10)Снижение с эшелона и выход на аэродром посадки.

Снижение с эшелона и выход на а/д посадки.

В ГА за конечный пункт маршрута, как правило, принимается а/д назначения.. навигация в районе а/д посадки имеет свои особенности. Из-за того, что здесь сходятся многие маршруты, возрастает интенсивность воздушного движения. Экипаж должен осуществлять маневрирование по высоте, направлению и скорости. В связи с этим возрастают требования к точности и безопасности навигации. Выход на а/д назначения осуществляется по установленному входному коридору, как правило, с непрерывным радио-локационным контролем. При этом перед началом снижения с эшелона экипаж проводит предпосадочную подготовку, в ходе которой выполняются предусмотренные РЛЭ операции, определяющие готовность экипажа и ВС к снижению и заходу на посаду.

Снижение осуществляется на заданную диспетчером высоту полета в точку, установленную для входа в схему захода на посадку. Рубеж начала снижения рассчитывается по путевой скорости, определенной по среднему ветру в данном диапазоне высот. Если ветер на конечном этапе снижения не известен, то расчет выполняется по скорости ветра, составляющей половину от скорости ветра на эшелоне.

Снижение осуществляется с разрешения диспетчера УВД по докладу о расчетах времени начала снижения. В процессе выполнения снижения экипаж осуществляет контроль режима снижения и, при необходимости, корректирует вертикальную скорость снижения.

При подходе к эшелону перехода на барометрических высотомерах устанавливается давление а/д посадки.

Выход на а/д назначения может выполняться полетом на радио-техническое средство с контролем пути по другим технич средствам навигации. При наличие условий выход может контролироваться визуально по наземным ориентирам и свето-техническим средствам. Используя средства навигации в комплексе, экипаж обязан вывести ВС на а/д назначения без уклонений, точно по времени и высоте, заданной диспетчером. После выхода на а/д назначения выполняется процедура захода на посадку.

11)Общий порядок работы экипажа вс при выполнении полета.

Общий порядок работы экипажа при выполнении полета.

Для каждого типа ВС установлен порядок работы экипажа при подготовке к полету, в процессе его выполнения и проведения предполетного разбора. Экипаж обязан выполнять все действия в соответствии РЛЭ и инструкцией по взаимодействию и технологии работы экипажа данного типа ВС. При этом особое внимание уделяется выполнению технологических операций, указанных в листах контрольных проверок и контрольного осмотра. На всех типах ВС порядок работы экипажа по осуществлению навигации имеет много общего, различаются лишь объем работы, способы и характер решаемых навигационных задач. При выполнении полета по возд. трассе экипаж придерживается следующего порядка: в процессе проведения предполетной подготовки проводится предполетный осмотр ВС, кабины, приборных досок и пультов управления согласно РЛЭ и листов контрольного осмотра, изучает индивидуальные особенности данного ВС. После подключения источника аэродромного питания проверяется работа электрического, связного и пилотажно-навигационного оборудования, после выполнения всех операций предусмотренных РЛЭ каждый член экипажа докладывает командиру о готовности к полету. Убедившись в готовности экипажа к полету командир дает ему информацию предусмотренную технологией работы.

Перед запуском, в процессе запуска и после запуска двигателей все члены экипажа выполняют операции согласно РЛЭ. После получения разрешения, ВС выруливает на предварительный старт, где выполняет предусмотренные РЛЭ операции. На исполнительном старте согласовывает курсовую систему и убеждается в соответствии показаний курсовых приборов магнитному курсу взлета. После получения разрешения на взлет экипаж включает часы, выполняет взлет согласно РЛЭ, выполняет установленный маневр выхода из района аэродрома, на высоте перехода на на шкалах барометрического высотомера устанавливает давление соответствующее стандартной атмосфере. После отхода от исходного пункта маршрута экипаж убеждается в правильности взятого расчетного курса следования, записывает показания (данные) отхода в ШБЖ (план полета), рассчитывает время пролета всех ППМ и КПМ и записывает в ШБЖ. Не зависимо от условий полета и оснащенности ВС техническими средствами навигации экипаж осуществляет контроль по направлению и дальности, в процессе набора высоты следит за режимом набора и воздушной обстановкой. Периодически определяет УС и при необходимости вносит исправления в курс следования. За 100-200 м. до занятия заданного эшелона уточняется показания высотомера с учетом суммарной поправки по таблице указаний основного высотомера. Заняв высоту эшелона экипаж уточняет свое местоположение и записывает в ШБЖ время занятия заданного эшелона. Уточняет фактический остаток топлива, а так же время пролета первого ППМ, а если до 1 ППМ есть пункт обязательного донесения, то уточняет и время его пролета. В процессе полета по воздушной трассе экипаж:

1. Определяет местоположение ВС, УС, V_и, W, направление и скорость ветра;

2. Контролирует расход топлива;

3. Осуществляет контроль пути и при необходимости вносит исправления в режим полета.

За 3-5 мин. до пролета точки пересечения трасс экипаж обязан усилить визуальную и радио осмотрительность, непрерывно просматривать визуально и с помощью БРЛС воздушное пространство в направлении полета. Прослушивать радиообмен диспетчера с экипажами других ВС, оценивать окружающую возд.обстановку в данном районе, при любой неясности возд.обстановки уточнять его путем запроса у диспетчера. Перед выходом на ППМ экипаж по фактическому ветру своевременно рассчитывает элементы полета по очередному участку маршрута, выводя ВС на ППМ, выполняет необходимые записи в ШБЖ и рассчитывает время пролета очередного ППМ. Если над ППМ необходима смена эшелонов из-за изменения общего направления полета, то за 5-10 мин. до пролета данного ППМ экипаж запрашивает у диспетчера разрешение на смену эшелона. При смене эшелона осуществляется повышенный радиолокационный и визуальный контроль за воздушной обстановкой. Доклад о занятии нового эшелона должен соответствовать фактическому моменту занятия этого эшелона. Для чего своевременно должна быть установлена связь с диспетчером, чтобы исключить поздний доклад. При полете между ППМ осуществляется контроль и исправление пути, определяются фактические навигационные элементы полета, уточняется время прибытия на очередной ППМ, периодически корректируются показания курсовой системы, осуществляется контроль режима полета. На всех последующих участках маршрута порядок навигационной работы экипажа остается аналогичным. На протяжении всего полета экипаж наблюдает за метеообстановкой, принимает сведения о погоде на аэродроме назначения и запасных аэродромах, при наличии сложных метеоусловий на аэродроме назначения. За 5-10 мин. до начала снижения по команде КВС экипаж преступает к предпосадочной подготовке, в процессе которой:

1. Просматривает схему снижения и захода на посадку, расположение в районе аэродрома препятствий и РТС;

2. Уточняет посадочный курс и min посадки;

3. Рассчитывает момент начала снижения и элементы захода на посадку;

4. Вносит эти данные в памятку посадки, настраивает радиокомпас №1 на дальнюю приводную радиостанцию ( ДПРМ) , а радиокомпас №2 или ОПРС( отдельную приводную радиостанцию) коридора или на БПРМ (ближний приводной радиомаяк) и прослушивает позывные.

5. Устанавливает рабочую частоту системы посадки аэродрома назначения или канал работы системы посадки.

6. Согласовывает курсовую систему и сличает показания курсовых приборов.

При снижении с эшелона контролируется режим снижения, осуществляется контроль пути. При необходимости вносятся поправки с целью вывода ВС в заданную диспетчером точку, сравнивая давление, передаваемое диспетчером, с давлением полученным по метеоинформации перед пересечением эшелона перехода. После выхода на аэродром назначения экипаж выполняет построение маневра захода на посадку и осуществляет посадку. Заруливание на стоянку выполняется согласно РЛЭ.

При проведении послеполетного разбора каждый из членов экипажа докладывает КВС о замечаниях по своей работе и по работе других членов экипажа, отмечая при этом допущенные отклонения или нарушения и выполняется их анализирование. После выхода из ВС выполняется внешний осмотр с целью обнаружения возможных повреждений или неисправностей.