16.Основные виды ппо и лпо др
На основе 14 развязок от Нагое и Кобе, японский специалист в 1966г. Привел классификацию левоповоротных съездов:
Одни съезды называются петлеобразующие, другие прямыми, полупрямыми. Параметры продольного профиля левоповоротных съездов определяется разностью отметок пересекающихся дорог и зависит также от уровня движения. При большом расстоянии м/у 2-мя смежными наиболее высокого уровня устраиваются пилообразующий продольный профиль, когда подъем чередуется со спуском, причем не редко применяются большие продольные уклоны.
Форма и начертание правоповоротных съездов зависит главным образом от рельефа местности, от стесненности условий проектирования, от типа левоповоротных съездов.
Параметрами продольного профиля правоповоротных съездов определяется разностью отметок пересекающихся дорог и могут быть в основном 2-х видов:- близкими к горизонту;
- имеющими не большой подъем или спуск;
17.Картограмма ИД на пересечениях а\д
Картограмма
интенсивности движения на пересекающихся
АД- это график представляющий интенсивность
движения на сквозных и поворотных
направлениях движения.
Указывают интенсивность на сквозных и поворотных направлениях движения (ав/сут). Значение фактической интенсивности движения устанавливается на основных наблюдениях. Максимальная картографическая интенсивность движения принимается произвольно 1см- 10000 ав/сут. Картографическая интенсивность движения на пересечении АД необходима для выбора числа полос движения на подходе к дорожному узлу, который требуется разрезать на дорожной развязке и на выходе дорожного узла.
18. Область применения др в разных уровнях
Выбор типа ДР и места ее размещения является первой принципиальной проблемой проектирования ДР в разных уровнях. Проектирование ДР неразрывно связано с развязывание узла АД, с функционально-конструктивными элементами используемыми для его развития, с техническими средствами организации дорожного движения и с результатами функционирования системы ВТУ (водитель - транспортное средство – условия дорожного движения). История дорожных развязок сначала развития свидетельствует о повышении сложности узла а\д, расширении набора элементов ДР, смене подходов обоснования норм проектирования ДР, появление новых требований к элементам ДР. ДР обладает существенным признаком, знание его позволяет решать конкретные задачи.
Зависимый существенный признак отражает свойство узла АД. Морфологический существенный признак отражает функционально-конструктивное единство элементов ДР. Функциональный существенный признак неразрывно связан с результатом движения и отражает уровень соответствия элементов ДР нормам функционирования системы ВТУ.
Решение проблемы выбора ДР лежит в двух плоскостях:
Оптимизация ТП на пересекающихся дорогах или улицах. Изменение ИД на планируемой ДР на перспективный период службы, учет колебания интенсивности движения.
Поэтапное строительство ДР по мере нарастания ИД и увеличение в перспективе числа полос движения на пересекающихся дорогах, причем при строительстве следующего этапа max сохранить ранее построенные конструкции без сбрасывания транспортных потоков на объезды и увеличение пропускной способности ДР на каждом этапе.
При проектировании ДР в разных уровнях при числе полос движения в одном направлении >2 исключать сложные участки маневрирования, а для повышения пропускной способности ДР необходимо устраивать число поворотных съездов = числу полос движения на пересекающихся дорогах.
Область применения ДР в разных уровнях по пропускной способности ВСН 103-74 не регламентируется, но рекомендуется применять следующие типы: клеверный лист, кольцо и турбинный тип ДР. При выборе типа полной ДР положены следующие условия одинаковые для всех сравниваемых вариантов. Параметры элементов плана и продольного профиля съездов сравниваемых ДР должны оказывать влияние на пропускную способность ДР. Учитывать изменение ИД на пересекающихся а\д до и после границы ДР, требование увеличения числа полос движения, учитывать перспективный период > 20 лет и число этапов переустраивания ДР в более совершенный тип.
Прогнозируемая ИД на дорогах фиксируется фактически раньше перспективного периода. Согласно п1.8 ВСН 103-74 выбор наиболее выгодного типа ДР рекомендуется проводить на основе технико-экономического сравнения вариантов с учетом пропускной способности, безопасности и удобства движения, строительной стоимости, затрат времени пассажира, транспортных и дорожно-эксплутационных расходов, стоимости земель, приведенных затрат, перспективного развития по их реконструкции. Выбор типа ДР проводят субъективно из-за ряда неопределенностей (перспективный период, прогнозируемая интенсивность, этапы строительства)
На практике подборку типов ДР зачастую включают не конкурентно способные варианты, а этапы строительства включают переустройство неполных ДР в полную, что некорректно с технической точки зрения.
Значение коэффициента пропускной способности и его зав-ть от числа полос движения:
тип ДР |
Число полос движения на пересек дорогах |
||||||
2*2 |
2*4 |
4*4 |
4*6 |
6*6 |
6*8 |
8*8 |
|
коэффициент пропускной способности |
|||||||
клеверный лист |
1 |
0,67 |
0б75 |
3/5 |
1/2 |
3/7 |
3/8 |
кольцо |
1/2 |
1/3 |
1/4 |
1/5 |
1/6 |
1/7 |
1/8 |
турбина |
1 |
2/3 |
1/2 |
2/5 |
1/3 |
2/7 |
2/8 |
I этап ПРБ |
1 |
0,889 |
0,667 |
0,553 |
0,44 |
0,381 |
0,333 |
II этап ПРБ |
1 |
1 |
1 |
0,8 |
2/3 |
4/7 |
1/2 |
III этап ПРБ |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |