24.4. Оценка обеспеченности безопасности движения на пересечениях в одном уровне

Степень безопасности движения на пересечениях дорог в одном уровне зависит от направления перекрещивающихся потоков движения, от относительной интенсивности, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков, а также от расстояний между этими точками.

В каждой из указанных точек, называемых «конфликтными», возможны ошибки водителей, приводящие к дорожно-транспортным происшествиям (рис. 24.5). Чем больше автомобилей проходит через ту или иную точку, тем больше вероятность возникновения происшествий.

Рис. 24.5. Схема расположения конфликтных точек на пересечениях в одном уровне: 1 - точки разветвления; 2 - точки слияния; 3 - точки пересечения

По методике, предложенной проф. Е.М. Лобановым, можно определить опасность дорожно-транспортных происшествий в каждой конфликтной точке:

где (24.1)

M_i, N_i - интенсивности движения транспортных потоков, пересекающихся в данной конфликтной точке, авт./сут;

К_i - коэффициент относительной (сравнительной) аварийности конфликтной точки;

К_г - коэффициент годовой неравномерности движения, принимаемый для европейской части Российской Федерации по табл. 24.5. Для других регионов для определения его значения должны быть проведены экономические обоснования. Коэффициент 25 введен в формулу (24.1) для учета влияния среднего количества рабочих дней, в течение которых загрузка дорог резко превышает загрузку в нерабочие дни.

Таблица 24.5.

Коэффициент годовой неравномерности движения

Месяцы	Значения коэффициента Кг при среднегодовой суточной интенсивности движения, авт./сут
	до 1000	1000-2000	2000-6000	>6000
I	0,0885	0,0800	0,0510	0,0510
II	0,0860	0,0660	0,0550	0,0585
III	0,0860	0,0714	0,0550	0,0670
IV	0,0800	0,0750	0,0690	0,0790
V	0,0800	0,0850	0,0750	0,0850
VI	0,0860	0,0714	0,0860	0,0855
VII	0,0816	0,0784	0,1160	0,1000
VIII	0,0875	0,0850	0,1230	0,1320
IX	0,0900	0,1100	0,1130	0,1080
X	0,0840	0,0960	0,0870	0,0890
XI	0,0715	0,0850	0,0834	0,0800
XII	0.0775	0,0790	0,0760	0,0780

При реконструкции дороги коэффициент К_г выбирают соответственно времени, когда была измерена интенсивность движения. Для вновь проектируемых дорог для заданной среднегодовой среднесуточной интенсивности движения значение К_г - постоянно и равно 0,0834.

Опасность всего варианта пересечения в одном уровне оценивают так:

где (24.2)

G - теоретически вероятное количество дорожно-транспортных происшествий на пересечении в один год;

п - количество конфликтных точек.

Степень опасности пересечения оценивают коэффициентом относительной аварийности:

где (24.3)

G - количество происшествий на пересечении за один год;

М - суточная интенсивность движения на главной дороге, авт./сут;

N - то же на второстепенной дороге, авт./сут;

К_г - коэффициент годовой неравномерности движения.

По значениям коэффициента К_а можно судить о степени опасности пересечения:

К_а............................................................ <3 3,1-8 8,1-2 >12

Степень опасности пересечения.... неопасное мало опасное опасное очень опасное

Для каждого из вариантов пересечений определяют значение коэффициента К_а. Чем оно меньше, тем удачнее схема пересечения. Если на вновь проектируемом пересечении в одном уровне коэффициент аварийности превышает 8, должна быть разработана новая схема пересечения.

На существующих дорогах в процессе эксплуатации при К_а < 8 предусматривают обеспечение видимости примыкающих дорог с пересечением, устанавливают дорожные знаки и указатели. При К_а = 8-12 выполняют те же мероприятия, что и в предыдущем случае, а также наносят разметку проезжей части. При К_а = 12-16 устраивают островки безопасности на второстепенной дороге, наносят разметку проезжей части. При К_а > 16 строят полностью канализированное пересечение или заменяют крестообразное пересечение кольцевым. Значения коэффициентов относительной аварийности на пересечениях в одном уровне для разных конфликтных точек приведены в таблице 24.6.

Таблица 24.6.

Коэффициенты относительной аварийности на пересечениях в одном уровне

Условия движения	Направление движения автомобилей	Характеристика пересечения	Значение Кi для пересечения
			Необорудованного	Канализированного
Слияние потоков	Правый поворот	Радиус поворота:
		R < 15 м	0,0250	0,0200
		R = 15 м	0,0040	0,0020
		R = 15 м, переходные кривые	0,0008	0,0008
		R = 15 м, переходно-скоростные полосы, переходные кривые	0,0003	0,0003
	Левый поворот	R = 10 м	0,0320*	0,0022
		10,0 < R < 25 м	0,0025*	0,0017*
		10,0 < R < 25 м, переходно-скоростные полосы	0,0005	0,0005
Пересечение потоков		Угол пересечения:
		0 < a £ 30 30 < a £ 50 50 < a £ 75 75 < a £ 90 90 < a £ 120 120 < a £ 150 150 < a £ 180	0,0080 0,0050 0,0036 0,0056 0,0120 0,0210 0,0350	0,0040 0,0025 0,0018 0,0018 0,0060 0,0105 0,0175
Разделение потоков	На правом повороте	Радиус поворота:
		R < 15 м	0,0200	0,0200
		R = 15 м	0,0060	0,0060
		R ³ 15 м, переходные кривые	0,0005	0,0005
		R > 15 м, переходные кривые с переходно-скоростной полосой	0,0001	0,0001
	На левом повороте	R < 10 м	0,0300	0,0300
		10 £ R < 25 м	0,0040	0,0025
		10 < R £ 25 м, переходно-скоростные полосы	0,0010	0,0010
Два поворачивающих потока		Разделение двух потоков	0,0015	0,0010
		Пересечение двух левоповоротных потоков	0,0020	0,0005
		Слияние двух поворачивающих потоков	0,0025	0,0012

* Для определения К₁ в этом случае данные таблицы нужно умножить на коэффициент К_а:

Угол пересечения дорог, град.......................................до 30 40 50-75 90 120 150 180

К_а...................................................................................... 1,8 1,2 1,0 1,2 1,9 2,1 3,4

При высокой интенсивности поворачивающих налево потоков автомобилей целесообразно устраивать кольцевые пересечения, опасность движения по которым в 2-2,5 раза меньше, чем по крестообразным, поскольку маневры пересечения транспортных потоков заменяются менее опасными маневрами слияния и разделения потоков.

Значения коэффициентов относительной аварийности для кольцевых пересечений приведены в табл. 24.7.

На существующих дорогах при реконструкции пересечений в одном уровне для повышения безопасности движения разрабатывают схемы, предусматривающие пассивное регулирование движения путем устройства направляющих островков, выделения специальных полос для движения в разных направлениях (канализированное движение).

Таблица 24.7.

Коэффициенты относительной аварийности для кольцевых пересечений

Схема маневра	Характеристика маневра	Значения К, при радиусе внутренней кромки кольца, м
		15	20	25	30	40	50	60	80	100
	Слияние потоков:
	на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м,	0,0040	0,0030	0,0022	0,0018	0,0013	0,0010	0,0008	0,0005	0,0003
	на однополосном кольце при
	радиусе съезда менее 15 м.	0,0040	0,0030	0,0022	0,0015	0,0010	0,0007	0,0005	0,0004	0,0004
	то же, более 15 м	0,0040	0,0025	0,0013	0,0010	0,0007	0,0005	0,0004	0,0003	0,0003
	Разделение потоков:
	на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м.	0,0028	0,0020	0,0014	0,0012	0,0009	0,0007	0,0005	0,0035	0,0002
	на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м.	0,0028	0,0020	0,0014	0,0010	0,0007	0,0006	0,0005	0,0004	0,0003
	то же, более 15 м	0,0016	0,0012	0,0010	0,0007	0,0005	0,0004	0,0003	0,0002	0,0002
	Переплетение потоков на многополосном кольце	-	-	-	0,0016	0,0013	0,0010	0,0008	0,0007	0,0006

При реконструкции дорог рациональному размещению направляющих островков и разработке улучшенной схемы движения на пересечениях в одном уровне может помочь анализ статистики дорожно-транспортных происшествий.

Рис. 24.6. Пример использования плана дорожно-транспортных происшествий для реконструкции перекрестка: а - перекресток до реконструкции; б - после реконструкции

Нанося на план пересечения места дорожно-транспортных происшествий в масштабе 1:100 - 1:250 условными обозначениями пути следования столкнувшихся автомобилей (рис. 24.6), можно установить наиболее опасные конфликтные точки, выявить влияние дорожных условий, вызывающих систематические ошибки водителей. На план наносят все элементы ситуации, которые могут влиять на условия движения пешеходов и автомобилей (границы проезжей части, разграничительные линии на покрытии, опоры путепроводов, мачты уличного освещения и линии электропередачи, велосипедные и пешеходные дорожки, рекламные шиты и т.д.). Места сосредоточения дорожных происшествий характеризуют опасные точки пересечения, что позволяет установить ошибочные действия водителей, возможность повторения которых должна быть устранена устройством и выделением четких полос.

При составлении плана дорожно-транспортных происшествий следует пользоваться установленной системой условных обозначений (рис. 24.7).

Рис. 24.7. Условные обозначения на планах дорожно-транспортных происшествий: 1 - столкновение на пересечении дорог транспортных средств, едущих прямо; 2 и 3 - столкновение едущего прямо и поворачивающего транспортных средств; 4 - наезд на пешеходов; 5 - встречное столкновение; 6 - столкновение при движении в одном направлении; 7 - наезд на стоящее транспортное средство; 8 и 9 - наезды при обгоне; 10 - столкновение с транспортным средством, выезжающим со стоянки; 11 - съезд с проезжей части; 12 - выпадение пассажиров из движущегося транспортного средства