6.Скорость движения

Различают: минимальную,максимальную,среднюю,конструктивную, техническую,мгновенную скорости движ-я.

Мгновенная скорость-это фактическая скорость изм-я в каком-то створе дороги.

Конструктивная скорость-максимальная развиваемая скорость транспортным средством при благоприятных условиях.

Техническая скорость-это скорость движения ,которую устанавливают по условиям взаимодействия с дорогой и исключ. проскальзовании колеса с опорной поверхностью.

Расчетная скорость-наибольшая надежная скоростьдвиж-я одиночного авто при благоприятных условиях покрытия со сцеплением 0,6.

7. Плоскость транспортного потока

Плоскость транспортного потока-хар-ка движ-я потока,опред-я кол-вом танспортных средств на ед.дороги. Хар-ся интенсивностью,скоростью,плотностью. Наиболее удобно измерять плотность при помощи аэрофотосъемки. Определяют кроме плотности : скорости, интервалы, ускорения, кол-во обгонов, состав и интенсивность движ-я.

Величина плотности движ-я потока изм-ся вдоль дороги.

Бывает покадровая и целевая.

V_a=v_c*∆L/( L+∆L)-целевая

V_a=H₀S/f_k(t₂-t₁)- покадровая

v_c-скорость самолета, V_a-скорость авто, L-длина участка смазывания, ∆L-смазывание, H₀-высота фотогра-я, S-путь авто, f_k-фокусное расстояние, (t₂-t₁)-промежуток между фотограф. 2-смежных кадров

8.Пропускная способность полосы движения

Пропускная способность полосы движения –одна из основных хар-к транспорных устройств, направлений и сети в целом. Пропускная способность полосы движения – это макс.кол-во транспортных средств .которое может пропустить данный участок а.д. в ед.времени, при обеспечении заданной скорости и безопастности движения. Пропускная способность полосы движения зависит от факторов: дор. условий, ширины проезжей части, уклоны, состава транспортного потока, средств регулирования , психо-физиологич. особенности водителя и т.д.

Пропускная способность : p=w*α_d*v*q_max

w-коэффициент зависящий от загрузки встречной полосы

α_d-коэф зависящий от дор.условий и вида дороги.

v-скорость в свободных условиях на рассматриваемом эл-те дороги(км/ч)

q_max-максимальная плотность движ-я на рассматриваемом участке дороги

Сущ-ет теоретическая и практическая пропускная способности.

Теоретическая –пропуск.способ-ть ,опред-я для гор.участка при постоянных интервалах между авто.транспорным потоком,состоящим только из легковых автомобилей

Практическая-это максимальное кол-во транспорных средств,которое может пройти по опред-му участку дороги за ед.времени,обеспечивая без-ть дор. движения.

№9. Коэф. Загрузки дороги.

Транспортные потоки (виды):

Свободный транспортный поток – поток, в котором тр. средство не оказывает влияния на режим движения. Частично связанный тр. Поток – тр. средства движутся группами, совершается много обгонов.

Связанный тр. поток – поток, в котором еще существуют большие интервалы между авто, но обгоны затруднены. Плотный тр. поток – движение тр. средств происходит без обгона, с маленькой скоростью и периодическими остановками. Для характеристики транспортных потоков используют показатели:

1.коэф. загрузки дор. движения, 2. коэф. скорости движения, 3.коэф. насыщения, 4.уровень удобства движения. Условия дор. движения – реальная обстановка на дороге, в которой тр. средство находится в данный момент. Совокупность геометрич.правил, транспортно-эксплуатац. качеств, дорожных покрытий, элементов обустройств и установки, непосредственно влияющих на условия дор. движения. Коэф. загрузки дорожного движения. Z=N/P, N – интенсивность движения, Р – пропускная способность данного участка дороги.0≤ Z ≤1. Коэф. скорости движения – отношение скорости движ. при каком-либо уровне удобства движения к желаемой скорости движ. в свободных условиях, которую выдвигает водитель для обеспечения комфортабельности поездки. С=ϑ_z/ϑ_ж. Коэф. насыщения движения- отношение плотности тр.потока при каком-либо уровне удобства к максимальной плотности. ρ=g_z/g_max

№10. Уровень удобства движения.

Уровень удобства движения тр.средств в потоке – качество сост. тр.потока, при котором устанавливаются характерные условия труда, условия комфортабельности и экономичности превозок, а также определяется уровень аварийности.Каждый ур.удобства движ. тр.потока характеризуется определенными значениями коэф-ов загрузки, скорости, насыщения дор.движения. Задача инженера-проектировщика, инженера-регулировщика – создать на дороге уровень удобства, обеспечивающий наилучшие и наиболее эффективные условия движения транспортных средств.

№11. Сопротивление движению автомобиля.

Движение авто по дороге – сплошная система перемещений, которая подвергается учету и изучению при проектировании АД для обеспечения безопасности движения с расчетной скоростью для данной дороги, при отсутствии продольного и поперечного проскальзывания при качении колес по опорной поверхности. Движение авто возможно, если сила тяги по сцеплению превышает силу сопротивления движению.

F_тр=G_сцϕ_v > G(f_v+ i)=Gψ, ψ<ϕ_v , где F_тр – сила тяги, G_сц - сцепной вес авто, приходящийся на ведущую ось, ϕ_v – коэф. сцепления при скорости движения авто V, G – вес авто, f_v - коэф. сопротивления качению при скорости V, i – продольный уклон, доли единиц (I = h/L), ψ_v – коэф. сопротивления движению при скорости V.

№12.Критерии возможного движения авто.

Движение возможно при превышении коэф. сцепления однородному сопротивлению. Качение колеса происходит под действием приложенного к нему крутящего момента(ведущее колесо) или при приложении к его оси толкающей тяговой силы (ведомое колесо).

R – нормальная реакция дороги, прилож. в пределах площадки контакта по его смещению в сторону движения на величину а. При равномерном движении и при условии равновесия сил и моментов, получается зависимость. R = G_к , R = G_сц , M = Tz_к+Rа, T = M/z_к =G_сца/z_к , а/z_к - коэф. сопротивления качению(установленная колич. характеристика качения колеса , равная отношению силы сопротивления качению колеса к его нормальной реакции) , перемещение ведущего колеса возможно до тех пор, пока P_к ≥G_сцϕ_v . Сила сопротивления качению зависит от скорости, прогиба дорожной одежды, площади отпечатка колеса, нагрузки на колесо.

Коэф. сопротивления качению рассчитывают на различные скорости движения: f_v=f₂₀+K_f(V-20), где f_v – коэф. сопротивления качению при V = 20 км/час в зависимости от типа покрытия и его состояния, K_f – коэф. нарастания сопротивления качению, для легковых авто = 0.00022, V – скорость авто.

№13.Динамический фактор и динамические характеристики авто.

Динамический фактор- разница между силой тяги в ведущих колесах и сопротивлением воздушной среды, приходящейся на единицу массы авто. Д = (Р_к-Р_w)/G = , где Р_к – сила тяги, Р_w – сила сопротивления воздушной среды, G – вес авто, δ – коэф. влияния вращающихся масс, g – ускорение силы тяжести, I – относительное ускорение авто. Р_к=M_k/z_k= М i_k i₀η_tη_эi_д/z_k , где i_к – передаточное число коротких передач (в справочнике), i₀ – передаточное число главных передач, i_д – дополнительных, η_t – механич. коэф. полезного действия трансмиссии, η_э – коэф. эксплуатационного состояния двигателя, К – коэф. обтекания авто (устанавл. заводом), F – ходовая площадь авто, P_w – сила сопротивления воздуха. P_w =KFV²/13.

Динамическая характеристика авто – график, по вертикали – динамический фактор, по горизонтали – скорость. Повышение тяглой динамичности авто должно сопровождаться улучшением его конструктивной безопасности, усовершенствованием дорожных условий и организации движения. Это обусловлено тем, что увеличение скорости движения желательно для сокращения времени доставки грузов и пассажиров, увеличения производительности подвижного состояния, а верхний предел скорости ограничивается опасностью возникновения ДТП.