24.2. Оценка относительной опасности участков дороги и выявление опасных мест методом «коэффициентов относительной аварийности»

Метод «коэффициентов относительной аварийности» основан на обобщении данных статистики дорожно-транспортных происшествий. Он особенно удобен для анализа участков дорог, находящихся в эксплуатации и подлежащих реконструкции.

Степень опасности участков дороги характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, который представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля;

где

К₁, К₂, К₃, ..., К₁₈ - частные коэффициенты аварийности, представляющие собой количество происшествий при том или ином значении элемента плана и профиля по сравнению с эталонным горизонтальным прямым участком дороги, имеющим проезжую часть шириной 7,5 м и укрепленные широкие обочины.

Частные коэффициенты аварийности определяют по табл. 24.1:

Таблица 24.1.

Частные коэффициенты аварийности

Приведенные значения частных коэффициентов получены путем обобщения литературных данных и материалов статистики дорожно-транспортных происшествий в России и за рубежом. По мере накопления новых опытных данных значения коэффициентов должны периодически подвергаться уточнению. Для характерных природно-географических районов были предложены дополнительные коэффициенты, учитывающие, например, проложенные параллельно дороге каналы ирригационной сети, расположенные на земляном полотне аллейные насаждения, наличие извилистых горных трасс и т.д.

В проектах новых дорог не следует допускать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 10-15. В проектах капитального ремонта или реконструкции дорог в условиях пересеченного рельефа местности необходимо предусматривать перестройку участков дорог с коэффициентами аварийности более 25-40 в зависимости от местных условий. Организациям дорожно-эксплуатационной службы рекомендуется:

наносить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения, при коэффициенте аварийности более 10-20;

запрещать обгон и ограничивать скорости движения при коэффициентах аварийности, превышающих 20-40.

Поскольку влияние уклона проезжей части на кривых и наличие виражей на значение коэффициента аварийности не учитывается, при оценке безопасности движения следует исходить из эквивалентных радиусов кривых, имеющих то же покрытие, что и рассматриваемые кривые, но уклон виража должен быть равен уклону проезжей части на прямых участках.

Эквивалентные радиусы:

где

R - радиус кривой, м;

j - коэффициент поперечной силы при расчетах на устойчивость, который принимают равным коэффициенту поперечного сцепления;

i - поперечный уклон. Индекс «кр» относится к рассматриваемой кривой, а индекс «пр» к характеристике проезжей части на прилегающем участке.

Частные коэффициенты аварийности устанавливают по табл. 24.1 на основании плана и профиля проектируемой дороги или линейного графика эксплуатируемого участка дороги.

При построении графика итоговых коэффициентов аварийности (рис. 24.1) строят план и продольный профиль дороги с выделением на них всех элементов, для которых должны быть определены частные коэффициенты аварийности (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающиеся дороги и пешеходные переходы). В специальной графе отмечают места с недостаточной видимостью и ее фактические значения. Масштаб плана и профиля принимают в зависимости от сложности ситуации.

Рис. 24.1. График итоговых коэффициентов аварийности

Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей. В отдельной графе выписывают интенсивности движения на разных участках. Значения интенсивностей берут из проектов новых дорог или по данным учетов, проводимых дорожными организациями или изыскательскими подразделениями, выполняющими обследование дороги для составления проекта реконструкции.

План и профиль дороги анализируют по каждому из показателей, выделяя однородные участки, для каждого из которых определяют коэффициент аварийности. Значения коэффициентов записывают в выделенные для каждого из них графы. Границы каждого из выделенных участков сносят в специальную графу итоговых коэффициентов аварийности, выделяя, таким образом, границы участков, однородные по степени безопасности. Влияние каждого опасного места распространяется и на прилегающие к нему участки, для которых принимают те же значения коэффициентов. Размеры зон влияния приведены в табл. 24.2. Если на каком-либо участке проявляется влияние нескольких факторов, принимают значение только наибольшего из коэффициентов.

Итоговый коэффициент аварийности определяют последовательно, перемножая частные коэффициенты. Для наглядности в специальной графе линейного графика строят эпюру итоговых коэффициентов, пики которой характеризуют участки, наиболее опасные в отношении возможности дорожно-транспортных происшествий (рис. 24.1). На графике отмечают по материалам учета органами ГИБДД места дорожно-транспортных происшествий за несколько лет.

Таблица 24.2.

Зоны влияния опасных участков

Элементы дороги	Зона влияния, м
Подъемы и спуски   Пересечения в одном уровне Кривые в плане с обеспеченной видимостью, при радиусах более 50 м Кривые в плане с необеспеченной видимостью, при радиусах менее 400 м Мосты и путепроводы Подходы к тоннелям Препятствия и глубокие обрывы вблизи от дороги	100 м от вершины подъема, 150 м от подошвы спуска 50 50 100 75 150 75

Значения частных коэффициентов аварийности, приведенные выше, относятся к расчетному состоянию дорожных покрытий при расчетах элементов трассы - чистому шероховатому, слегка увлажненному покрытию.

В периоды весеннего и осеннего переувлажнения и зимой транспортно-эксплуатационные характеристики дорог существенно изменяются. Для этих случаев в целях оценки изменения условий обеспечения безопасности движения в разное время года используют сезонные коэффициенты аварийности. Для оценки влияния износа покрытия и потери ровности в процессе эксплуатации вводят коэффициенты влияния ровности. Значения всех указанных выше коэффициентов приведены в справочной энциклопедии, т. II «Ремонт и содержание автомобильных дорог».

При проведении мероприятий по повышению безопасности движения важно провести в первую очередь реконструкцию наиболее опасных участков дороги. При этом для участков с равными значениями итогового коэффициента аварийности необходимо дополнительно учесть тяжесть дорожно-транспортных происшествий на них.

Для этого строят график коэффициентов аварийности с введением дополнительных коэффициентов тяжести происшествий (рис. 24.2), значения которых представлены в табл. 24.3. Это дает возможность выявить наиболее опасные участки.

Рис. 24.2. Уточненный график итоговых коэффициентов аварийности с введением поправочных коэффициентов тяжести дорожно-транспортных происшествий

Таблица 24.3.

Коэффициенты тяжести

Учитываемые факторы	Значения mi для дорог
	в равнинной местности	горных
Ширина проезжей части, м:
4,5	0,7	0,7
6	1,2	1,2
7-7,5	1,0	1.0
9	1,4	1,4
10,5	1,2	1,2
14 без разделительной полосы	1,0	-
15 и более с разделительной полосой	0,9	-
Ширина обочины, м:
< 2,5
> 2,5
Продольный уклон, ‰
< 30	1,0	1,0
> 30	1,25	1,4
Радиусы кривых в плане, м:
< 350	0,9	0,8
> 350	1,0	1,0
Совпадение кривых малого радиуса в плане и профиле	-	1,05
Видимость в плане и профиле, м:
< 250	0,7	0,7
> 250	1,0	1,0
Мосты и путепроводы	2,1	1,3
Нерегулируемые пересечения в одном уровне	0,8	0,6
Пересечения в разных уровнях	0,95
Населенные пункты	1,6	1,0
Число полос движения:
1	0,9	0,9
2	1,0	1,0
3	1,3	1,3
4 и более	1,0	1,0
Наличие деревьев, опор путепроводов, столбов на обочинах и разделительной полосе	1,5	0,9
Отсутствие ограждений в необходимых местах	1,4	1,8
Железнодорожные переезды в одном уровне	0,6	0,6

Для однородного по дорожным условиям участка

где

M_Т = m₁m₂m₃ ... - коэффициент относительной тяжести происшествий, равный произведению дополнительных стоимостных коэффициентов происшествий, определяемых как отношение потерь при осложненных дорожных условиях по сравнению со средними потерями народного хозяйства от одного происшествия на горизонтальном прямом участке с ровным сухим покрытием шириной 7,5 м и с укрепленными обочинами.