1. Załadowanie na statek

1. Przygotowanie do przewozu

Przewoźnik obowiązany jest podstawić statek w określonym miejscu i czasie oraz pozostawić go tam przez przewidziany okres ładowania, a gdy został umówiony przewóz – także na okres przestoju, tak aby statek przed rozpoczęciem podróży był zdatny do żeglugi, właściwie wyposażony, zaopatrzony i obsadzony załogą (seaworthiness) a ponadto, aby jego ładownie były zdatne do przyjęcia ładunku (cargoworthiness). Przez określone miejsce podstawienia statku rozumie się miejsce odpowiednie, bezpieczne i dostępne bez trudności dla podejścia statku, jego pozostawania tam i wyjścia z ładunkiem bez przeszkód. Przewoźnik ma obowiązek zawiadomić frachtującego o podstawieniu gotowego do rozpoczęcia ładowania statku – w postaci pisemnego dokumentu zwanego notą gotowości (notice of readiness) składanego czarterującemu lub wskazanemu przezeń załadowcy. Złożenie noty gotowości ma niezwykle istotne znaczenie zarówno dla stwierdzenia, że statek przybył do portu załadowania, jak i dla obliczenia okresu ładowania.

Frachtujący obowiązany jest na swój koszt dostarczyć ładunek do statku wzdłuż jego burty w taki sposób, aby umożliwić prawidłowe i odpowiednie załadowanie. Ładunek umieszcza się na statku według uznania przewoźnika, jednak umieszczenie ładunku na pokładzie wymaga zgody załadowcy, chyba że chodzi o ładunki przewożone w kontenerach zamkniętych przyjmowanych na statek przystosowany do takiego przewozu lub o ładunki, które zwyczajowo są przewożone na pokładzie.

Frachtującemu przysługuje prawo dostarczenia w miejsce ładunku określonego umową – innego odpowiedniego ładunku (tzw. ładunek zastępczy), którego przewóz nie pogorszy położenia przewoźnika i innych frachtujących. Fracht należny przewoźnikowi za przewóz takiego ładunku nie może być niższy od frachtu umówionego.

Frachtujący odpowiada wobec przewoźnika za szkody powstałe spowodowane niedokładnym lub nieprawdziwym oświadczeniem dotyczącym rodzaju lub właściwości ładunku. Przewoźnik, zachowując prawo do całego frachtu, może według swojego uznania wyładować ładunek ze statku, zniszczyć go lub unieszkodliwić bez obowiązku wynagrodzenia szkody przez to powstałej, jeżeli ładunek zawierający materiały łatwopalne, wybuchowe lub inne niebezpieczne został fałszywie zadeklarowany albo zatajone zostały jego właściwości.

2. Wyznaczenie okresów ładowania

Okres ładowania (laytime) – jest czasem, którym dysponuje frachtujący celem przeprowadzenia i zakończenia operacji załadowania statku. Okres ładowania określa umowa czarterowa, a jeżeli nie zawiera ona postanowienia w tym przedmiocie – zwyczaj przyjęty w danym porcie. Okres ładowania oblicza się, z braku odmiennego postanowienia, według bieżących dni i godzin poczynając od następnego dnia po złożeniu noty gotowości np. według:

• dni bieżących (running days) – oznaczających kolejne doby po 24 godziny, bez wyłączania niedziel i świąt

• dziennej raty przeładunkowej (daily rate of loading) – dla całego statku lub luku zdatnego do przeładunku

• pogodnych dni roboczych (weather working days) – dla ładunków mogących ulec uszkodzeniu w wyniku opadów

• przemiennego czasu postoju (reversible time) – obejmującego łącznie czas przeznaczony łącznie na załadowanie i wyładowanie, którym czarterujący może posłużyć się wedle swego uznania.

Do okresu ładowania wlicza się przerwy wywołane przyczynami zachodzącymi po stronie frachtującego lub załadowcy, jak również czas użyty na przeholowanie lub przeciągniecie statku z jednego miejsca na drugie, chyba że przewóz odbywa się statkiem obsługującym linię regularną.

Do okresu ładowania nie wlicza się przerw wywołanych przyczynami zachodzącymi po stronie przewoźnika, jak również przerw spowodowanych siłą wyższą albo warunkami atmosferycznymi zagrażającemu ładunkowi lub prawidłowości bądź bezpieczeństwu ładowania.

Strony w umowie czarterowej mogą przewidzieć, że statek pozostanie w porcie ponad okres ładowania – mamy wtedy do czynienia z przestojem statku (demurrage). Do przestoju statku dojść może wyłącznie wtedy, gdy umowa przewozu tak stanowi. Jeżeli umowa nie ustala okresu przestoju statku, przyjmuje się, że okres ten wynosi 14 dni. Okres przestoju – w braku odmiennego postępowania – obliczany jest według bieżących dni i godzin.

Okres przestoju cechuje się odmiennym niż okres ładowania ujęciem możliwości zawieszenia jego biegu. Otóż przestój nie obejmuje jedynie przerw spowodowanych przyczynami zachodzącymi wyłącznie po stronie przewoźnika, nie można wyłączyć przerw spowodowanych siłą wyższą lub warunkami atmosferycznymi. Wedle powszechnie przyjmowanej zasady w wypadku przejścia statku na przestój – żadna okoliczność obiektywna zaistniała po tym fakcie nie może uzasadniać zawieszenia biegu przestoju (once in demurrage – always in demurage).

Za okres przestoju należy się przewoźnikowi dodatkowe wynagrodzenie zwane przestojowym. Określa je zwykle umowa, zaś w braku odpowiednich postanowień w tym przedmiocie – zwyczaj. W braku stawek zwyczajowych przestojowe ustala się biorąc pod uwagę sumę wydatków przewoźnika na utrzymanie statku i załogi przez okres przestoju.

Przetrzymanie statku (detention) - jeżeli po upływie okresu ładowania (jeśli umowa nie przewidywała przestoju), lub nawet ponad okres przestoju, statek zostaje przetrzymany w porcie z przyczyn zachodzących po stronie frachtującego lub załadowcy, przewoźnik ma prawo do wynagrodzenia szkody wyrządzonej przetrzymaniem statku.

W umowie czarterowej zawarte jest niekiedy postanowienie, iż w wypadku skrócenia umówionego okresu ładowania przez czarterującego, ekwiwalentem zaoszczędzonego czasu jest ciążący na przewoźniku obowiązek zapłaty dodatkowego wynagrodzenia w postaci tzw. premii za pośpiech (dispatch money). Premia za pośpiech ma miejsce jedynie wtedy, gdy jest zawarta w umowie przewozu i stanowi zwykle połowę umówionego przestojowego.

Po upływie okresu ładowania i przestoju przewidzianego w umowie czarterowej albo po upływie ustalonego w umowie bukingowej terminu dostarczenia ładunku przewoźnik może według swego uznania rozpocząć podróż, choćby nawet umówiony ładunek nie został dostarczony. Przewoźnik zachowuje prawo do frachtu przypadającego również od ładunku nie załadowanego (martwy fracht).

3. Wystawienie dokumentów przewozowych.

Na żądanie załadowcy przewoźnik obowiązany jest, w miarę postępującego stopniowo ładowania, wydać mu odpowiednie pokwitowania ładunkowe na przyjęte na statek partie towaru – kwity sternika (mate’s receipts) – w których poza danymi określającymi rodzaj ładunku, jego miarę, ilość lub wagę oraz znaki i opakowanie może zamieścić zastrzeżenia dotyczące stanu zewnętrznego ładunku i jego opakowania. Kwit sternika jest więc tymczasowym potwierdzeniem przyjęcia ładunku na statek, zwyczajowo podpisywany jest przez I oficera i jest podstawą do wystawienia konosamentu.

Największe znaczenie mają jednak dokumenty przewozowe wystawiane po przyjęciu całego ładunku do przewozu. Są nimi: konosament i morski list przewozowy.

Konosament.

Konosament (bill of lading) stanowi dowód przyjęcia ładunku w nim oznaczonego na statek w celu przewozu i jest dokumentem legitymującym do rozporządzania tym ładunkiem i do jego odbioru. Konosament stwarza domniemanie przyjęcia na statek przez przewoźnika określonego ładunku do przewozu w takiej ilości i w takim stanie, jak to uwidoczniono w konosamencie. Konosament podpisywany jest przez kapitana statku (albo przewoźnika lub jego agenta).

Konosament wydawany jest na żądanie załadowcy po przyjęciu przez przewoźnika ładunku na statek. Jeżeli poprzednio zostały wydane na ten ładunek kwity sternika, przewoźnik może uzależnić wydanie konosamentu od ich zwrotu.

Zależnie od tego, w jaki sposób podany jest w konosamencie odbiorca ładunku, rozróżnia się:

• konosamenty „na zlecenie” („to order”)

• konosamenty „imienne” („to a named person”)

• konosamenty na okaziciela („to bearer”), w praktyce jest nieużywane.

Prawa wynikające z posiadania konosamentu, tzn. prawa do dysponowania ładunkiem mogą być przenoszone przez drugą osobę. Przenoszenie praw może następować przez zwykłą cesję (konosamenty „imienne”) lub poprzez indos (zarówno konosamenty „na zlecenie” jak i „imienne”).

Obok podziału wynikającego z posiadania wyróżniamy:

• konosament przyjęcia do załadowania (wydawany przed przyjęciem ładunku na statek, lecz potwierdzający przyjęcie ładunku w pieczę przewoźnika w celu przewozu. Konosament taki na żądanie załadowcy może być następnie zastąpiony przez konosament załadowania)

• konosament czarterowy (wydawany w celu potwierdzenia czarterującemu przyjęcia ładunku przewożonego na podstawie umowy czarterowej i odsyłający do warunków tej umowy)

• konosament liniowy (określający szczegółowo warunki przewozu obowiązujące na danej linii żeglugowej)

• konosament bezpośredni (wydawany przez przewoźnika morskiego podejmującego się przewozu, który ma być dokonany na części trasy przez innego przewoźnika {morskiego, lądowego lub powietrznego})

Rola konosamentu:

Konosament pełni trzy podstawowe role:

• akceptacyjno-odbiorczą (potwierdzenie przyjęcia ładunku w nim opisanego)

• papieru wartościowego

• dowodową

Rola akceptacyjno-dowodowa oznacza, że konosament jest dokumentem potwierdzającym przyjęcie ładunku w nim oznaczonego w celu przewozu i uprawniającym legitymowanego posiadacza tego dokumentu do odbioru ładunku w porcie przeznaczenia. Rola ta wiąże się z określeniem rodzaju, ilości i stanu ładunku przyjętego w celu przewozu. Opis ładunku jest więc szczególnym składnikiem treści konosamentu i powinien być właściwy, to znaczy zgodny ze stanem faktycznym. Opis ładunku w konosamencie opiera się w znacznej mierze na pisemnej deklaracji załadowcy składanej w praktyce najczęściej na formularzu kwitu sternika i obejmuje następujące elementy opisu:

• rodzaj ładunku (z wyjątkiem ładunków niebezpiecznych) oraz

• zewnętrzny stan ładunku i jego opakowania

Zaniedbanie przez przewoźnika własnej oceny przekazanych mu w deklaracji danych, a także zewnętrznie widocznego stanu ładunku i jego opakowania może zaowocować niekorzystnymi skutkami prawnymi, tj. odpowiedzialnością odszkodowawczą za niezawinione szkody przy ograniczonej możliwości regresu względem załadowcy.

Zamieszczenie w konosamencie zastrzeżeń dotyczących ładunku obniża jednak w sposób istotny wartość handlową tego dokumentu sprawiając, że nie jest on akceptowany przez banki oraz w stosunkach obrotu towarowego. W interesie załadowcy leży przeto otrzymanie konosamentu wolnego od zastrzeżeń, z kolei zaniechanie przez przewoźnika wpisu klauzul restrykcyjnych naraża go na odpowiedzialność względem odbiorcy ładunku. W tej sytuacji między załadowcą a przewoźnikiem dochodzi często do zawarcia swoistej umowy, przez którą przewoźnik zobowiązuje się do wystawienia czystego konosamentu, zaś załadowca do zaspokojenia ewentualnych roszczeń odszkodowawczych odbiorcy ładunku.

Mamy w tym przypadku do czynienia z konosamentem „czystym” oraz „listem gwarancyjnym”.

Rola papieru wartościowego oznacza, że konosament jest dokumentem ucieleśniającym wszelkie prawa do opisywanego w nim ładunku, w szczególności prawo własności. Prawo własności stwarza możliwość rozporządzania ładunkiem, a więc zbycia go w czasie transportu. Konosament jako papier wartościowy służy także zabezpieczeniu finansowania w handlu morskim, głównie dla banków i instytucji finansowych kredytujących transakcje sprzedaży i przewozu.

Rola dowodowa konosamentu stanowi o dowodzie zawarcia umowy, zobowiązaniem przewoźnika do oddania ładunku odbiorcy (umowa jednostronna).

Morski list przewozowy.

Morski list przewozowy (sea waybill) wykazuje istotne podobieństwo do dokumentów przewozowych stosowanych w przewozach lądowych i lotniczych. Jest to niezbywalny dokument, stanowiący dowód zawarcia umowy przewozu ładunku morzem i przyjęcia ładunku przez przewoźnika oraz zobowiązujący do wydania ładunku określonemu odbiorcy. Morski list przewozowy ma więc cechy podobne do konosamentu, z tą jednak różnicą, że nie jest papierem wartościowym oraz nie jest też niezbędny przy odbiorze ładunku, którego dokonuje imiennie w dokumencie odbiorca.

Wykonanie przewozu.

Statek powinien wykonać przewóz z należytą szybkością, trasą umownie ustaloną, a w braku umowy trasą normalną. Zejście z trasy w celu ratowania życia na morzu lub z innej uzasadnionej przyczyny nie stanowi naruszenia umowy przewozu i przewoźnik nie odpowiada za wynikłą stąd szkodę.

Przewoźnik obowiązany jest sprawować pieczę nad ładunkiem od jego przyjęcia do wydania oraz dbać o interesy osób zainteresowanych ładunkiem.

Jeżeli statek nie może przybyć do portu przeznaczenia z powodu przeszkody nie do pokonania, której ustąpienia nie można oczekiwać w rozsądnym terminie, przewoźnik powinien zawiadomić frachtującego. Jeżeli przewóz odbywa się na podstawie umowy czarterowej, kapitan powinien, o ile to możliwe, zastosować się do poleceń czarterującego. Jeżeli w stosownym terminie polecenie czarterującego nie nadeszło lub jego wykonanie jest niemożliwe, kapitan może wyładować ładunek albo powrócić z nim do portu załadowania zależnie od tego, co według jego oceny jest korzystniejsze dla czarterującego.

Wyładowanie i odbiór ładunku.

Po przybyciu do miejsca zakończenia podróży na przewoźniku ciąży obowiązek wyładowania ładunku, tj. przemieszczenia ładunku ze statku na miejsce wzdłuż burty lub w inne miejsce wskazane w umowie bądź wynikające z okoliczności. Przebieg i sposób czynności wyładowczych, a także ich koszty oraz rozkład ryzyka określają szczegółowo właściwe klauzule umowy przewozu. W braku odmiennych postanowień umownych koszt wyładowania wzdłuż burty ponosi przewoźnik.

Przed odbiorem ładunku zarówno odbiorca, jak i przewoźnik mogą zażądać jego oględzin poprzez biegłych. Koszty związane z oględzinami ponosi ten, kto żąda oględzin. Jeżeli jednak oględziny dokonane na żądanie odbiorcy wykazały ubytek lub uszkodzenie ładunku, koszty oględzin obciążają przewoźnika, chyba że za szkodę stwierdzoną oględzinami nie ponosi odpowiedzialności.

Domniemywa się, że odbiorca odebrał ładunek zgodnie z treścią konosamentu, jeżeli nie zawiadomił na piśmie przewoźnika o brakach lub uszkodzeniach najpóźniej w chwili odbioru, a w razie szkód zewnętrznie niedostrzegalnych – najpóźniej w ciągu trzech dni od chwili odbioru. Zawiadomienie pisemne jest zbędne, jeżeli w chwili odbioru przewoźnik i odbiorca zgodnie stwierdzili stan ładunku.

Odpowiedzialność przewoźnika.

Przewoźnik odpowiada za szkodę wynikłą z utraty lub uszkodzenia ładunku w czasie od przyjęcia go do przewozu aż do wydania go odbiorcy.

Utrata ładunku polegać może na jego częściowym lub całkowitym zaginięciu, zagubieniu, zniszczeniu powodującym całkowitą utratę wartości lub pierwotnych właściwości, w wyniku czego ładunek nie może być wydany odbiorcy. Uszkodzenie ładunku to wszelkie zmiany jakościowe powodujące obniżenie wartości ładunku i pogorszenie jego fizycznych właściwości. Odszkodowanie za utratę ładunku określa się według zwykłej wartości ładunku, a odszkodowanie za uszkodzenie ładunku według różnicy pomiędzy zwykłą wartością ładunku w stanie nieuszkodzonym a uszkodzonym.

Przewoźnik jest wolny od odpowiedzialności, jeżeli szkoda nastąpiła wskutek:

• działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota lub osób zatrudnionych przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statku

• pożaru, o ile nie wynikł z działania lub winy własnej przewoźnika

• niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na wodach żeglownych

• siły wyższej

• działań wojennych, działań wrogich dobru i porządkowi publicznemu, rozruchów lub zaburzeń wewnętrznych

• aktu lub przymusu ze strony władzy albo zajęcia sądowego

• ograniczeń wynikłych z kwarantanny

• strajku lub innej okoliczności wstrzymującej lub ograniczającej pracę całkowicie lub częściowo

• ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu

• wady ukrytej, naturalnej właściwości lub wadliwego ładunku powodujących w nim ubytek objętości lub wagi albo inną stratę

• niedostateczności opakowania

• niedostateczności lub niedokładności znaków ładunku

• wad ukrytych nie dających się zauważyć pomimo zachowania należytej staranności

• działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy lub odbiorcy albo ich agenta lub innego ich przedstawiciela

• jakiejkolwiek innej przyczyny wynikłej bez winy przewoźnika, jego agentów i osób zatrudnionych przez przewoźnika

Obok możliwości całkowitego zwolnienia się od odpowiedzialności za szkody ładunkowe przewoźnik morski korzysta często z tzw. ograniczeniem wysokości odszkodowania, powstaje jednak wyłącznie w wypadku braku deklaracji wartości ładunku wpisanej do konosamentu. Kwota ograniczenia wyrażona jest w SDR i wynosi 666,67 SDR za sztukę lub jednostkę ładunku lub 2 SDR za kilogram wagi brutto, w zależności od tego, która kwota jest wyższa.

Zadeklarowanie jednak wartości ładunku przez załadowcę przed załadowaniem, pozbawia przewoźnika ze skorzystania z tego ograniczenia, a górnym limitem odpowiedzialności jest suma zadeklarowanej wartości.

PRZYWILEJE NA ŁADUNKU:

Przywileje na ładunku mają na celu zabezpieczenie niektórych roszczeń morskich, którymi są:

• wierzytelności należne państwu od ładunku kosztów sądowych oraz kosztów egzekucji; wydatków poniesionych na zachowanie lub w celu sprzedaży ładunku i podziału uzyskanej ceny; opłat i świadczeń publicznych

• wynagrodzenia przypadającego od ładunku za ratownictwo oraz udziału w awarii wspólnej, należnego od ładunku statkowi i innym ładunkom

• szkód spowodowanych przez ładunek

• należności przewoźnika z przewozu danego ładunku

2. Podstawowe różnice w zakresie odpowiedzialności przewoźnika w systemie Reguł Haga-Visby i Reguł Hamburskich.

Reguły Hamburskie ustanowione zostały w interesie właścicieli przewożonego ładunku, natomiast Reguły Hasko-Visbijskie w interesie przewoźnika.

PODSTAWOWE RÓŻNICE

REGUŁY HAGA-VISBY (1968)	REGUŁY HAMBURSKIE(1978 wejście w życie 1992)
Zastosowanie prawne: gdy nawiązuje do nich umowa przewozu, gdy wydano konosament lub inny dokument świadczący o tytule własności do ładunku	Zastosowanie prawne: gdy nawiązuje do nich umowa, gdy nie jest wymagany konosament lub konosament się na nie powołuje, gdy państwo portu załadunku lub wyładunku ratyfikowało konwencję
Przewoźnik odpowiada w relacji burta-burta, nawet jeżeli przyjął ładunek wcześniej do przewozu. Odpowiedzialność poza statkiem regulują inne przepisy.	Przewoźnik jest odpowiedzialny za ładunek od jego przyjęcia do przewozu w porcie załadunku, aż do wydania w porcie wyładunku. Przewoźnik, który wystawił konosament bezpośredni jest odpowiedzialny również za odcinki dowozowe, morskie i lądowe.
Nie mają zastosowania do ładunku przewożonego na pokładzie	Mają zastosowanie zarówno do ładunku pod pokładem jak i na pokładzie
Przewoźnik jest w jedynie w sposób domniemany odpowiedzialny za stratę lub uszkodzenie ładunku, jest także wolny od odpowiedzialności poprzez możliwość skorzystania z długiej listy roszczeń opisanej powyżej.	Przewoźnik odpowiedzialny jest za stratę lub uszkodzenie ładunku jak i za opóźnioną dostawę (do wysokości frachtu) znajdującego się pod jego opieką ładunku, chyba że udowodni, iż sam i osoby przez niego zatrudnione przedsięwzięli wszystkie środki, rozsądnie wymagane dla uniknięcia szkody i jej konsekwencji. Ciężar dowodu we wszystkich przypadkach szkód i braków ładunkowych ciąży na przewoźniku.
W wypadku braku deklaracji wartości ładunku przez załadowcę w konosamencie, odszkodowanie jest ograniczone do 666,67 SDR za sztukę ładunku lub do 2 SDR za jeden kilogram wagi brutto, w zależności od tego, które jest wyższe. Kontener uznany jest za jedną sztukę ładunku, jeżeli konosament nie zawiera ilości sztuk ładunku w kontenerze.	W wypadku braku deklaracji wartości ładunku przez załadowcę w konosamencie, odszkodowanie jest ograniczone do 835 SDR za sztukę ładunku lub do 2,5 SDR za jeden kilogram wagi brutto, w zależności od tego, które jest wyższe. Kontener uznany jest za jedną sztukę ładunku, jeżeli konosament nie zawiera ilości sztuk ładunku w kontenerze.
Notyfikacja szkody przez odbiorcę w czasie odbioru ładunku lub w ciągu 3 dni, gdy szkoda jest ukryta	Notyfikacja szkody przez odbiorcę nie później niż po jednym dniu roboczym lub w ciągu 15 dni, gdy szkoda jest ukryta