Рекомендации

Превышение предложения над спросом:

Существенная избыточность парка ВС (провозной способности) к существующему в настоящее время объему авиаперевозок

Всего в российском магистральном парке около 1500 самолетов, в мировом около 14000 самолетов (на 2000 г.), т.е. российский парк занимает около 10-11 % мирового парка. Однако доля России (включая СНГ) в мировом пассажирообороте – 2,5 % в 2000 г., следовательно, существующий парк имеет избыточность по отношению к объемам перевозок примерно в 4 раза. С учетом того, что регулярно реально эксплуатируются только 1000 самолетов, избыток парка - в 2…2.5 раза.

Достаточность нынешнего парка ВС для обслуживания существующего объема перевозок как минимум до 2005 г. Возможность создания зон локального дефицита провозных мощностей.

С 1996 г. по 2000 г годовой объем авиаперевозок стабилизировался на уровне 21-24 млн. человек.

Сформировалась группа обеспеченного населения (около 2-3% населения) – потребителей авиаперевозок, достижение объективного минимума объема перевозок в существующей экономической ситуации, достижение равновесного состояния доходов/расходов авиаперевозчиков.

Прогнозируемый рост авиаперевозок при условии тенденции роста ВВП и реальных доходов населения, а также структурной политики государства (оптимистический сценарий) составляет 1-2 % в 2001-2005 гг. и 4 -5% в2006-2010 гг.

До 2005г. ситуация с авиаперевозками останется относительно стабильной и увеличения спроса на ВС из-за дефицита провозных мощностей не произойдет.

Сохранится политика авиакомпаний по «добиванию » ресурсов (с учетом продления), несмотря на интенсивное старение парка (60% парка имеет возраст от 20 до 30 лет).

Сохраняется возможность, по причине перераспределения пассажиропотока и освоения новых линий (в основном на МВЛ), создания у отдельных авиаперевозчиков дефицита провозных мощностей и соответственно единичный спрос на ВС.

Ускоренное старение парка региональных ВС может создать дефицит провозных мощностей на социально значимых маршрутах в регионах, где отсутствуют другие виды транспорта.

Возрастная структура парка ближнемагистральных и региональных самолетов (Ту134 и Ан24) - самая «старая» из всех типов ВС - около 85 % парка имеют возраст свыше 20 лет, причем основная масса его сосредоточена в Сибири и на Дальнем Востоке – регионах с отсутствием других видов транспорта.

Дефицит провозных мощностей (с учетом уровня авиаперевозок и продления ресурса) может наступить уже в 2004 году.

Главная проблема формирования рынка ВС в данной рыночной нише состоит в тарифных ограничениях на перевозки, требующих дотаций федерального/местного бюджета.

Отсутствие у большинства авиакомпаний средств на закупку новой техники

При нынешних

• уровне спросовых ограничений на тариф (сегодняшний средний уровень тарифов составляет 3500-4000 рублей ) и

• структуре расходов (средняя цена на авиатопливо достигла почти 40 % (к апрелю 2001 г. (по данным 27 крупнейших аэропортов) - 0,24 $/кг), амортизация уменьшилась до 2 %)

авиакомпании лишь балансируют на уровне безубыточности, в зависимости от перераспределения транспортных потоков.

Общие аккумулированные в отрасли средства распылены на 250 авиакомпаний, большая часть из которых экономически бесперспективна и прекратит свое существование уже в ближайшее время

Удельный объем работ характеризуется следующей динамикой:

1995 г – на долю 160 компаний приходится 90 % объема работ

февраль 2001 – на долю 40 авиакомпаний приходится 85% объема работ

Реэкспорт дешевых ВС «старых» типов из СНГ, Восточной Европы и Китая, а также прогнозируемый возврат ВС находящихся в аренде (Иран…)

В 2000-2001 г. было реэкспортировано до 25 самолетов «старых» типов.

Прогнозируемой базой реэкспорта в 2002-2003 г., останется только Китай и страны СНГ (Украина).

Рынок продаж новых самолетов продолжает находиться по сильным «давлением» вторичного рынка.

Сужение зоны доходности воздушных линий снижает возможность эффективного применения ВС и возмещения средств по их лизингу

Основную прибыль авиакомпании получают от международных полетов, а на ВВЛ – на линиях Москва - крупные города России («донорские» линии)

По предварительным итогам 2000 г. финансовые показатели работы авиакомпаний составили:

+ 2,3 млрд. руб., из них МВЛ = + 6,5 ВВЛ= - 4,4

По сравнению с 1999 г. увеличение операционного дохода составило на МВЛ – в 3,1 раза, на ВВЛ падение в 3,3 раза

(для справки 1996 = + 2, 2 млрд. руб. (деноминированных))

Структура доходов следующая: МВЛ – 55%, ВВЛ – 30%, груз (МВЛ+ВВЛ) - около 10%, ПАНХ и прочие – 5 %.

Регулярные рейсы выполняют около 100 российских компании, из них около 75% осуществляют регулярные рейсы в Москву. Сегодня рынок авиаперевозок определяют регулярные рейсы в(из) Москву (17% авиационных связей (Москва - города России) обеспечивают до 70% всего объема регулярных перевозок

Сужение зоны применения «старых» отечественных ВС вызывает большие расходы и снижает инвестиционный потенциал авиакомпаний

На ВВЛ в связи с ростом с 1999 г. цен на авиатопливо, а также прогнозируемым ростом удельных цен на техобслуживание, применение «старых» ВС типа Ил62, Ту154Б делается неэффективным на средне- и малопоточных маршрутах.

На МВЛ странами ЕС и США с 2002 г. вводятся полномасштабные ограничения на полеты ВС по экологии (шум, выбросы) и навигационной точности - это потребует аккумулирование значительных средств авиакомпаний на соответствующую модернизацию.

Существенный фактор сохранения конкурентоспособности ВС на внутреннем рынке – размерность и эффективность ВС в соответствии с настоящей и прогнозируемой до 2005 г. ситуацией в воздушном транспорте

Ситуация на рынке авиаперевозок (ограничения спроса, рост расходов) требует от авиакомпаний сформировать спрос на воздушные суда другого класса по сравнению с реально имеющимися в настоящий момент - по пассажировместимости и дальности, а также послепродажной поддержке.

При этом имеется сформированное предложение иностранных производителей ВС с развитой системой продаж и финансовыми ресурсами.

Отсутствие финансовых инструментов и инфраструктуры продаж новых ВС

Наличие и доступность капитала – ключевой фактор создание и продаж магистральных ВС.

Существующие в нынешней экономической ситуации ставки и сроки кредитования, а также гарантийного покрытия являются недоступными для потребителя ВС на условиях финансового лизинга.

Критический для инвесторов фактор - остаточная рыночная стоимость новых ВС, в отсутствие реального вторичного рынка (стоимость старых типов ВС на вторичном рынке не может служить индикатором, т.к. они были получены продавцами «бесплатно») не может быть определена.

Общие расходы авиакомпании по приобретению новых отечественных ВС могут существенно возрасти, по причине отсутствия конкурентоспособной технической поддержки и «недоведенности» конструкции

Недостаточность мер государственной поддержки авиационного комплекса в целом

Избыточность мощностей предприятий авиапромышленности, низкая ликвидность и недостаток оборотного капитала ведут к росту издержек и цен на финальные и комплектующие изделия.

Цены на материалы, комплектующие, двигатели в ряде случаев превышают мировые цены при более низком качественном уровне.

Ряд комплектующих неконкурентоспособен (ЖКД. триплексы, датчики вибрации двигателя), а ряд необходимых для обеспечения современных навигационных требований не выпускаются отечественной промышленностью (системы TCAS,GPS…)

Из-за дезинтеграции производств растут факторы риска, связанные со срывом кооперации, поставок.

Слабость законодательных барьеров на пути проникновения на российский рынок ВС западного производства и как следствие их поставки в Россию на льготных условиях

Формально объем импорта воздушных судов в течение 1991-2000 г. пренебрежительно мал 2,0- 2,5 % от общей численности парка. Однако динамики импортной составляющей следующая: с 1996 по 2000 г поставлено в среднем 6 западных ВС в год (операционный и финансовый лизинг), в тоже время реальный объем поставок отечественных ВС нового поколения составил 3 самолета в год . В стоимостном объеме импорт составил 500% от поставок отечественных ВС. Объем работ, выполняемых импортной техникой достиг в 2000 г. – 10%.

Действуют следующие тенденции в отношении импортируемых ВС :

• мощная политическая и экономическая поддержка правительств и государственных финансовых органов США и ЕС

• удобные для авиакомпаний условия поставки (лизинг, рассрочки. скидки)

• облегченный режим сертификации АР МАК

• лоббирование сделок по поставкам западных ВС в российские авиакомпании (в основном Аэрофлот) и получению льгот по налогам и таможенным платежам

Предельно «жесткая» структура мирового авиационного рынка существенно снижает конкурентоспособность и экспортный потенциал российской авиационной промышленности

Мировой авиационный рынок находится в фазе глобализации при почти полном лидерстве США и ЕС

50% мирового рынка авиаперевозок находится у глобальных альянсов авиаперевозчиков и они будут оказывать серьезное воздействие на его дальнейшее развитие.

Рынок магистральных ВС характеризуется чертами рынка с несовершенной конкуренцией – в основном это дуополистический рынок, разделенный США и ЕС (Boeing и Airbus).

Создание крупнейшего продуцента в области двигателей и авионики – GE/Honeywell будет оказывать монополистическое давление на соответствующие рынки комплектующих.

Продукция российской авиапромышленность в настоящее время и в прогнозируемом периоде до 2010 года будет иметь существенно ограниченную экспортную конкурентоспособность.

Исключения могут составить: отдельные типы вертолетов, легкие летательные аппараты, научные и конструкторские разработки, полуфабрикаты (титан, алюминий, сталь), а также отдельные изделия и узлы для магистральных ВС, производимые в рамках международной производственной кооперации (МПК).

Ключевые факторы экспортной неконкурентоспособности:

• отсутствие капитала

• отсутствие сертификации

• отсутствие инфраструктуры продаж и системы послепродажной поддержки

• отсутствие политического лоббирования