17. Основная диаграмма транспортного потока. Графическое и математическое выражение.

Взаимосвязь между интенсивностью движения, плотностью и скоростью носит название основного уравнения транспортного потока, а графическая его интерпретация – основной диаграммой транспортного потока.

Радиус-вектор, проведенный из точки 0 в направлении любой точки на кривой (например, А или В), характеризующей N_a, определяет значение средней скорости потока

18. Методы и средства организации кругового движения на пересечениях.

Развитием метода организации одностороннего движения на пере­гонах улиц и дорог применительно к перекресткам и городским пло­щадям является введение на них кругового движения. При этом глав­ным результатом является ликвидация конфликтных точек пересече­ния и конфликта встречных потоков. Вторым положительным факто­ром является воздействие на водителя центробежной силы при движе­нии по круговой траектории, в результате чего он автоматически сни­жает скорость. На правильно спроектированных развязках такого типа скорость свободного движения легковых автомобилей составляет 40— 45 км/ч (не более), что обеспечивает высокую степень вероятности лик­видировать любую конфликтную ситуацию. Высокая безопасность на развязках кругового типа (которые применяются как в городских усло­виях, так и на автомобильных дорогах) подтверждается оте­чественной и зарубежной ста­тистикой ДТП.

Плюсы и минусы кругового движения:

Плюсы:

1. Отсутствие светофорного объекта подверженного поломкам и т.п.

2. Простота устройства.

3. Непрерывность движения.

Минусы:

1. Большая занимаемая площадь.

2. Усложнение условий движения пешеходов, необходимость сооружения подземных пешеходных переходов.

19. Масштабная и условная картограмма интенсивности движения.

В общем виде картограмма представляет собой графическое изображение направлений движений транспорта и пешеходов на пересечении с указанием интенсивностей соответствующих потоков.

Пример оформления картограмм интенсивности транспортных потоков на пересечении дорог а) масштабная б) условная

Масштабная картограмма позволяет более наглядно представить распределение интенсивностей транспортных и пешеходных потоков, так как она выполняется путем построения объемных стрелок, пропорциональных значениям интенсивностей транспортных и пешеходных потоков.

20. Улично-дорожная сеть. Преимущества и недостатки различных схем удс.

Планировочные особенности и геометрические параметры путей сообщения оказывают решающее влияние на характеристики транспор­тных и пешеходных потоков и общее состояние дорожного движения в городе или регионе.

Развитие путей сообщения в городах и внегородского транспорта в нормативной базе разобщено. Вместе с тем по существу одни и те же автомобили обеспечивают внутригородские перевозки на сравнитель­но короткие расстояния и междугородные на сотни и даже тысячи ки­лометров. Соответственно должны быть унифицированы по основным параметрам все пути сообщения, предназначенные для движения со­временных автомобилей. Исходя из этих позиций, Международная кон­венция о дорожном движении называет всякий путь, предназначенный и используемый для автомобильного движения, дорогой, включая и улицы, переулки, автомагистрали и т. д. В практике отечественного до­рожного строительства существуют два понятия: автомобильная доро­га и городская улица. Соответственно имеются различные технические нормативы и подходы к классификации путей, предназначенных для движения в основном автомобильного подвижного состава и отличаю­щихся лишь тем, где они пролегают — в городе или вне города.

В нашей стране характеристики внегородских дорог определяются СНиП 2.05.02—85 «Автомобильные дороги», а характеристики городс­ких путей сообщения — СНиП 2.07.01—89* «Градостроительство. Пла­нировка и застройка городских и сельских поселений».

Геометрические схемы построения УДС оказывают существенное влияние на основные показатели дорожного движения, возможности организации пассажирских сообщений и на сложность задач органи­зации движения.

Известны следующие геометрические схемы УДС: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная и смешанная

Радиальная схема (см. рис. 2.10, а) харак­терна для большинства старых городов, которые существуют свыше 500 лет и развивались как торговые центры. Она типична и для сети автомобильных дорог, развивающейся вокруг города. Главными не­достатками такой схемы являются перегруженность центра транзит­ным движением и затрудненность сообщения между периферийны­ми точками. Для устранения этих недостатков

строят кольцевые дороги, соединяющие между собой радиальные ма­гистрали на разных расстояниях от центра. В этом случае планиров­ка сети основных (опорных) городских дорог становится радиально- кольцевой (см. рис. 2.10,6)

Прямоугольная схема (см. рис. 2.10, в, г) характеризуется наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выражен­ного центра. Распределение транспортных потоков становится более равномерным.

Ее недостат­ком является затрудненность транспортных связей между периферий­ными точками. Для исправления этого недостатка предусматривают ди­агональные магистрали, связывающие наиболее удаленные точки, и схе­ма приобретает прямоугольно-диагональную структуру (см. рис. 2.10, д).

Часто в классификацию включают еще два типа схем: смешанную и свободную. Смешанная (или комбинированная) схема (см. рис. 2.10, е, ж) представляет собой сочетание из названных четырех типов и по существу является наиболее распространенной.