3. Międzynarodowe standardy w zakresie bezpieczeństwa żeglugi – solas, stcw, sar, ll.

Żegluga morska może być uprawiana przez statek jedynie przy zachowaniu określonych wymogów bezpieczeństwa. Dotyczą one samego statku morskiego, jego budowy, stałych urządzeń i wyposażenia, liczebności i kwalifikacji załogi, wewnętrznej organizacji pracy i przygotowania do zadań eksploatacyjnych itp. Wymogi bezpieczeństwa wiążą się także z warunkami, w jakich statek jest eksploatowany, obejmując np. najszerzej pojętą organizację i regulację ruchu statków, systemy informacyjne, kontrolne, łączności i ratownictwa, przeciwdziałanie czynom bezprawnym naruszającym bezpieczeństwo żeglugi itd.

Wymogi dotyczące bezpieczeństwa statku znajdujemy przede wszystkim w postanowieniach konwencji:

1. Solas 1974 wraz z Protokołem 1978 oraz Poprawkami z 1981, 1983 I 1991.

Konwencja ta zawiera przepisy o charakterze administracyjno-prawnym dotyczące przeglądów i kontroli statków, konstrukcji statku (podział wodoszczelny, stateczność, maszyny, instalacje elektryczne itd.), ochrony przeciwpożarowej (wykrywanie, gaszenie, środki p-poż.), środków ratunkowych i ich rozmieszczenia, radiokomunikacji, bezpieczeństwa nawigacyjnego, postępowania przy przewozie niektórych rodzajów ładunku (np. ziarno i inne ładunki masowe, ładunki niebezpieczne), używania statku o napędzie jądrowym itd. Konwencja SOLAS 1974 nakazuje niekiedy obligatoryjne stosowanie postanowień innych konwencji, a także odsyła lub zaleca stosowanie wielu rekomendacji i kodów IMO.

2. STCW 1978

Określa minimalne wymogi w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht.

3. SAR 1979

Reguluje morskie poszukiwania i ratownictwo.

4. LL 1966

Na podstawie przepisów tej konwencji wyznacza się tzw. znak wolnej burty, tj. trwale oznaczony na obu burtach statku znak maksymalnego dopuszczalnego zanurzenia statku w określonych warunkach geograficznych i w zależności od pory roku.

5. CSC 1972 (Convention for Safe Containers)

Konwencja ta normuje bezpieczne używanie i kontrolę kontenerów przewożonych w transporcie międzynarodowym.

4. Umowa przewozu ładunku.

PODSTAWOWE DEFINICJE

Przewoźnik morski (sea carrier) – osoba, która na podstawie umowy o przewóz, podejmuje się za wynagrodzeniem przewiezienia towarów drogą morską.

Frachtujący (affreighter) – (tj. czarterujący lub bukujący) osoba będąca właścicielem ładunku lub zawierająca umowę przewozu w imieniu własnym w wykonaniu innego wiążącego ją stosunku zobowiązaniowego (np. spedytor na zlecenie właściciela ładunku).

Załadowca (shipper) – osoba, która dostarcza przewoźnikowi ładunek w wykonaniu obowiązku frachtującego, działając samodzielnie i na własny rachunek w oparciu o odrębną umowę z frachtującym.

Odbiorca (consignee) – osoba uprawniona do odbioru ładunku w porcie przeznaczenia.

UMOWA PRZEWOZU ŁADUNKU:

Umowa przewozu ładunku (nie dotyczy przesyłek pocztowych) – umowa, na podstawie której przewoźnik podejmuje się za wynagrodzeniem przewiezienia rzeczy (ładunku) drogą morską.

Umowa przewozu ładunku jest instytucją prawa cywilnego:

• jest obustronnie zobowiązująca zarówno dla przewoźnika jak i frachtującego

• jest umową wzajemną (określa stosunek pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym {czarterującym lub bukującym})

• świadczy o obowiązku przewozu, za który przewoźnik ma prawo do wynagrodzenia zwanego frachtem

• świadczy o obowiązku zapłacenia frachtu, ciążącym na frachtującym po dokonaniu przewozu

Frachtujący może bez zgody przewoźnika odstąpić swoje prawa z umowy przewozu osobie trzeciej, pozostaje jednak odpowiedzialny za wykonanie umowy solidarnie z osobą, której swoje prawa odstąpił.

Formy zawarcia umowy przewozu ładunku może nastąpić w dowolny sposób (chyba że jest to forma szczególna), przy czym każda ze stron może żądać pisemnego potwierdzenia tej umowy.

Rodzaje umów przewozu ładunku:

• bezumowny (nie zawieramy umowy przewozu)

• umowa czarterowa (CHARTER PARTY AGREEMENT)

• umowa bukingowa (BOOKING NOTE)

• ilościowy kontrakt przewozowy (tylko w Niemczech – jest to jedna umowa – może dotyczyć wielu statków dla przewiezienia określonej w umowie ilości ładunku)

Umowa czarterowa polega na udostępnieniu przez przewoźnika całej lub określonej części powierzchni ładunkowej statku na okres podróży lub na określony czas. Elementem istotnym tej umowy jest dokładne oznaczenie statku ze wskazaniem udostępnionej powierzchni ładunkowej i czasu, w jakim powierzchnia ta pozostanie w dyspozycji kontrahenta przewoźnika, zwanego czarterującym.

Umowa bukingowa dotyczy przewozu ładunku poszczególnych rzeczy lub ładunku określonego według rodzaju, ilości, miary lub wagi. Treść tej umowy uwydatnia przede wszystkim zobowiązanie przemieszczenia rzeczy, jak i dokładne określenie ich rodzaju i ilości pomija natomiast opis przestrzeni ładunkowej statku. Umowa bukingowa dominuje w przewozach ładunków drobnicowych w żegludze regularnej (liniowej). Przy przewozie na podstawie umowy bukingowej przewoźnik ma prawo, w braku wyraźnego zakazu w umowie, zastąpić określony w umowie statek innym statkiem tej samej kategorii, zdatnym do przewozu ładunku bez opóźnienia – obowiązany jest jednak podstawić statek zastępczy w umówionym terminie i zawiadomić o tym frachtującego, tj. bukującego.

PRZEDAWNIENIE ROSZCZEŃ I ROZWIĄZANIE UMOWY PRZEWOZU:

Podstawowy termin przedawnienia roszczeń z umowy przewozu wynosi dwa lata liczone od dnia wymagalności roszczenia. Roszczenia do przewoźnika związane z ładunkiem, wynikające z konosamentu, przedawniają się po upływie roku od dnia, w którym wydanie ładunku nastąpiło lub miało nastąpić. Termin ten może jednak być przedłużony w drodze porozumienia stron zawartego po zdarzeniu będącym podstawą powództwa.

Rozwiązanie umowy przewozu jest możliwe jedynie w dwóch przypadkach: obustronnej umowy oraz prawa jednostronnego odstąpienia od umowy przewozu.

Odstąpienie od umowy przewozu jest następstwem okoliczności występującej po stronie przewoźnika. Jest nią niepodstawienie statku w porcie załadowania w ustalonym terminie. Frachtujący może także odstąpić z powodu innego istotnego opóźnienia w przyjęciu ładunku na statek lub rozpoczęciu podróży. Frachtujący może po załadowaniu odstąpić od umowy jeszcze przed rozpoczęciem podróży i domagać się wyładowania ładunku, jest jednak obowiązany zapłacić cały fracht oraz koszty spowodowane odstąpieniem od umowy.

Czarterujący (frachtujący w umowie czarterowej) może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy, jest jednak obowiązany zwrócić przewoźnikowi kwoty przez niego wydatkowane na ładunek (nie wliczone do frachtu) i ponadto zapłacić:

• połowę frachtu, jeżeli odstępuje od umowy jeszcze przed rozpoczęciem biegu omówionego okresu ładowania

• cały fracht, jeżeli umowa była zawarta tylko na jedną podróż, a czarterujący odstępuje od umowy po rozpoczęciu biegu umówionego okresu ładowania, przy czym przewoźnik obowiązany jest wydać ładunek już załadowany, choćby wyładowanie miało zatrzymać statek poza okresy ładowania i przestoju (w przypadku rozpoczęcia przestoju lub przetrzymania statku czarterujący obowiązany jest ponadto zapłacić przestojowe lub odszkodowanie za przetrzymanie statku).

Przewoźnik może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy przewozu, jeżeli wartość dostarczonej ilości ładunku nie zabezpiecza frachtu i innych należności przewoźnika, a frachtujący nie zapłaci z góry całego frachtu albo nie udzieli ubezpieczenia. W razie odstąpienia od umowy przez przewoźnika ładunek wyładowuje się na koszt frachtującego, a przewoźnik może zażądać zapłaty połowy umówionego frachtu oraz wszelkich kwot wydatkowanych na ładunek.

Każda ze stron może odstąpić od umowy bez obowiązku wynagrodzenia szkody drugiej strony, jeżeli przed odejściem statku z miejsca załadowania:

• wybuchła wojna grożąca niebezpieczeństwem dla statku lub ładunku albo ogłoszono blokadę portu, w którym statek się znajduje, lub portu przeznaczenia ładunku

• zatrzymano statek na zarządzenie władz z przyczyn niezależnych od stron

• zajęto statek dla potrzeb państwowych

• wydano zakaz wywozu z miejsca załadowania albo zakaz wwozu do miejsca przeznaczenia danego ładunku

Wzajemne zobowiązania stron wygasają, gdy po zawarciu umowy, a przed odejściem statku z miejsca załadowania z przyczyn, za które żadna ze stron nie odpowiada:

• statek oznaczony w umowie zaginął albo został zabrany jako łup

• ładunek indywidualnie oznaczony w umowie zaginął