14. Причины дтп на др.

В качестве проект. ДР его проп. способность и ур-нь функ-но-конструктивного единства его эл-ов, зависит не только от выбора всесторонне обосн-ой схемы ДР, её стадийность стр-ва перевода в более высший класс без перерыва движения сквозных и поворотных потоков, макс. сокр-я ранее построенных эл-ов, что явл-ся осн-м при выборе конкретно спос-х и простр-й геометрии макс. без-сти скорости движения на сквозных и повер-ых потоков, насколько полно и глубоко учтены при проектир-ии ДР, требуя прямых и обратных связей эл-ов биомех-х систем ВТ<У, а так же от чего какой принят подход при обосновании норм. их проект-ия.

Планир-е решение ДР влияющее на без-сть движ-я:

1)принцип единообразия планировки ДР на всём протяжении лороги;

2)макс. исп-ть рельеф местности для расп-е ДР и распознования водителем;

3)пересеч дороги низкой категории трассирует в верхнем уровне;

Это снизит затраты( стр-ые, трансп-ые и экспл-ые), а путепровод нах-сяв рабочей зоне водитетеля для нижележащей дороги информирует водителя о предст-ей ДР на большом расстоянии и служит обстрак-ой инф-ей

4)скорость движения в пределах ДР должна быть не менее 80км/ч или же плавно изм-ся в пределах переходно скоростной полосы и съездов.

5)избегать разм-я в пределах ДР объектов обслуж-я явл-хся источником доп. помех движ-ия;

Распределение столкновений ТС:

при движении по а/д на ДР след-ее:

на 2-ух полосных – 22%

на скор-ых магистралях – 11,5%

На всех типах дорог одним из мест пов-ой аварийности явл. ДР!

Согласно данным Шевлкова на ДР в разных уровнях возникает до 19% ДТП

Основной причиной авар-сти на ДР в разных уровнях явл-ся неудачная манивровка маневровых участков, неправильное назначение радиусов съездов и переходно-скоростных полос.

Наибольшая аварийность согласно данным исслед-ия США набл-ся на съездах ДР в разных уровнях:

1. На полосах разгона авар-сть – 0,48ДТП на 1млн авто;

2. На полосах торможения 0,85 ДТП на 1 млн авто;

3. На осн-ых полосах 0,38 ДТП на 1 млн авто;

4. На съездах 1,58 ДТП на 1 млн авто.

15.Элементы др в разных уровнях

К элементам ДР в разных уровнях относятся: -переходно-скоростная полоса(ПСП)

-инженерные сооружении (путепроводы, мосты, эстакады, виадуки).

В связи с тем, что на съездах отмечен рост аварий, рассматриваются проблемы с назначением его расчетной скорости. Высокая строительная стоимость ДР в разных уровнях и занимаемость ими большой площади земли, вынуждает проектирование назначенных элементов, съездов с одной дороги на другую с меньшей скоростью движения, чем расчетная скорость на пересекающихся дорогах. Для этого приходится устраивать при въезде на прваво- и левоповоротных съездах переходно-скоростные полосы(ПСП) на которых транспортные средства съезжающие с дороги, могли бы снизить скорость, а въезжающие- разгоняться и без помех влиться в общий поток.

Стояночные полосы перед ДР в разных уровнях типа клеверный лист прерывающий и м/у точками начала и конца ПСП заменяют полосами разгона и торможения. На ДР в разных уровнях элементы трассы пересекающихся АД м/у точками сохраняются те же, что и на участках подхода их ДР.

У право- и левоповоротных съездах предусматривается однорядное движение, однако, ширина покрытия включает кривые полосы обеспечивающие 2-х рядное движения.. Это делают для того, чтобы обеспечить непрерывность транспортного потока в случае потока или вынужденной остановки, а другие транспортные средства могли бесприпятственно их объезжать.

Обочина на съездах назначается уже, чем на пересекающихся дорогах, но габариты транспортного средства остановившегося в случае неисправности частично выступающего на покрытие, но не припятствующего возможному движению на съезде.

В нормативном документе ВСН 103-74 радиус кривой в плане право- и левоповоротных кривых в плане рассчитывается на понижение скорости, но сравнивая со скоростью расчетной для пересекающих дорог.

На дорогах 1-ой категории согласно ВСН 103-74 отношение расчетной скорости на ДР к расчетной скорости на пересекающихся дорогах составляет от 0,4-0,53, что приводит к занижению величины радиусов левоповоротных съездов, которые при возрастании скорости движения транспортных средств в будущем окажется неудобным для движения.

Строительство клеверного листа, кольца и т.д. на многополосных АД порождается сложные участки маневрирования, которые привоядт кзаторам и росту аварийности. На правоповоротных съездах назначается скорость 0,8-0,85

США 0,8-0,9; Канада 0,85.

На левоповоротных съездах ДР в разных уровнях расчетная скрость= 0,5*скорость на главной дороге. Немецкие технические условия предусматривают поперечные уклоны на съездах в 60 промиль, в США до 90.

Наблюдая за скоростью и траекторией движения транспортных средств на участках въездах на кривую малых радиусов показали, что при радиусах поворота транспортные средства более 150м траектория соответствует уравнению клатоиды, а при меньших радиусах уравнению тор. Кривой.

Кривая торм. Кривой типа VGV предлагает пример Г.В. Величко левоповоротных съездов.

Изменение: скорость нарастания общего ускорения;

скорость нарастания центробежного ускорения;

скорость движения в начале переходной кривой;

скорость движения в конце переходной кривой;