуска в 2000-2001 гг. до 5-7% в 2003-2004 гг. и 3-4% к 2005 г. Это приведет к обострению дефицита финансовых ресурсов для модернизации производственно-технологического аппарата отрасли.

При сохранении существующих таможенных пошлин ожидаемое расширение спроса на легковые автомобили будет в значительной мере покрыто за счет увеличения импорта.

Это нанесет ущерб отечественным производителям и, в конечном итоге, экономике России в целом за счет спада производства и снижения доходов занятых в автомобильной промышленности и смежных отраслях.

После относительно успешных для российского автопрома 1999-2000 г. в нынешнем году вновь наметилось снижение объемов производства в секторах грузовых автомобилей и автобусов, но уровень производства, соответствующий 1990 г. не достигнут (см. рис. 1, 2). Качественные показатели автотехники были улучшены многими предприятиями, но конкурентного уровня они пока не достигли. На примере легковых автомобилей можно проследить, что расширение спроса сопровождалось опережающим расширением импорта, в особенности подержанных автомобилей.

Так, в 1997-1998 гг. продажи иномарок достигали трети товарооборота автомобилей, причем из примерно 1.2 млн. иномарок поставленных на учет в ГИБДД в этот период более 70% составляли подержанные автомобили (см. прил. 2). На каждые 100 автомобилей, производимых в России, в 1994-1998 гг. приходилось от 30 до 70 ввозимых иномарок. Вследствие девальвации рубля доля импорта в продажах новых автомобилей снизилась до 17% (1999 г., по стоимости). В настоящее время ценовой разрыв между наиболее массовыми марками отечественных автомобилей и их импортными аналогами сократился до 20-30%. По итогам 2000 г. импорт иномарок вырос на 14%, результаты первого квартала 2001 г. позволяют оценить прирост импорта в этом году в объеме 15%.

В дальнейшем резко возрастает угроза экспансии импорта на фоне удешевления иномарок, которое весьма вероятно при введении в Европе новых экологических стандартов и правил утилизации старых автомобилей. В рамках сложившихся тенденций импорт автомобилей увеличится к 2005 г. примерно в полтора раза и покроет более половины прироста общего спроса на автомобили (см. табл. 2).

Таблица 2. Развитие рынка 2001-2005 гг., тыс. шт.

	Существующие пошлины			Новые пошлины1
	прирост	структ	темп	прирост	структ	темп
Спрос на легковые автомобили	436	100	1.35	426	100	1.34
Внутренний	364	83	1.35	355	83	1.34
Экспорт	72	17	1.36	71	17	1.35
Покрытие спроса	436	100	1.35	426	100	1.34
Производство	253	58	1.26	368	86	1.38
импорт всего	184	42	1.69	58	14	1.22
новые (до 3-х лет)	50	11	1.69	23	5	1.32
от 3 до 7	45	10	1.38	111	26	1.94
после 7	89	20	2.16	-76	-18	0.00

¹ Повышенные – на автомашины со сроком эксплуатации 3-7 лет, запретительные – свыше 7 лет

Увеличение импорта также уменьшит стимулы к развитию иностранных сборочных производств на территории России и не будет способствовать притоку инвестиций из-за рубежа. Кроме этого, имеются данные ГИБДД, указывающие на повышенное количество ДТП с участием подержанных иномарок по сравнению с отечественными автомобилями (см. прил. 4, 5).

Предлагаемое правительством изменение пошлин на автомобили не обеспечит защиту рынка и достаточную переориентацию спроса на внутреннее производство. При введении запретительных пошлин на ввоз семилетних машин и планируемом увеличении пошлин на машины со сроком эксплуатации 3-7 лет произойдет переключение спроса со старых иномарок (более 7 лет) на сравнительно более новые иномарки с возрастом 5-6 лет. В этом случае прирост спроса за пять лет в сегменте иномарок с возрастом 3-7 лет будет почти в два раза больше, чем при сохранении существующих условий.

В этой ситуации необходимую защиту рынка может обеспечить либо более значительное повышение импортных пошлин на автомобили со сроком эксплуатации 3-7 лет, либо снижение порога действия запретительных пошлин до границы 5 лет.