- •Экспертиза дорожно-транспортных происшествий
- •Глава 1 организация экспертизы 4
- •Глава 1 организация экспертизы § 1. Цель и задачи экспертизы
- •§ 2. Судебная автотехническая экспертиза в ссср
- •§ 3. Компетенция, права и обязанности судебного эксперта
- •§ 4. Компетенция, права и обязанности служебного эксперта
- •Глава 2 производство экспертизы § 5. Исходные материалы для экспертизы
- •§ 6. Участие специалиста-автотехника в следственных действиях
- •§ 7. Этапы экспертизы
- •§ 8. Заключение эксперта-автотехника
- •Глава 3 расчеты движения автомобиля § 9. Равномерное движение
- •§ 10. Торможение двигателем и движение накатом
- •§ 11. Торможение при постоянном коэффициенте сцепления
- •§ 12. Торможение при переменном коэффициенте сцепления
- •§ 13. Торможение без блокировки колес
- •§ 14. Статистическая оценка тормозной динамичности автомобиля
- •Глава 4 расчет движения пешехода при наезде автомобиля § 15. Параметры движения пешехода
- •§ 16. Безопасные скорости автомобиля и пешехода
- •Глава 5 методика анализа наезда автомобиля на пешехода, велосипедиста или мотоциклиста § 17. Классификация наездов на пешехода
- •§ 18. Общая методика экспертного исследования
- •§ 19. Наезд на пешехода при неограниченной видимости и обзорности
- •§ 20. Наезд на пешехода при обзорности, ограниченной неподвижным препятствием
- •§ 21. Наезд на пешехода при обзорности, ограниченной движущимся препятствием
- •§ 22. Наезд на пешехода при ограниченной видимости
- •§ 23. Наезд на пешехода, движущегося под произвольным углом
- •§ 24. Влияние выбираемых параметров на выводы эксперта
- •§ 25. Наезд на велосипедиста и мотоциклиста
- •Контрольные вопросы
- •Глава 6 методика анализа маневра автомобиля § 26. Критические скорости автомобиля
- •§ 27.Виды маневров
- •§ 28. Расчет маневра при анализе дтп
- •Глава 7 методика анализа наезда на неподвижное препятствие и столкновения автомобилей § 29. Основные положения теории удара
- •§ 30. Наезд на неподвижное препятствие
- •§ 31. Столкновение автомобилей
- •Глава 8 автоматизация и механизация труда эксперта-автотехника § 32. Технические средства автоматизации и механизации автотехнической экспертизы
- •§ 33. Производство экспертизы с использованием эцвм
- •§ 34. Производство экспертизы с использованием авм
- •§ 35. Производство экспертизы с использованием механических моделей
- •§ 36. Графические методы исследования дтп
- •Глава 9 экспертное исследование транспортных средств § 37. Диагностирование технического состояния
- •§ 38.Экспертиза технического состояния
§ 28. Расчет маневра при анализе дтп
Объезд неподвижного препятствия.Рассмотрим методику расчета маневра. Главная цель экспертного анализа в этом случае обычно заключается в ответе на вопрос: «Имел ли водитель в данной дорожной обстановке техническую возможность избежать наезда на пешехода путем применения экстренного маневра?». Вначале рассмотрим использование маневра для объезда неподвижного препятствия.
В числе исходных данных, предоставляемых эксперту, должны быть указаны ширина Bпрпрепятствия (см. рис. 6.3), которое необходимо объехать, и расстояние до него в момент возможного обнаружения его водителем — расстояние конкретной видимостиSвЕсли исследуют возможность применения маневров «вход в поворот» и «вход — выход», то нужно знать также курсовой угол, под которым автомобиль может по дорожным условиям двигаться к прежнему направлению движения по окончании маневра.
Для успешного выполнения маневра прежде всего необходима достаточная ширина проезжей части. Динамический коридор, занимаемый движущимся автомобилем, больше его габаритной ширины вследствие поперечных колебаний кузова и «рыскания» автомобиля по курсу. Ширину динамического коридора Вдк обычно считают линейной или степенной функцией скорости. В литературе имеются эмпирические формулы для определения Вдк:
где м,пми —эмпирические коэффициенты;м=0, 012...0, 054;
nм=0, 5...2, 0;=0, 3...0, 7 м.
Однако автомобиль при движении испытывает не только поперечные, но и угловые отклонения в горизонтальной плоскости. Поэтому на показатель Вдквлияет не только ширина, но и длина автомобиля. Согласно исследованиям7при прямолинейном движении автомобиля на равнинных дорогах B дк=0.01LaUа+ Ba.
При переходе на соседнюю полосу движения водителю после экстренного маневрирования обычно не удается направить автомобиль параллельно прежнему направлению движения. В течение 2—3 с водитель выравнивает положение автомобиля, который в это время движется под углом к оси дороги. Ширина коридора возрастает. Приращение ширины в среднем может быть принято равным 0.036Uа. Таким образом, динамический коридор при маневре на равнинных дорогах
(6.13)
С каждой стороны автомобиля должен быть обеспечен безопасный интервал, исключающий контакт движущегося автомобиля с пешеходом в процессе объезда,
(6.14)
Безопасный интервал при прямолинейном движении автомобиля по равнинным дорогам
(6.15)
Чтобы найти условия безопасного объезда неподвижного препятствия, определим положение передних габаритных точек автомобиля — правого (П) и левого (Л) его углов (рис. 6.6): продольное перемещение правого переднего угла автомобиля в процессе маневра х п=xф-L1(l—cosм)+0,5BaSinм; поперечное смещение того же углауп=ум +L1 sinм+0,5Ва(1—соsм);продольное перемещение переднего левого угла автомобиляxл=xф—L1(1—соsм)—0,5Ваsinм; поперечное смещение того же угла yл=yм +L1sinм—0,5Ва(1—соsм).
Если угол мв конце маневра невелик и не превышает 15° (0, 216 рад), тоcosм 1 и sinмм. Тогда хпхл хф, а yпyлyм+L1м
Рис. 6.6 Координаты габаритных точек автомобиля в конце маневра
Для маневра «смена полосы движения» м=0, следовательно,xп=xл=xфиуп=yл=yм.
Приведенные формулы действительны для левостороннего объезда, при котором возможен контакт с препятствием правой стороны автомобиля (см. рис.. 6.6). Если анализируется правосторонний объезд препятствия, то положение правого переднего угла определяют по формулам с индексом «л», а левого угла — по формулам с индексом «п».
Условие безопасного объезда препятствия путем применения маневров «вход в поворот» и «вход — выход»: xп+бSinмSB—S1—S2pилиxф Sв—S1—S2p—L1(соsм—1)—(0,5Ва+б)sinм. Кроме того,yпBnp+бcosм, илиyмBnp—L1sin м—0,5Ва(1—cosм)+бcosм.
Для малых значений курсового угла и для маневра «смена полосы движения» условия безопасного объезда: xф Sв-S1-S2p;yмВпр+б.
Анализируя маневр, следует также определить наличие свободного пространства перед автомобилем в конце объезда и возможность дальнейшего движения без дополнительного маневрирования или экстренного торможения. Так, например, после окончания маневра «вход в поворот» передние колеса автомобиля повернуты на угол ми для возвращения их в нейтральное положение нужно некоторое время. В течение этого времени автомобиль будет продолжать криволинейное движение и для сохранения безопасности необходимо наличие свободного пространства впереди и по сторонам автомобиля. При смене полосы движения необходимо лишь, чтобы ширина свободной от препятствия проезжей части была достаточной для движения автомобиля параллельно прежнему направлению.
Рис. 6.7. Определение возможности маневра по дорожным условиям
В ситуации, показанной на рис. 6.7, нужно определить расстояние от левого переднего угла автомобиля Sлдо левой границы проезжей части в конце объезда препятствия. В соответствии с этим
рисункомSл= [Всв—(Ва+б) cosм]/sinм.
Рассмотрим примерную последовательность расчета маневра типа «вход в поворот».
1.Зазор безопасности—формула (6.15);
2.Коэффициент маневра—формула (6.12);
3.Продольное перемещение автомобиля, возможное в данной дорожной обстановкеxф=Sв—S1—S2p— (0,5Ba+6)м-L1(cosм-l)Sв—S1-S2p-(0,5Bа+б)м. В эту формулу входит курсовой угол в конце маневра. Чтобы исключить его, воспользуемся табл. 6.2:
(6.16)
следовательно,
(6.17)
Если угол ммал, тоxф=Sв—S1—S2p.
4. Поперечное смещение автомобиля, максимально возможное при передвижении его на расстояние хф,
(6.18)
5.Курсовой угол в конце маневра—формула (6.16).
6.Условие возможности выполнения маневра
(6.19)
При малых значениях курсового угла ум Впр+б.
При расчете маневра «вход — выход» последовательность сохраняется, изменяются лишь формулы для определения курсового угла и поперечного смещения (см. табл. 6.2).
Для маневра семена полосы движения» м=0 и расчеты упрощаются.
Пример. Водитель автобуса ЛиАЗ-677, движущегося со скоростью 20 м/с, обнаружил на расстоянии 60, 0 м впереди автомобиль КамАЗ-53212, стоящий на его полосе движения. Определить, имел ли водитель автобуса техническую возможность объехать стоящий автомобиль, если слева от последнего имелась свободная проезжая часть шириной около 6, 0 м.
Исходные данные: х= у=0,8, t1=l,0 с; t2р=0,6 с; Впр=1,6 м. Размеры автобуса ЛиАЗ-677, необходимые для расчета: Lа=10, 5 м; Ва=2, 5 м; L1=7, 4 м.
Решение. I. Маневр «вход в поворот».
Зазор безопасности [см. формулу (6.15)] б=(5.10,5+ 18) 20/1000=1, 4 м. Коэффициент маневра [см. формулу (6.12)] Км= 1, 15+ 0, 005*20= 1, 25 Продольное перемещение автобуса, максимально возможное по дорожным условиям [см. формулу (6 17)].
Поперечное смещение автобуса при передвижении его на расстояние 27, 5 м [см. формулу (618)] ум = 9, 81*0, 8 *27, 52/(6* 400*1,252)= 2,6 м. Курсовой угол в конце маневра [см формулу (6.16) м=9,81 •0,8*27,5/(2*400*1,25)=0,216 рад. Условие возможности выполнения данного маневра [см формулу (6.19)]: ум=2, 6 м> (1, 6+ 1, 4— 7, 4*0, 216) = 1, 4 м.
Условие выполняется. Следовательно, водитель имеет техническую возможность миновать стоящий автомобиль КамАЗ, не задев его, при условии дальнейшего беспрепятственного движения. Проверим, была ли такая возможность у водителя автобуса в данной дорожной обстановке.
Расстояние от левой габаритной точки автобуса до границы проезжей части Sл= [6, 0—(2.5+ 1, 4) 0, 976]/0, 216=10, 2 м. Здесь 0, 976= cos 0, 216. Очевидно, что на таком коротком расстоянии водитель автобуса, движущегося со скоростью 20 м/с, не сможет принять реальных мер безопасности, поэтому выезд автобуса за пределы проезжей части неизбежен.
Таким образом, окончательный вывод, к которому может прийти эксперт,— водитель автобуса не имел технической возможности предотвратить наезд на стоящий автомобиль КамАЗ. К аналогичному выводу можно прийти, анализируя движение автомобиля при выполнении маневра «вход — выход». Основным препятствием и в данном случае будет недостаточная ширина свободной проезжей части слева от стоящего автомобиля КамАЗ.
II. Маневр семена полосы движения».
Продольное перемещение автобуса, максимально возможное по дорожным условиям, хф= 60, 0— 20 (1, 0+ 0, 6) =28, 0 м Поперечное смещение автобуса, максимально возможное на расстоянии 28, 0 м без потери поперечной устойчивости, yм=9, 8l•0,8•28.02/(8 •400*l, 252)=1,2 м. Условие выполнения маневра: yм=l, 2 м<(1,6+1,4) =3, 0 м.
Маневр «смена полосы движения» выполнить нельзя ввиду недостаточного расстояния между автомобилем КамАЗ и автобусом в момент возникновения опасной обстановки. На расстоянии 60, 0 м водитель с учетом потери времени на реагирование и срабатывание рулевого управления мог отвести автобус в сторону всего на 1, 2 м, в то время как для безопасного объезда стоящего автомобиля необходимо было иметь не менее 3, 0 м
Объезд пешехода.Экспертное исследование возможности предотвращения наезда на пешехода осложнено отсутствием обоснованных данных по поведению пешехода в опасной ситуации. Когда пешеход появляется перед автомобилем, мотив самосохранения у него, видимо, не играет ведущей роли. В организованном обществе мотив самосохранения обычно подчинен какому-нибудь другому более сильному мотиву и становится главным лишь в непосредственной близости от автомобиля. Поэтому нельзя с уверенностью определить, как повел бы себя пешеход, заметив приближающийся автомобиль. Действия пешехода могут быть различными: он может замедлить или ускорить шаг при виде автомобиля, внезапно остановиться на полосе его следования или неожиданно изменить направление своего движения. Поэтому все последующие расчеты исходят из предположения, что пешеход при объезде его автомобилем сохраняет те же, что и в процессе ДТП, темп и направление движения. На эту условность расчета следует указывать в акте экспертизы.
Определим возможность безопасного объезда пешехода, двигавшегося перпендикулярно движению автомобиля. Все расчеты проведем применительно к маневру типа «смена полосы движения» как имеющему наибольшее практическое значение.
Вначале рассмотрим, возможно ли выполнить маневр исходя из дорожной обстановки на месте ДТП.
На рис. 6.8 цифрой Iотмечены положения автомобиля и пешехода в момент возникновения опасной обстановки, крестом указано положение места наезда. Цифрами // показаны положения автомобиля и пешехода в случае применения объезда спереди («с лица»). При объезде сзади («со спины») безопасный интервалбдолжен быть обеспечен между пешеходом и передней частью автомобиля. Для безопасного проезда перед пешеходом такой же интервал должен быть между задней частью автомобиля и пешеходом.
Рис 6.8 Определение возможности объезда пешехода по дорожным условиям.
За время проезда автомобиля мимо пешехода последний, продолжая движение, дополнительно прошел бы вперед путь, равный Sдоп. Если удар пешеходу был нанесен боковой частью автомобиля, то это дополнительное перемещение пешехода
(6.20)
Если пешехода ударила передняя торцовая часть автомобиля, то
(6.20а)
Примем для простоты, что пешеход начал свое движение от края проезжей части. Тогда независимо от того, какой частью автомобиля нанесен удар, ограничение возможности выполнения маневра, накладываемое дорожными условиями:
при объезде сзади
(6.21)
при объезде спереди
(6.21а)
где Вд— ширина проезжей части в зоне наезда.
Если условия (6.21) и (6.21а) не выполняются вследствие недостаточной ширины проезжей части или короткого пути, пройденного пешеходом до наезда, то вопрос о возможности объезда пешехода отпадает, поэтому проверку дорожных условий следует проводить в самом начале экспертного исследования маневра.
Если удар пешеходу нанесла передняя поверхность автомобиля, то можно рекомендовать такую последовательность расчета.
1.Минимальный безопасный интервал — формула (6.15).
2.Ширина динамического коридора Вдк— формула (6.14).
3.Коэффициент маневраКм—формула (6.13).
4.Условия возможности выполнения маневра с учетом дорожной обстановки: при объезде сзади и спереди — формулы (6.21) и (6.21а).
5.Поперечное смещение автомобиля, необходимое для безопасного объезда пешехода сзади (рис. 6.9, а),
(6.22)
спереди (рис. 6.9, б)
(6.22а)
6.Продольное перемещение автомобиля, теоретически необходимое для его смещения в поперечном направлении наум,согласно формуле
(6.23)
7.Перемещение автомобиля в продольном направлении, фактически необходимое для выполнения маневра при объезде пешехода,хф=хмКм
8.Удаление автомобиля от места наезда на пешехода в момент возникновения опасной обстановки Sуд=SпUа/Uп.
9.Условие безопасного объезда пешехода
(6.24)
Рис. 6.9. Схема объезда пешехода (удар торцовой поверхностью автомобиля):
а— сзади, б — спереди
Рис. 6.10. Схема объезда пешехода (удар боковой поверхностью автомобиля):
а —сзади;б —спереди
Если пешехода ударила не передняя торцовая часть автомобиля, а его боковая поверхность, то общая последовательность экспертного анализа и пп. 1—3, 6, 7 и 9 останутся неизменными. Расчет по остальным пунктам будет следующим.
4.Условие возможности выполнения маневра при объезде сзади BдкSп; при объезде спереди BдкВд-Sn-(La-lx)Un/Ua.
5.Поперечное смещение автомобиля, необходимое для безопасного объезда пешехода сзади (рис. 6.10, а), yм=Bа+б; спереди (рис. 6.10, б) yм=Sдоп+б.
8.Удаление автомобиля от места наезда на пешехода в момент возникновения опасной обстановки Sуд=SnUa/Un—lx.
9.Условие безопасного объезда пешехода:xфSуд—S1-S2p=Ua(Sn/Un-t1-t2p)-lx.
Пример. Автобусом ЛАЗ-697Н, двигавшимся со скоростью 15 м/с, был сбит пешеход, шедший со скоростью 1, 5 м/с. Определить возможность безопасного объезда пешехода, если ширина проезжей части в зоне ДТП равна 9, 0 м. Остальные данные: x =y=0, 7; t1=0, 8 с; t2р=0,2 с; Ba =2, 5 м; La=9,2 м; Sп=5, 5 м.
Решения. I. Удар пешеходу нанесен боковой поверхностью автомобиля; lх=4, 0 м.
; 1. Минимальный безопасный интервал [см. формулу (6.15)] б= (5.9,2 4-18)15/1000 1, 0 м.
2. Ширина динамического коридора Вдк=2, 5+ 2, 0=4, 5 м.
3. Коэффициент маневра [см. формулу (6.13)] Км=1,12+0,005 * 15= 1,2.
4. Условие возможности выполнения маневра с учетом дорожной обстановки: сзади Bдк=4, 5 м<Sп=5,5 м; спереди Вдк=4,5 м> 9,0—5,5-(9,2-4,0)1,5/15=3,0 м.
Объезд пешехода спереди невозможен. Можно объезжать лишь со стороны спины.
5. Поперечное смещение автомобиля, необходимое для безопасного объезда пешехода, yм=2, 5+ 1, 0=3, 5 м.
6. Продольное смещение автомобиля, теоретически необходимое для смещения его на 3, 5 м [см. формулу (6.23)], хм= = 30, 3 м.
7. Фактически необходимое перемещение автомобиля хф=30, З * 1,2=36,4 м.
8. Удаление автомобиля от места наезда на пешехода Sуд= 5,5* 15/1, 5=55 м.
9 Условие безопасного объезда пешехода [см. формулу (6.24)]:
хф=36, 4 м< 55-5 (0, 8+ 0, 2) =40 м.
Условие выполняется. Автобус не мог объехать пешехода спереди из-за малой ширины проезжей части, но мог сделать это со стороны спины.
II. Удар пешеходу нанесен передней частью автобуса. Пешеход успел пройти по полосе движения автобуса расстояние ly =1, 5 м. Полное перемещение пешехода 7, 0 м Значения б, Вдк и Км остаются теми же, что и в предыдущем примере (см. пп. 1—3).
4. Условие возможности выполнения маневра с учетом дорожной обстановки при объезде пешехода сзади: Вдк=4, 5 м<Sп=7,0 м;
спереди: 4, 5 м>9, 0—7, 0—9, 2*1, 5/15= 1,1 м.
Очевидно, объезд пешехода возможен лишь со стороны спины.
5. Поперечное смещение автобуса, необходимое для объезда пешехода со стороны спины, у м=2,5 +1,0—1,5=2,0 м.
6. Продольное перемещение автобуса, теоретически необходимое для смещения его в сторону на 2, 0 м [см формулу (6.23)] хм= = 16,0 м
7. Фактически необходимое перемещение автомобиля хф=16, 0 * 1, 2= 19, 2 м.
8. Удаление автомобиля от места наезда на пешехода Sуд= 7,0*15,0/1,5=70 м.
9. Условие безопасного объезда пешехода (см. формулу (624)] xм =19,2 м<70-15(0,8+0,2)=55 м
И в этом случае, используя маневр, водитель имел техническую возможность объехать пешехода со стороны спины.
Для сравнения определим возможность остановки автобуса до линии следования пешехода, приняв Кэ=1, 2; Т= 1, 2 с.
Длина остановочного пути автобуса So= 15*1, 2+225* 1,2/(2* 0,7*9,81)=l 8,0+19,6 =37,6 м.
В данном случае безопасность перехода можно было также обеспечить путем экстренного торможения автобуса
Если наезд на пешехода произошел в процессе торможения автомобиля, то последовательность расчетов несколько меняется, так как маневр рассчитываем применительно к равномерному движению. При постоянной скорости время движения автомобиля на том же пути меньше, чем при торможении. Следовательно, и путь пешехода в предположительной версии меньше фактического его пути в процессе ДТП.
Необходимые параметры на пешехода рассчитывают в такой последовательности.
1.Скорость автомобиля перед торможением.
2.Минимально безопасный интервал.
3.Ширина динамического коридора.
4.Коэффициент маневра.
5.Условия возможности выполнения маневра с учетом дорожной обстановки.
6.Скорость автомобиля в момент наезда на пешехода.
7.Удаление автомобиля от места наезда на пешехода — формула (5.16).
8.Время движения автомобиля на пути Sудпри постоянной СКОРОСТИ t'а=Sуд/Uа.
9. Путь пешехода за времяt'a: Srn=Uat'<Sn.
10.Путь пешехода по полосе движения автомобиля в предположительной версииl'y=S'n—Sn+ly.Если в результате расчета значениеl'уокажется отрицательным, то это означает, что приUa=constпешеход не успел бы дойти до полосы движения автомобиля к тому моменту, когда его передняя часть достигла полосы следования пешехода.
После этого весь маневр анализируют исходя из найденного значения S'n.
Пример. Автобусом ЛАЗ-697Н был сбит пешеход, шедший со скоростью 1, 5 м/с. Водитель автобуса тормозил с замедлением 5, 5 м/с2. Длина следа юза равна 20, 0 м. Место наезда на пешехода находится на расстоянии 1, 5 м позади передней части остановившегося автобуса Время tз=0, 2 с.
Пешеход прошел по проезжей части перпендикулярно осевой линии 5, 5 м, в том числе по полосе движения автобуса lу=1, 5 м. Определить, мог ли водитель избежать наезда путем смены полосы движения. Остальные данные взять из предыдущего примера.
Решение.
1. Скорость автобуса перед торможением (см. формулу (3.22)] Ua=0, 5*0,2*5,5+=0,55+14,815, 4 м/с.
2. Минимальный безопасный интервал б=1, 0 м (см. предыдущий пример).
3. Ширина динамического коридора Вдк=4, 5 м.
4. Коэффициент маневра Км = 1,2.
5. Условия возможности выполнения маневра сзади: Вдк= 4,5 м<Sп=5,5 м; спереди: Вдк=4,5 м> 9,0-5,5-9,2*1,5/15,4= 2,4м. Водитель мог объехать пешехода только сзади со стороны спины.
6. Скорость автомобиля в момент наезда на пешехода (см. формулу (3.28)]Uн==4,0 м/с.
7. Удаление автобуса от места наезда на пешехода (см. формулу (5.16)] Syд=5, 5•15,4/l,5-(15,4-4,0)2/(2•5,5)=44,7 м.
8. Время движения автобуса при U a=const на пути 44,7 м: t'a= 44, 7/15, 4=2.9 с.
9. Путь пешехода за время 2, 9 с: S'п= 1,5*2,9 =4,35 м.
10. Путь пешехода по полосе движения автобуса t'у =4,35 — (5,5—1,5) =0,35 м.
Дальнейший анализ не представляет трудности.
Рис 6.11 Схема объезда встречного и попутного пешеходов
В заключение рассмотрим возможность объезда пешехода, двигавшегося параллельно автомобилю в попутном или встречном направлении. Такие наезды наиболее характерны для темного времени суток, когда целый ряд факторов ухудшает видимость препятствия.
Буквами Вли Впна рис. 6.11 обозначены размеры свободной проезжей части слева и справа от места наезда на пешехода, а буквамиlули lуп— расстояния от места контакта до левой и правой стороны автомобиля соответственно.
Для безопасного объезда пешехода необходимо, чтобы хотя бы один из размеров ВлилиВпбыл не меньше динамического коридора Вдк, занимаемого автомобилем при движении. При этом автомобиль должен сместиться в поперечном направлении настолько, чтобы между ним и пешеходом был интервал не меньше, чемб.
Примерная последовательность расчета при Ua=constтакова.
1.Безопасный интервал—формула (6.15).
2.Ширина динамического коридора — формула (6.14).
3.Условия возможности выполнения маневра при объезде слева: ВдкВл; при объезде справа: ВдкВп.
4.Поперечное смещение автомобиля, необходимое для объезда пешехода справа: ум=lул+б; слеваум= lyn + б.
5.Продольное перемещение автомобиля, теоретически необходимое для смещения его в сторону наум— формула (6.23).
6.Коэффициент маневра—формула (6.13).
7.Фактически необходимое перемещениехф —формула (6.12).
8.Удаление автомобиля от места наезда — формула (5.3).
9.Условие безопасного объезда пешехода: хфSуд—S1—S2p.
При соблюдении данного условия можно сделать вывод о том, что водитель имел техническую возможность, применив экстренный маневр, объехать пешехода справа (или слева), если последний не изменял направления движения.
Если пешеход был сбит в процессе торможения, то последовательность анализа и применяемые формулы не меняются, так как водитель должен был реагировать на пешехода, находясь от него на расстоянии SB,т. е. с момента появления пешехода в поле зрения водителя.
Наличие двух способов предотвращения ДТП (торможение и маневр) иногда вызывает вопрос: «Если в ходе ДТП водитель тормозил, что не дало положительного эффекта, в то время как маневр позволял избежать наезда (столкновения), то можно ли считать действия водителя соответствующими требованиям п. 11.1 Правил дорожного движения?».
Ответ на этот вопрос лежит в области, смежной между технической и правовой оценками действий водителя и, видимо, подлежит дальнейшей детальной разработке. В качестве предварительного соображения можно указать, что Правилами дорожного движения оба способа оцениваются как равноправные и ни одному из них не отдается предпочтения. Поэтому независимо от того, какой способ был выбран водителем в ходе ДТП (торможение или маневр), у экспертов нет основания считать его действия противоречащими Правилам дорожного движения.
С позиций водительского ремесла представляет интерес вопрос: какой из способов предотвращения ДТП (торможение, объезд спереди, объезд сзади) целесообразнее применить в конкретной дорожной обстановке?
Рис 6.12 Условия предотвращения наезда на пешехода / — объезд спереди, // — объезд сзади, /// — торможение
Ориентировочный ответ можно получить на основании графика, построенного по результатам исследования В. В. Иванова (рис. 6.12). Автор использовал сложную пространственную модель автомобиля и статистические оценки исхода ДТП. По оси абсцисс графика отложена скорость пешехода, а по оси ординат — расстояние продольной оси легкового автомобиля от правой границы проезжей части. Рассмотрено пять различных темпов движения пешехода в опасной ситуации (1—3, 7 м/с), три скорости автомобиля (11, 1—22, 2 м/с) и три его положения на проезжей части: на середине первой полосы движения (yа=1,87 м); на середине второй полосы (yа=5, 62 м); на середине дороги шириной 7, 5 м (yа=3, 75 м).
Как показали расчеты, независимо от типа легкового автомобиля, его скорости и состояния дорожного покрытия (сухое, мокрое) могут быть даны общие рекомендации. При следовании автомобиля близ границы опасной зоны и небольшой скорости пешехода (медленный или спокойный шаг) предпочтительнее объезд его спереди. При движении пешехода быстрым шагом и большем удалении автомобиля от обочины (тротуара, осевой линии дороги) более эффективен объезд пешехода сзади. При движении пешехода бегом примерно равноценны экстренное торможение и объезд пешехода сзади.
График построен для легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга», однако он может быть использован и для всех других легковых автомобилей.
Нельзя согласиться с встречающимся иногда мнением о том, что водитель «в случае крайней необходимости имеет право выехать на обочину». Для движения транспортных средств предназначена лишь проезжая часть.
Контрольные вопросы
1. Дайте определение критической скорости автомобиля по условиям буксования, поперечного скольжения, опрокидывания
2 Охарактеризуйте маневры различных видов
3 Перечислите преимущества и недостатки маневра типа «смена полосы движения»
4. Как определить безопасный интервал и динамический коридор?
5 Расскажите, в какой последовательности анализируют объезд неподвижного препятствия
6 Каков порядок экспертного анализа объезда пешехода со стороны лица и со стороны спины:
а) при наезде с постоянной скоростью,
б) при наезде в процессе торможения?