14. Организация движения на заторах.

В условиях несоответствия развития УДС и численности парка транспортных средств усложняются условия движения, возникают за­торы на городских и внегородских магистралях.

Однако заторовые состояния весьма различны, как по своим при­чинам и сопутствующим факторам, так и по масштабам и длительнос­ти. Официальной классификации заторов не существует, однако мно­гие авторы предлагают свои суждения по этому вопросу. На основе обоб­щения можно предложить следующую простую классификацию зато­ров: случайные и регулярные ("пульсирующие").

Случайные заторы могут возникать в любых достаточно неожидан­ных точках УДС и быть вызваны крупными ДТП;

Регулярные заторы возникают, как правило, в одних и тех же местах и чаще всего на перекрестках со светофорным регулированием, кото­рые не способны пропустить требуемое число автомобилей, или в мес­тах, где длительное время ведутся ремонтно-восстановительные рабо­ты с закрытием части дороги. Часто они представляют собой не пол­ный затор (неподвижное скопление автомобилей), а "пульсирующий" поток, продвигающийся во время зеленого сигнала светофора.

Ликвидировать или сократить длительность случайных заторов, возникающих при ДТП, реально можно только оперативными и гра­мотными действиями дорожно-патрульной службы (ДПС) ГИБДД.

Основной задачей работников служб организации дорожного дви­жения в отношении заторов является разработка профилактических и оперативных мер против регулярных заторов. Необходимо, прежде всего, добиться увеличения пропускной способности перегонов и перекре­стков долгосрочными и оперативными мерами.

Долгосрочные меры должны разрабатываться специализированны­ми проектными организациями, для которых формулируется техничес­кое задание. Это могут быть меры по уширению проезжей части магис­тралей на протяжении всей улицы или в зоне подходов к перекресткам, устройство подземных переходов и ликвидация наземных, реконструк­ция соседних улиц для перевода туда части потока, наконец, устрой­ство транспортных развязок в различных уровнях. Важнейшей мерой является внедрение АСУД, способных управлять движением в реаль­ном масштабе времени.

15. Динамический габарит автомобиля, интенсивность движения и коэффициент приведения.

Динамический габарит L_Д транспортного сред­ства определяют как сумму длины транспортного средства /_а, дистан­ции безопасности d и зазора l₀ до остановившегося впереди автомоби­ля. Зазор /₀ для легковых автомобилей колеблется в пределах 1-3 м.

При расчете исходя из минимальной теоретической дистанции безопасности принимают абсолютно равными тормозные свойства пары автомобилей и учитывают только время реакции t_р ведомого во­дителя

L_Д = l_а + v_а t_p + l₀,

При расчете на "полную безопасность" исходят из того, что дистанция d должна быть равна полному остановочному пути ведомого автомобиля S_о2. Тогда динамический габарит

16. Практические мероприятия по организации дорожного движения на перекрестках. Достоинства и недостатки одностороннего движения.

Места УДС где в одном уровне пересекаются дороги, а следовательно транспортные и пешеходные потоки называют перекрестками (транспортными узлами, развязками, площадями пересечениями и т.д.)

В зависимости от наличия и характера управления движением перекрестки бывают:

1. Регулируемые

2. Не регулируемые

2.1.С не организованным движением

2.2. С обозначенным приоритетом

2.3. Круговые развязки

3. Временно регулируемые

Введение одностороннего движения по двум параллельным улицам (дорогам) является одним из наиболее характерных приемов его орга­низации и воплощает одновременно несколько методических принци­пов. Организация одностороннего движения является вместе с тем естественным решением в градостроительной практике при строительстве автомобильных магистралей, известным очень давно.

Главным достоинством одностороннего движения является:

1. Сокращение числа конфликтных точек

2. Устранение опасности встречных столкновений

3.Рациональное использование проезжей части

4. Резкое улучшение координации светофорного регулирования

5. Облегчение переходов пешеходов

6. Устранение ослепления

7. Повышение пропускной способности и увеличение скорости.

Главными недостатками одностороннего движения:

1. усложнение схемы УДС.

Условие ввода одностороннего движения

1. Если на расстоянии до 350 метров есть параллельная улица для встречного движения.

2. Если имеются поперечные проезды на расстоянии не более 200 метров.