3011-2

Материалы XIV научно-технической конференции студентов и аспирантов

Для решения поставленных задач и достижения цели, в исследовании используются такие методы исследования как анализ трех известных интернет ресурсов по трудоустройству (http://rabota.ngs.ru, http://nsk.job.ru, http://novosibirsk.hh.ru) и опрос студентов в количе-

стве 50 человек в виде анкетирования.

В результате анкетирования было выявлено, что большинство студентов предпочитают работу во второй половине дня и сфера деятельности для них не принципиальна. Помимо этого, большинство студентов претендуют на заработную плату от 20000 р. и средний уровень сложности выполняемых ими обязанностей. Так же анкетирование выявило желание респондентов, чтобы работа соответствовала их интересам и была благоприятная атмосфера в коллективе.

На основе выявленных в анкетировании критериев проводился контент-анализ трех известных сайтов, который дал следующие результаты.

Количество вакансий в Новосибирске, соответствующих заявленным предпочтениям, присутствует в незначительном количестве. Из 12 925 вакансий, лишь 34 соответствует заявленным критериям. Из 3 Интернет-ресурсов, только на двух нашлись вакансии соответствующие заявленным критериям.

Следует отметить, что вакансии выявлены не по всем критериям, выделенными в анкетировании, поскольку невозможно отфильтровать вакансии по соответствию интересам, благоприятной атмосфере в коллективе и уровню сложности обязанностей. Так же существуют и другие субъективные факторы, которые сужают количество вакансий. Например, соответствие вакансии компетенциям студента, физическим данным и половой принадлежности. Если бы перечисленные критерии учитывались, то выявленных вакансий оказалось бы меньше.

Таким образом, гипотеза, выдвинутая в начале исследования, не подтвердилась. В большинстве своем, студент не может найти приемлемую работу без ущерба своей учебной деятельности.

Для того чтобы найти работу студенту очного отделения, следует уменьшить критерии отбора вакансий. Самый оптимальный вариант изменения критериев – понизить уровень предпочитаемой заработной платы.

Научный руководитель ст. преп. К.В. Солоусова

101

Наука и молодежь XXI века

Каталицкая А.А.

(Инженерно-экономический факультет)

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СИСТЕМЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ УГОЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В КУЗБАССЕ

Втечение длительного времени Кемеровская область является одним из крупнейших угледобывающих районов России. Кузбасс является опорной базой для промышленного развития не только Сибирского федерального округа, но и всей страны в целом. Добыча угля в Кемеровской области с каждым годом увеличивается

ина данный момент превышает 200 млн т в год. В связи с этим возникает ряд проблем, одна из которых – его отгрузка. Низкая пропускная способность железных дорог не позволяет вовремя и в полном объеме отгружать добываемый уголь.

Внастоящее время наблюдается переориентация экспорта угля с запада на восток. Железные дороги оказались не готовы к увеличению объемов перевозок в азиатском направлении. В связи с этим актуально рассматривать железнодорожные подходы к дальневосточным портам, а именно развитие Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.

Врамках мероприятий программы развития угольной промышленности России планируется наращивание перевозочных мощностей железнодорожного транспорта для поставок угольной продукции на экспорт, строительство портов, ремонт и увеличение парка вагонов, развитие транспортной инфраструктуры, в том числе расширение БАМа. Пропускная способность магистрали в настоящее время составляет 110 млн т в год. В результате модернизации БАМа и Транссиба пропускная способность будет увеличена на 55 млн т в год и составит 165 млн т.

Руководство Холдинга «РЖД» совместно с государством намерено потратить на проекты по постройке БАМ-2 и реконструкции Транссибирской магистрали 562 млрд р. до конца 2018 г. Из этих денег государственная поддержка – 260 млрд: 150 млрд р. выделяется из Фонда национального благосостояния, 110 млрд в виде прямых бюджетных инвестиций. 300 млрд р. планируется привлечь через инвестпрограмму ОАО «РЖД».

102

Материалы XIV научно-технической конференции студентов и аспирантов

Такой объем инвестиций вряд ли окупится меньше, чем за полвека, что явно непривлекательно для бизнеса. Проекты с таким большим сроком окупаемости могут быть интересны только сырьевым компаниям из горнодобывающей отрасли. Угольные компании смогут не только ипользовать инфраструктуру, а также получать дополнительную прибыль за счет развития месторождений, которые находятся на Дальнем востоке.

Тем не менее, планируется, что суммарные поступления в бюджет Российской Федерации за 30 лет составят 486 млрд р., в том числе 108 млрд р. – в территориальные бюджеты субъектов Дальневосточного федерального округа.

Президент Российской Федерации Владимир Путин назвал данный проект «стройкой века», поскольку он позволяет решить не только экономические, но и ряд социальных проблем. В частности проект позволит обеспечить рабочими местами более 90 тыс чел. как на период проведения строительных работ, так и в период эксплуатации магистралей, ведь только за счет их развития становится возможным доступ к некоторым промышленным и добывающим предприятиям.

Научный руководитель канд. пед. наук, доц. Ю.В. Ануфриева

Каталицкая А.А.

(Инженерно-экономический факультет)

СИСТЕМА КАЙДЗЕН КАК ПОДХОД К УПРАВЛЕНИЮ ОРГАНИЗАЦИЕЙ НА ОСНОВЕ НЕПРЕРЫВНОГО УЛУЧШЕНИЯ КАЧЕСТВА

В современных условиях нерационально абстрагироваться от успешного опыта внедрения прогрессивных низкозатратных методик и систем управления. Одна из таких – система кайдзен. С точки зрения экономики кайдзен – стратегия совершенствования, ориентированная на потребителя, т.е. удовлетворенность покупателя – рассматривается как базовый критерий эффективности деятельности. Ее цель – оптимизация протекающих процессов для достижения долгосрочных конкурентных преимуществ, путем

103

Наука и молодежь XXI века

устранения потерь при наличии морального удовлетворения от работы работников всех звеньев управленческой иерархии.

Ориентируясь на повышение эффективности управленческих решений, развитие кайдзен имеет следующие этапы. Первый этап – интуитивный управленческий учет, продолжался до момента Великой Американской депрессии. С первой трети XX в. можно говорить о классическом управленческом учете, в котором основными модулями выступали: бюджетирование и мониторинг исполнения бюджетов, калькулирование себестоимости продукции и процессов и подготовка информации для специальных управленческих решений. Традиционный подход к построению управленческого учета перестал удовлетворять информационные потребности управления и произошла дифференциация видов управленческого учета (третий этап развития системы). Четвертый этап развития системы кайдзен включал в себя не только систему контроллинга, но и разработку системы менеджмента качества и бережливого производства. Так или иначе, все системы повышения эффективности работы предприятия связаны между собой.

Применение системы кайдзен рассмотрено на примере одного структурного подразделения железнодорожной отрасли, обеспечивающего товарно-материальными ценностями более 75 предприятий железной дороги, причем большая часть ТМЦ доставляется вагонами. При поступлении на склад от трех и более вагонов процесс выгрузки занимает большое количество времени – это связано с простоями в процессе транспортировки, так как рампа для движения автопогрузчика находится слишком низко и после выгрузки всего лишь двух вагонов необходимо вызывать маневровый локомотив для их перестановки. Изучив процесс перемещения материалов из вагона на склад было выяснено что, для того, чтобы сократить время доставки и оптимизировать процесс погрузки – выгрузки вагонов, необходимо произвести удлинение рампы. Анализ показал, что существенные потери времени в процессе транспортировки происходят при каждом перемещении материалов из вагона на склад, так как погрузчик совершал излишние перемещения на 3030 метров, делая объезд вокруг складов арочного типа. При подаче от трех и более вагонов процесс выгрузки занимал еще больше времени – это связано с тем, что рампа для движения автопогрузчика находится слишком низко и после

104

Материалы XIV научно-технической конференции студентов и аспирантов

выгрузки двух вагонов мастеру участка необходимо вызывать маневровый локомотив для перестановки вагонов. Было определено, что после увеличения длины рампы сокращается пробег автопогрузчика, так как нет надобности объезжать склады. До внедрения проекта общее время операции от момента постановки вагонов на пути до момента размещения ТМЦ на складах составляло 545 минут, а после – сократилось почти вдвое.

Рассмотрим примерные затраты на реализацию проекта. На удлинение рампы и на установку дополнительных стеллажей для хранения ТМЦ затраты составят 240–260 тыс. р.

За счет сокращения пробегов автопогрузчика и непродуктивного простоя кладовщиков высвободится один человек, а вместе с этим предприятие получит экономию затрат на оплату труда примерно в размере 450–500 тыс. р. в год. Экономия затрат на оплату труда может быть рассчитана как сумма затрат на оплату труда кладовщика и отчислений на социальные нужды. За счет сокращения пробега автопогрузчика возникает дополнительная экономия топлива 0,1 т, примерной стоимостью 2,5–3 тыс. р. Итого общая сумма экономии или экономический эффект от внедрения проекта, с применением методов бережливого производства, системы кайдзен и контроллинга, составит составит от 90 до 120 тыс. р. (применены условные данные).

Помимо достигнутого положительного эффекта, у структурного подразделения, занимающегося обеспечение ТМЦ за счет высвобождения работника и дополнительных площадей в складах, появилась возможность увеличения объема хранения ТМЦ в рамках бюджета по другим видам деятельности.

Проведенные исследования позволили сформулировать следующий вывод: применение описанных методов позволяет получать существенные результаты без капитальных вложений. Эффект от внедрения методов может быть выражен экономией затрат в рублях, а также высвобождением площадей, сокращением времени доставки, сокращением потерь времени, повышением уровня безопасности труда.

Научный руководитель канд. экон. наук, доц. Е.А. Сурикова

105

Наука и молодежь XXI века

Кипа Н.А.

(Инженерно-экономический факультет)

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ БЮДЖЕТНЫХ ПАРАМЕТРОВ НА ОСНОВЕ ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

Изменение роли государства в экономической жизни страны поставило вопрос о новой организации работы железнодорожного транспорта, что привело к реорганизации железных дорог.

Основной задачей реформы, проводимой с 2003 г., стало обеспечение повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта.

В начале 2015 г. власти некоторых регионов отказались возмещать расходы на пользование пригородных пассажирских компаниями, в результате была произведена отмена и так малочисленных маршрутов. Полная изоляция населенных пунктов привела к прямому вмешательству Президента РФ и в ходе «ручного управления» были восстановлены пригородные пассажирские перевозки.

Данная ситуация еще раз подчеркивает важность бесперебойного пригородного пассажирского движения и взаимодействие пригородных пассажирских компаний и дирекций моторвагонного подвижного состава и пассажирских обустройств ОАО «РЖД», к их финансовым взаимоотношениям.

Бюджет как план, сформулированный в стоимостных величинах, имеющий определенную степень обязательности выполнения на определенный временной период, на современном этапе развития экономики должен быть гибким и мобильным.

Гибкость и мобильность бюджета – это приспособляемость бюджета под изменяющиеся условия рынка и сохранение эффективности предприятия, и поддержание конкурентоспособности. Эти свойства так же важны и для составления прогнозов при формировании бюджета.

Возникает необходимость создания мобильной модели поведения экономической системы в зависимости от изменения различных параметров.

Это одно из наиболее эффективных средств поиска оптимальных управленческих решений, которое дает возможность увидеть, как организована работа компании в целом и на каждом рабочем

106

Материалы XIV научно-технической конференции студентов и аспирантов

месте. Такие модели указывают так же на различия между фактическим состоянием организации от того, какой ее планируют увидеть. Моделирование не только дает данные для сокращения издержек на производство, а так же оптимизацию работы, но и улучшает качество обслуживания клиентов, делая деятельность компании более прозрачной.

Подходящим решением сложившейся проблемы может стать привлечение информационно-аналитической системы «ПригородФинанс». В течение длительного периода разработчиками ИАС ведется исследование методов и способов оптимизации не только производственного процесса, но и процесса учета затрат, формирования отчетности, обработки полученных данные, поиска новых способов планирования расходов будущих периодов с учетом полученных данных.

Использование такой информационно-аналитической системы позволит не только проводить мониторинг бюджетных показателей, а так же участвовать в их определении и дальнейшем прогнозировании.

На наш взгляд, создание такой модели, которая будет прогнозировать поведение экономической системы в зависимости от задаваемых параметров, позволит принимать решения в оперативном режиме в зависимости от плана перевозок, эксплуатационными и техническими условиями работ

Научный руководитель канд. техн. наук, доц. И.Н. Спицына

Kiprijanowa A.W.

(Eisenbahnbetriebsfakultät)

SCHENKER AG

Die Deutsche Bahn ist ein junges Unternehmen, im Januar 1994 wurde es als Aktiengesellschaft gegründet, wann die Streckennetze der

Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn zusammengelegt wurden. DB AG hat viele Tochterunternehmen, nämlich DB

Schenker, DB Regio, Railion, DB Station&Service. Jedes von diesen

Unternehmen hat ihr eigenes Tätigkeitsund Verantwortungsfeld.

107

Наука и молодежь XXI века

Von besonderer Bedeutung für die Wirtschaft ist das Unternehmen

DB Schenker AG. Das Ziel unserer Forschungsarbeit bestand darin, dass die Hauptprinzipien der Tätigkeit dieses Unternehmens zu beherrschen und die mit der russischen Eisenbahngesellschaft OAO RZD gleichen Herausforderungen festzustellen.

Zuerst wurden die geschichtlichen Fakten betrachtet. Im Juli 1872 gründete Gottfried Schenker mit zwei Geschäftspartnern in Wien die

Spedition Schenker & Co.

Es ist zu betonen, dass DB Schenker für die Transportund Logistikaktivitäten der Deutschen Bahn steht. DB Schenker setzte sich aus den Geschäftsfeldern DB Schenker Rail und DB Schenker Logistics zusammen.

DB Schenker Logistics bietet seinen Kunden zeitund kostenoptimierte Dienstleistungen für Stückgut-, Teilund Komplettladungsverkehre.

Das Leistungsangebot umfasst alle Stufen der Wertschöpfungskette – von der Beschaffungsund Produktionsüber die Distributionslogistik bis hin zum After Sales-Service. Die Kernkompetenz ist die Planung und Abwicklung komplexer globaler Lieferketten.

Die Vergleichsanalyse der Tätigkeit der Firmen DB Schenker und OAO RZD lässt uns bestimmen, dass die Herausforderungen der beiden

Unternehmen gleich sind. Aber die Prinzipien der Dienstleistungen und die Tätigkeitsfelder unterschiedlich sind.

Wissenschaftliche Betreuerin Dozentin des Lehrstuhls für Fremdsprachen

I.A. Teplenjowa

Клементьев М.С., Найденова Е.Е.

(факультет «Мировая экономика и право)

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ НОВОГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА КИТАЯ

«Новый Шелковый путь» – один из последних проектов Китая, который, с одной стороны, предоставляет всем участникам широкие возможности транспортного развития, с другой – рассматривается как вызов российскому Транссибу.

108

Материалы XIV научно-технической конференции студентов и аспирантов

Целью исследования являлся анализ транспортных артерий – Транссиба и Великого Шелкового пути, и определение природы их взаимодействия. В соответствии с поставленной целью, были выдвинуты следующие задачи:1) проанализировать структуру и объемы товарооборота Китая, Японии и Южной Кореи со странами Европы; 2) изучить основные маршруты доставки товаров из Европы в Азию, и наоборот; 3) сравнить ведущие транспортные коридоры, используемые для международных транзитных перевозок между Европой и Азией; 4) определить природу и эффект взаимодействия Транссиба и Великого Шелкового пути.

Проведенный анализ показал, что за прошедшие 10 лет внешнеторговый оборот между ЕС, Китаем, Кореей и Японией вырос практически в 2 раза (с $500 млрд до $937 млрд), что говорит о высоком потенциале развития новых маршрутов транспортировки товаров между данными регионами.

В структуре торговли между названными странами и ЕС преобладает продукция с высокой долей добавленной стоимости. Например, около 85–95 % товарных потоков Китая и Кореи приходится на готовую продукцию. Большая часть таких товаров идеально подходит для контейнерных перевозок.

Для международных транзитных перевозок между Европой и Азией в настоящее время используются четыре железнодорожных и два морских транспортных коридора.

Ведущую роль среди указанных транспортных коридоров играет сформировавшийся более 100 лет назад Транссиб, протяженность которого составляет 9 800 км. Общий объем перевозок в крупнотоннажных контейнерах по ТСМ в 2014 г. составил 1,8 млн TEU, из них 132 тыс. приходится на транзит [2]. Существенное преимущество Транссиба состоит в том, что он проходит по территории одной страны, без соответствующего замедления и удорожания перевозок [3].

Основным конкурентом для Транссиба в железнодорожных транзитных перевозках станет в ближайшем будущем Северный коридор Великого Шелкового пути. Техническое состояние данного коридора пока существенно уступает Транссибу, но общая протяженность трассы «от моря до моря» приблизительно на тысячу километров меньше (10,8 тыс. км против 11,8 тыс. км).

109

Наука и молодежь XXI века

Южный коридор Великого Шелкового пути обеспечивает независимый от Транссиба путь в Европу. Данный путь играет важную роль для стран Центральной Азии и Ирана, но неудобен для транзитных перевозок между Западной Европой и Восточной Азией как из-за большой протяженности (около 13 тыс. км), так и вследствие очевидных проблем пересечения слишком многих стран с неустойчивыми политическими режимами и различными техническими характеристиками железных дорог [3].

Ключевую роль в транзите между Восточной Азией и Западной Европой в настоящее время играют морские пути, обеспечивающие до 98 % соответствующих перевозок грузов. «Переключить» транзит на сушу – сложная задача. Скорость доставки – главное преимущество сухопутного маршрута. Расстояние в 10 500 км контейнерный поезд, следующий из Китая в Германию, преодолевает за 13−14 дней. По морю китайские товары достигают европейских рынков за 40−60 дней. Низкая стоимость – главное достоинство морских перевозок. Стоимость морской перевозки составляет приблизительно $3 тыс., а ж/д транспортом – $8–9 тыс.

Проведенное исследование позволило сделать следующие выводы.

Во-первых, Транссиб более предпочтителен, чем Северный ход Шелкового пути, для транзитных грузов, выходящих из Кореи и Японии, а также из Северо-Восточной части Китая.

Во-вторых, Северный коридор проходит по российской территории на значительном протяжении (2,7 тыс. км). Если в общей длине Транссибирского коридора доля России составляет почти 83 %, то Северного коридора – 25 %. Россия остается не только транзитной страной, получающей прибыль за транзит, но и ключевым партнером Великого Шелкового пути. Кроме того, почти половина протяженности Северного коридора (49 %) относится к Таможенному союзу в целом, куда входят Россия, Казахстан и Беларусь [4].

В-третьих, оба коридора должны стать поясами более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих внутриконтинентальных районов, работать на экономическую и политическую интеграцию обширного евразийского пространства.

Таким образом, международные транспортные коридоры – Транссибирскую магистраль и Северный ход Великого Шелкового

110