Вопрос 27

Определение ширины полосы движения.

Как показывают наблюдения, даже при стремлении водителя ехать точно по прямому направлению, автомобиль фактически движется по некоторой синусоидальной траектории. Отклонения этой траектории от прямой тем больше, чем выше скорость движе¬ния. Поэтому чем выше скорость движения автомобиля, тем боль¬шая ширина полосы движения ему необходима на проезжей части. Необходимая ширина полосы движения складывается из шири¬ны кузова автомобиля и расстояний от кузова до края смежной полосы движения и от колеса до кромки проезжей части. Эти рас¬стояния зависят от индивидуальных особенностей водителей и ме¬няются в известных пределах.

П2= (b+c)/2+х+y-ширина полосы движения

В=2а+2П2-ширина земляного полотна по верху

X,Y-зазор безопасности

С- поперечная база колес; b-ширина автомобиля

В настоящее время при расчетах ширины проезжей части до¬рог I—III категорий исходят из меньших скоростей движения, чем при обосновании требований к элементам плана и продоль¬ного профиля. Это решение является вынужденным, поскольку дорожная одежда является самой дорогостоящей частью дороги, а большие задачи дорожного строительства в СССР требуют максимально экономичного использования средств, выделяемых на дорожное хозяйство. Уширить проезжую часть всегда возможно в процессе последующей эксплуатации, тогда как реконструкция дороги в плане и профиле часто бывает, затруднительна или даже невозможна.

При обосновании необходимой ширины полосы движения следует рассматривать два возможных случая встречи автомобилей: первый — легковых автомобилей, имеющих небольшую ши¬рину, но высокие скорости; второй — грузовых автомобилей с широкими кузовами, но движущихся с меньшими скоростями. Назначение ширины проезжей части —задача технико-эконо¬мическая. На дорогах с малой интенсивностью движения для сни-жения расходов на строительство принимают меньшую ширину полосы движения, сознательно предусматривая необходимость сни¬жения скорости при немногочисленных встречах автомобилей. В сложных горных условиях и на внутрихозяйственных дорогах иногда допускают постройку дорог с проезжей частью на одну полосу движения с устройством специальных уширений, на кото¬рых один из автомобилей ожидает проезда встречного. С каждого уширения должно быть видно следующее.

Строительные нормы и правила предусматривают следующую ширину одной полосы движения, в общем удовлетворяющую сред¬ним современным условиям движения по дорогам:

Категория дороги I, II HI IV

Ширина полосы движения, м , , . , 3,75 3,5 3,0

Дороги V категории имеют проезжую часть на одну полосу дви¬жения шириной 4,5 м.

На автомобильных дорогах, проходящих в пересеченной мест¬ности, скорость автомобилей меняется на протяжении чередую¬щихся подъемов и спусков. Многие водители специально увеличи¬вают скорость в нижней части спусков, чтобы, накопив кинети¬ческую энергию, легче преодолеть последующий подъем. Поэтому на участках высоких скоростей желательно устраивать более ши¬рокую проезжую часть. Строительные нормы и правила преду¬сматривают увеличение ширины полосы движения в пределах средней части вогнутых вертикальных кривых при алгебраической разности сопрягаемых уклонов 60%oj и более на 0,5 м для дорог II и III категорий и на 0,25 м — на дорогах III и IV категорий. Длина уширенных участков должна быть не менее 100 м для дорог II и III категорий и 50 м для дорог IV и V категорий.

Подъемы круче 30—40%0 автомобили большой грузоподъемно¬сти, имеющие малый запас мощности, и автопоезда могут пре¬одолевать лишь с весьма низкими скоростями, часто не более 10—15 км/ч, вынуждая весь транспортный поток следовать за ними с той же скоростью. Для отделения из основного потока автомобилей, обладающих низкими динамическими качествами, на дорогах с интенсивным движением (150—200 авт/ч в сторону подъема) проезжую часть уширяют, устраивая дополнительные полосы в направлении, ведущем на подъем (рис. 5.7). Ширину дополнительных полос назначают не менее 3,5 м. Чтобы пере¬строение автомобилей не создавало помех движению транспорт-ного потока, дополнительные полосы должны начинаться не менее чем за 50 м до начала подъема и продолжаться не менее чем на 50—200 м за подъем.

28 вопрос. Тракторные пути, велосипедные и пешеходные дорожки.

При проектировании поперечного профиля земляного полотна следует так же рассматривать необходимые устройства тракторных путей, велосипедных и пешеходных дорожек.

Тракторные пути устраиваются 2х типов:

1. Тракторные пути вдоль автомобильных дорог. Трак. пути устраиваются, как правило, вдоль дорог I, II, III т.к. при соответствии технико-экономическом обосновании для обеспечения движения тракторов и другой с\х техники вне пределов проезжей части. Их располагают с подветренной стороны относительно основной дороги.

2. Тракторные пути по самостоятельным направлениям. Следует установить тогда, когда для транспортных работ целесообразно использовать тракторные поезда. При интенсивности движения до 13 тракторов\сут эти дороги делают однопутными, более 50 тракторов\сут – двухпутными. На однопутных делают разъезды, располагая их в шахматном порядке в пределах видимости. Ширину полосы движения называют с учетом габаритов тракторных поездов или другой с\х техники в пределах 3,5-4,5 м. Тракторные пути проектируют, в основном, грунтовыми или улучшенными добавками.

Велосипедные дорожки.

Велосипедные дорожки вдоль загородных автомобильных дорог устраивают при соответствующем технико-экономическом обосновании. Так, по нормам РФ, их устраивают когда в составе транспортного потока при суточной интенсивности движения автомобилей более 4 тыс.ав-лей\сут набирается движение велосипедов и мопедов более 200 единиц за 30минут при самом интенсивном движении или более 1 тыс.ед-ц\сут.

Велосипедные дорожки располагают на самостоятельном земляном полотне у подошвы насыпи или на специально устраиваемых бермах шириной 0.75м. с односторонним движением и шириной не менее 2.2м. при двустороннем движении. В стесненных условиях допускается устройство этих дорожек на обочинах. Тогда дорожки должны отделяться бордюром от основной проезжей части. Покрытие велосипедных дорожек устраивают из материалов, обработанных вяжущими щебня, гравия или при обосновании из асфальтобетона.

Пешеходные дорожки.

Пешеходные дорожки, согласно СНиП, устраивают вдоль дорог, проходных через населенные пункты и на подходах к ним с интенсивностью движения более 4 тыс. ав-лец\сут располагают их, как правило, за пределами земляного полотна. Необходимость устройства пешеходных и велосипедных дорожек определяется по интенсивности этих видов движения в час пик.

29 вопрос. Придорожные зеленые насаждения

Озеленение автомобильных дорог разделяют на два основных вида: защитное озеленение и декоративное озеленение.

К защитному озеленению относят:

- противоэрозионное озеленение;

- снегозащитное озеленение;

- пескозащитное озеленение;

- шумо-газо-пылезащитное озеленение

Формирование искусственной экосистемы начинается с определения ее размеров на основе оценки зоны влияния дороги. В этой зоне значения концентраций загрязняющих веществ должны находиться в пределах ПДК (до 600-3000 м в обе стороны от обочины дороги). Территорию, в пределах которой вредные для человека воздействия могут превысить предельно допустимые, называют защитной полосой (до 300 м). Здесь не допускается размещение жилых домов и приусадебных участков. В составе защитной полосы может быть выделена территория с систематическим превышением предельно допустимых норм загрязнения - резервно-технологическая полоса (до 30 м). Обычно создают искусственную защитную полосу с древесно-кустарниковыми посадками шириной 10-30 м. Проектирование лесополосы необходимо вести с учетом оптимальной пространственной конфигурации ландшафта. На основании требований комплексной защиты соответствующих придорожных территорий установлены следующие основные параметры защитных зеленых насаждений:

- ширина полосы - не менее 10 м;

- высота деревьев - не менее 7-8 м

- высота кустарников - не менее 1,5-2 м.

Поперечный профиль защитной полосы должен иметь форму треугольника с более пологой стороной, обращенной к источнику загрязнения (т.е. к проезжей части дороги). В конструкции зеленых насаждений одна или две породы деревьев являются основными, образующими костяк полосы и ее верхний ярус. Остальные дополнительные породы обеспечивают быстрый рост основных пород, путем затемнения почвы, образуя нижний ярус. Пространственная конфигурация защитных насаждений оказывает определенное влияние и на степень снижения шума лесополосой. Максимальное снижение шума дает шахматная посадка деревьев, обеспечивающая фронтальную сомкнутость лесополосы. Улучшить ситуацию помогает создание газонов между полотном дороги и тротуарами, так как они меньше отражают звук, чем асфальтобетон и открытый грунт. При правильной посадке шумозащитная способность деревьев проявляется и зимой за счет сохранения снега на ветвях. Хорошо поглощает шум вертикальное озеленение зданий, которое сокращает поверхность отражения звука, одновременно увеличивая звукопоглощение стен в 6-7 раз. В результате неправильной планировки зеленых насаждений (отсутствия нормальной освещенности) может происходить деформация кроны и стволов деревьев (при затенении улиц домами в районах с многоэтажной тесной застройкой). Мало света достается растениям и на теневой стороне улиц, идущих в широтном направлении (с запада на восток). При высаживании зеленых насаждений максимально допустимое расстояние от здания до линии посадки должно составлять не менее 1,5 м для кустарников и 5 м для деревьев; высокорастущие деревья и густые кустарники должны обеспечивать оптимальный инсоляционный режим придомового пространства.

30 вопрос. Основные теории транспортных потоков

Теория транспортных потоков – наука, анализирующая режимы движения транспортных средств в различных дорожных условиях с учетом их динамических возможностей, состава транспортного потока и психофизиологических особенностей водителей.

Условия движения на дороге существенно зависят от интенсивности движения транспортного потока. Для хар-ки условий движения в РФ приняты 4 уровня удобства движения:

1. Уровень А: свободный поток, в котором транспортные средства не оказывают взаимного влияния на режимы движения

2. Уровень Б: частично связанный поток, в котором тран-е сред-ва движутся группами и оказывают влияние друг на друга, но совершается много обгонов.

3. Уровень В: связанный поток, в котором транс-е сред-ва движутся большими группами, еще существуют большие интервалы между группами автомобилей, обгоны возможны, но затруднены.

4. Уровень Г: плотный поток, движение которого происходит без обгонов, с малой скоростью и периодическими остановками.

т.к. трансп-й поток представляет собой неустановившейся процесс, то описать его можно только статистическими показателями:

скорость т.п. измерение скоростей движения автомобилей на к-либо участке, показывает, что они меняются в сравнительно широком интервале, но для основной массы автомобилей они располагаются вблизи некоторого среднего значения. Чем плотнее т.п., тем меньше в нем различия в скоростях отдельных автомобилей. Для характеристики скорости т.п. строят статистические кривые – кривые распределения числа автомобилей по скоростям и кумулятивные кривые, показывающие, какой процент автомобилей, из общего количества автомобилей, движется со скоростями меньше какой-то заданной величины, или скоростями, попадающими в определенный интервал. Устойчивый (частично связанный, плотный) т.п. хар-ся кривыми нормального распределения, имеющими колообразный вид.

31 вопрос. Пропускная способность полосы движения.

Пропускная способность участка дороги – кол-во ав-лей, кот-е может пропустить этот участок в единицу времени. Пропускная способность не яв-ся постоянной для данной дороги. Она существенно изменяется в зависимости от скорости и уровня организации движения, состояние дорожных и погодных условий и др. факторов. Для описания возможности дороги с точки зрения пропускной способности в РФ испол-т 2 понятия: Максимальное теоретическое и практическая типичная пропускная способность. Максимальную теоретическую пропуск-ю способность определяют для идеализированного колонного движения однотипных автом-лей в благоприятных дорожных условиях, на прямолинейном горизонтальном участке дороги с сухим шероховатым покрытием. Для таких условий пропускная способность участка дороги определяется зависимостью: N= 1000*V/L

V- скорость движения потока, км\ч

L- длина участка дороги, приходящаяся на 1 автомобиль на дороге, м

Длина участка дороги, приходящегося на 1 автомобиль определяется из условия обеспечения безопасного расстояния между автомобилями ΔS и длины автомобиля la. Безопасное расстояние определяется величиной тормозного пути.

При этом вел-ну тормозного пути наиболее часто рекомендуют определять из условия теоретической мгновенной остановки переднего автомобиля, в этом случае зазор безопасности = l3

Равенство показывает, что оно имеет максимум в пределах 1100-1600 авт\ч, соответствующий максимальной пропускной способности при скорости движения 20-40 км\ч. Существенно влияют дорожные условия на пропускную способность.

Исходя из этого уравнения, пропускная способность растет со скоростью.

Практическая типичная пропускная способность- наибольшее кол-во автомобилей, кот-е может пропустить дорога (полоса) при фактически складывающихся на ней режимах движения транспортных потоков в благоприятных погодных условиях.

При этом происходят из-за того, что с увеличением интенсивности движения взаимные помехи автомобилей возрастают, и средние скорости потока снижаются, подчиняясь для дорог с двумя полосами движения эмпирической зависимости:

V= V0-α*N

V0- скорость движения одиночного автомобиля при отсутствии помех, км\ч, кот-я зависит от дорожных и погодных условий.

N- интенсивность движения в обоих направления, авт\ч

Α- коэффициент снижения скорости, кот-й зависит от состава движения.

32 вопрос. Уровни загрузки дороги движением.

В зависимости от интенсивности движения по дороге изменяется количество помех для движения автомобилей и режимы их движения. Чем меньше интенсивность по одной полосе п.ч. предусматриваемой при проектировании пороги, тем больше удобства будут обеспечены для пользующихся дорогой в период эксплуатации. Поэтому необходимо, что бы пропускная способность не была достигнута в пределах, принятых при проектировании расчетных сроков эксплуатации дороги. Всегда должен быть предусмотрен резерв пропускной способности на случай внеплановых интенсивных перевозрк, а так же для обеспечения удобства и безопасности перевозок в часы сезонных и суточных пиков интенсивности движения.

Для оценки уровня загрузки дороги движения используют коэффициент загрузки Z, который представляет собой отношение фактической интенсивности движения Nф к практической типичной пропускной способности полосы движения. Различают 4 характерных состояния транспортного потока при различной загрузке дороги движением. Расчетный уровень загрузки дороги движением, предусматриваемый при ее проектировании, не должен превышать 0,45-0,55 с тем, что бы к моменту окончания расчетного срока и возникновения потребности в реконструкции, используемая часть пропускной способности не превышала 0,65-0,75.

33 вопрос. Определения числа полос на дороге.

В отдельных случаях в зависимости от значения дороги величина расчетного уровня загрузки отличается от приведенного выше и принимается по соответствующим нормативам. В зависимости от этого принимается и число полос движения n, которое рассчитывается по зависимости:

Nф- фактическая интенсивность движения, авт\сут, приведенная к легковому автомобилю

Ε – коэффициент сезонной неравномерности движения.

Nпр- типичная пропускная способность полосы движения.

34 вопрос. Принципы разработки норм проектирования дорог.

35 вопрос. Строительные нормы и правила на автомобильные дороги.

Почитайте СНиП на досуге =)))

36 вопрос. Расчетные скорости на автомобильных дорогах.

Расчетные скорости движения для проектирования элементов плана, продольного и поперечного профилей, а также других элементов, зависящих от скорости движения, следует принимать по табл.3.

Таблица 3

─────────────┬───────────────────────────────────────────────────────────

│ Расчетные скорости, км/ч

├──────────────┬────────────────────────────────────────────

Категория │ │ допускаемые на трудных

дороги │ основные │ участках местности

│ ├────────────────────────┬───────────────────

│ │ пересеченной │ горной

─────────────┼──────────────┼────────────────────────┼───────────────────

I-а │ 150 │ 120 │ 80

I-б │ 120 │ 100 │ 60

II │ 120 │ 100 │ 60

III │ 100 │ 80 │ 50

IV │ 80 │ 60 │ 40

V │ 60 │ 40 │ 30

─────────────┴──────────────┴────────────────────────┴───────────────────

Расчетные скорости, установленные в табл.3 для трудных участков пересеченной и горной местности, допускается принимать только при соответствующем технико-экономическом обосновании с учетом местных условий для каждого конкретного участка проектируемой дороги.

Расчетные скорости на смежных участках автомобильных дорог не должны отличаться более чем на 20%.

При разработке проектов реконструкции автомобильных дорог по нормам I-б и II категорий допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании сохранять элементы плана, продольного и поперечного профилей (кроме числа полос движения) на отдельных участках существующих дорог, если они соответствуют расчетной скорости, установленной для дорог III категории, а по нормам III, IV категорий - соответственно на категорию ниже.

При проектировании подъездных автомобильных дорог к промышленным предприятиям по нормам I-б и II категорий при наличии в составе движения более 70% грузовых автомобилей или при протяженности дороги менее 5 км следует принимать расчетные скорости, соответствующие III категории.

Примечания:

1. К трудным участкам пересеченной местности относится рельеф, прорезанный часто чередующимися глубокими долинами, с разницей отметок долин и водоразделов более 50 м на расстоянии не свыше 0,5 км, с боковыми глубокими балками и оврагами, с неустойчивыми склонами. К трудным участкам горной местности относятся участки перевалов через горные хребты и участки горных ущелий со сложными, сильноизрезанными или неустойчивыми склонами.

2. При наличии вдоль трассы автомобильных дорог капитальных дорогостоящих сооружений и лесных массивов, а также в случаях пересечения дорогами земель, занятых особо ценными сельскохозяйственными культурами и садами, при соответствующем технико-экономическом обосновании (согласно п.1.9) допускается принимать расчетные скорости, установленные

37 вопрос. Природные условия, влияющие на работу дороги.

Из многообразия природно-климатических факторов наибольшее существенное влияние на дорогу оказывают и учитываются при проектировании: рельеф, почвенно-геологическое строение местности, климат, гидрологические.

Рельеф местности: обуславливает величину принимаемых при выборе трассы продольных уклонов. Степень развития линии трассы по склонам в обход озер, болот и т.п. От рельефа зависит кол-во воды, притекающей к малым мостам и трубам. По сложности проектирования дорог выдел-ся 5 категорий рельефа:

1. Равнинный

2. Слабохолмистый

3. Сильнопересеченный

4. Гористый

5. Горный

Чем более сложный рельеф, тем больше объем работ и вел-на коэф-та развития трассы.

Категория сложности рельефа 1 2 3 4 5

Коэф.раз.трассы <1.1 1.1-1.15 1.15-1.25 1.25-1.4 >1.5

Геологические условия хар-т степень устойчивости горных пород в районе проложения трассы, а так же наличие местных дорожных стойматериалов (камень, гравий, песок). Данные о геологических условиях получают на основе имеющихся инженерно-геологических данных, а так же в результате специальных геологических изысканий, выполняемых по проектируемым вариантам трассы при выборе направления трассы стараются обходить участки с неблагоприятными грунтово-геологическими такими как оползни, болота, карсты Кроме того, следует учитывать сложность разработки грунтовых и горных пород и возможность их использования при строительстве.

Климатические условия: описываются изменениями температуры, величиной осадков, направлением и скоростью ветра, мощностью снегового покрова, глубиной промерзания. Представляется в виде графика климатических хар-к (График климатических хар-к района проложения дороги). Эти показатели особенно большое влияние оказывают на условия эксплуатации дорог, снегозаносимости, скользкость покрытия, пылимость и т.п. И учитывается так же при разработке проектов производство дорожных работ (продолжительность строительного сезона, светового рабочего дня, период благоприятных условий выполнения определенных видов работ).

Гидрологические и гидрогеологические условия: хар-ся кол-вом выпадающих осадков, условиями оттока и испарения воды, глубиной залегания грунтовых вод и особенностями их режимов, внутренних вод, рек и ручьев. Климатические, гидрологические и гидрогеологические хар-ки получают по данным многолетних наблюдений метеорологических станций. Для выполнения проектных работ их получают или непосредственно на метеорологических станциях или из соответсвенных климатологических справочников т.к. дорожные сооружения относятся к капитальным, срок службы, кот-х измеряется десятилетиями, тол эти данные должны обладать достаточной надежностью в течение расчетного срока службы сооружения, поэтому расчетные значения этих данных устанавливаются с определенной вероятностью превышения (1, 2, 5, 10 %) в зависимости от категории дороги и срока службы.

38 вопрос. Источники увлажнения земляного полотна.

Вода - главный враг дороги.

*Рисунок см в лекции от 20.04*

1 – длительно застаивающиеся поверхностные воды.

2 – атмосферные осадки

3 – парообразование и пленочная вода.

4 – капиллярная вода

Вода, попадая в грунт земляного полотна сильно снижает прочность дорожной одежды и устойчивость откосов насыпи и выемок.

Вода может попадать в земляное полотно 2мя путями *см рисунок в лекции*

1. Просачиваясь с поверхности в результате выпадения осадков в виде дождя, таяния снега и льда, конденсация влаги и воздуха на поверхности земляного полотна, притока воды из окрестной местности к земляному полотну.

2. Поднимаясь в виде капиллярных парообразований и пленочной влаги от УГВ.

Следует иметь в виду, что уровень, которого достигает вода, перемещаясь от источников увлажнения по капиллярам в грунте зависит от крупности грунтовых частиц и степени увлажнения грунта. Так, например, в песках, высота капиллярного поднятия не велика 30-50 см., а в пылеватых грунтах может достигать нескольких метров. Водный режим з.п. хар-ся динамикой кол-ва влаги, поступающей в тело з.п. от различных источников, кот-е меняется в зависимости от местных условий, периода, года и описывается уравнением водного баланса: W= (A+B+C)-(D+E+F)

A- осадки, выпадающие на з.п.

B- про0сачивание воды, притекающей с прилегающей к дороге местности

C- приток воды от УГВ по капиллярам, а так же в результате пленочного и парообразного перемещения влаги.

D- Сток воды с з.п.

E- Испарение влаги с поверхности грунта

F- Просачивание воды из з.п. в глубинные слои грунта

В годовом цикле изменения влажности грунтов з.п. выдел-т 4 периода:

1. Первоначальное накопление влаги осенью в результате просачивания в грунты дождевых осадков.

2. Промерзание з.п. и зимнее перераспределение влаги.

3. Оттаивание з.п. и весеннее переувлажнение грунта.

4. Летнее просыхание з.п.

39 вопрос. Водно-тепловой режим з.п.

Хар-р водного режима з.п. во многом зависит от местных климатических условий т.к. влияние факторов, входящих в уравнение водного баланса по-разному проявляется в различных климатических зонах (рис 7.3)

Для дорог сев-х районов с дождливой осенью и морозными зимами хар-но процессом зимнего перераспределения влаги в з.п., которое заключается в том, что в процессе замерзания в теле з.п. создается разность температур в пределах от 4-6 С0 у УГВ до отрицательных температур в промерзших верхних слоях грунта. Под влиянием разницы температур влага начинает перемещаться от теплого грунта к границе промерзания, где образуется кристаллы льда, продолжающие активно притягивать к себе капиллярную влагу. При чем интенсивные перемещения влаги протекают при температуре от 0-3 С0. Рост ледяных кристаллов может привести к образованию ледяных прослоек, которые раздвигают грунтовые частицы, вызывают пучение грунта при весеннем оттаивании в таких местах сопротивления оттаивающего, сильно увлажненного грунта з.п. нагрузка резко снижается, что может привести к проломам конструкций д.о.

Образование ледяных прослоек может происходить до определенной глубины т.к. с ее увеличением возрастает давление грунта, кот-е препядствует росту кристаллов. Глубину, на кот-х кристаллы практически перестают образовываться наз-т критической глубиной промерзания. Интенсивность процесса зимнего влагонакопления в грунте хар-ся коэфф-том пучения равным отношению высоты поднятия поверхности грунта в месте образования пучины к глубине промерзания. При благоприятных грунтово-гидрологических условиях этот кофф-т = 2-3%. В неблагоприятных значения коэфф-та могут достигать 15-20%.

40 вопрос. Дорожно-климатическое районирование.

Большое разнообразие климатических почвенно-грунтовых и гидрологических условий на территории РФ и ближнего зарубежья не позволяет проектировать з.п. и д.о. во всех Клим. Зонах по единым правилам, поэтому введено д-к р. В основу деления тер-рии РФ и ближнего зарубежья на д-к зоны положено естественно- историческое деление указанных территорий на ряд зон, отличающихся общностью климато гидрологическими и гидрогеологическими условиями. Кроме того, при районировании учтено то, что при проектировании дорог предусматривается определенного возвышения низа земляной одежды над источниками увлажнения, а в процессе эксплуатации дорог проводится их снегоочистка это несколько меняет водно-тепловой режим з.п. по сравнению с прилегающей местностью, поэто границы ДКЗ несколько не совпадают с границами естественного исторического районирования и разделяет территорию страны на 5 ДКЗ

Границы ДКЗ не яв-ся четкоочерченными. В пограницных р-нах примерно в 100-150 км к югу и северу отдельные участки дорог при проектировании можно относить к той или иной зоне на основе анализа месных условий рельефа почвенных условий с учетом опыта службы дорог, построенных в аналогичных условиях.

41 вопрос. Назначение рро земляного полотна.

При проектировании продольно профиля дороги еобходимо назначить рро. Под этой отметкой понимают минимальную высоту насыпи земляного полотна, определяемую из условий его снегозаносимости и предотвращения опасного поднятия капиллярной, пленочной и парообразной влаги в тело з.п. РРО из условий снегозаносимости определ-ся по формуле: hрро= hсп+Δh

hсп- высота снежного покрова 5% вер-ю превышения

Δh- высота запаса (возвышения бровки з.п. над снеговым покровом) [м], определяется по СНиП в зависимости от категории дороги.

Опасное поднятие влаги в тело з.п. можно предотвратить подняв насыпь на безопасную высоту над УГВ. Эта высота зависит от типа грунта насыпи ДКЗ и колеблется в пределах от 0,3-2,74 м. В случае невозможности выполнения этого условия необходимо устраивать специальные изолирующие прослойки, предотвращающие проникание влаги в верхнюю часть з.п. *см рисунок в лекции*

1- щебень

2- крупнозернистая прослойка

3- противозаиливающая прослойка

4- слой грунта, обработанного органически связывающими материалами или прослойка водонепроницающих синтетических материалов.

А)Прослойки прерывающие все виды перемещения влаги (капиллярная, пленочная и парообразование). Их устраивают из синтетических нетканых материалов, образованных органическими вяжущими. Так же для этих целей должен быть использован грунт, обработанный органическими вяжущими 3-8 см.

Б) Прослойки, прерывающие только капиллярное поднятие. Их устраивают из крупнозерных материалов: гравия, щебня, песка. Толщина этих прослоек обычно не менее 15-20 см.

Верх изолирующих и капилляропрерывающих прослоек должен располагаться от поверхности д.о. на следующей глубине

ДКЗ II III IV V

H1, м 0.90 0.80 0.75 0.65

Из определенных т.о. значение рро для проектирования продольного профиля выбирает наибольшую, кот-ю стремятся выдержать при проложении проектной линии ан продольном профиле.

42 вопрос. Система поверхностного и подземного водоотвода.

Система дорожного водоотвода состоит из конструктивных мероприятий и ряда инженерных сооружений, предназначенных для перехвата и отвода воды, поступающей к з.п. или для предотвращения доступа воды в верхнюю часть з.п. и д.о.

Поверхностная вода, попадающая на дорогу в виде осадков и притекающая к ней отводится путем придания поперечному профилю з.п. и п.ч. выпуклого очертания и укрепления обочин. Для отвода воды вдоль дороги устраивают боковые, водоотводные канавы или используют для этого боковые резервы у невысоких насыпей, а так же предусматривают нагорные канавы, перехватывающие воду, стекающей по склонам местности к дороге. Таким образом, складывается сис-ма поверх-го водоотвода в кот-ю в зависимости от конкретных условий входят те или иные Эл-ты (рис 8.1, 8.2)

При этом п.ч. предают поперечный уклон от середины к обочинам 15-20 %0 в зависимости от вида покрытия, а обочинам на 15-20 %0 больше уклона покрытия и уклон от оси дороги. В случае небольших продолжительных уклонов дороги вода с п.ч. перемещается через обочины, а так же частично вдоль кромки п.ч. на участках дорог с продолжительным уклоном более 30 %0 для защиты обочины от размыва вдоль кромки п.ч. следует предусматривать продольные ж\б лотки для сбора и отвода воды, стекающей с п.ч. Сбор воды из лотков в ливневые водоприемные колодцы или ж\б лотки по откосам насыпи в боковую канаву, предусматривают через каждые 50-100м. На участках с наименьшим уклоном, в зависимости от категории дороги, кромка п.ч. укрепляется путем устройства краевой полосы или укрепления обочины щебня или гравия. Боковые канавы (кюветы) устраиваются в выемках и у насыпей до 1-1,2 м. Они служат для отвода воды во время дождя или таяния снега с поверхности дороги и прилегающей к ней местности. Минимальный продольный уклон дна канав 5 %0, что предотвращает их заиливание. Нагорные канавы(8.2, 8.3) служат для перехвата воды, стекающей по косогору к дороге и для отвода этой воды к ближайшим искусственным сооружениям. В резервы и пониженные места рельефа.

В степных районах равнинной местности, где нельзя отвести воду от дороги по боковым канавам естественные понижения местности устраивают в стороне от дороги испарительные бассейны куда и производится сброс воды в боковых канав. Бассейны представляют собой котлованы, размер кот-х определяется таким образом, что бы влага притекающая к бассейну во время дождя успевала испаряться между дождями. Эти бассейны требуют дополнительного отвода земли и ухода и поэтому устраиваются в исключительных случаях.

Грунтовая вода переходится или понижается ее уровень с помощью системы сооружений подземного водоотвода через кот-е эта вода так же отводится в пониженные места рельефа или на очистные сооружения для последующего сброса в водоемы. Дренажи устраивают в виде заложения в грунт труб (закрытый дренаж) или заглубленных в водоносный слой канав, заполненных крупным дренирующим материалом(открытый дренаж). Закрытый дренаж состоит из заложенной в грунте дрены т.е. трубы, вода в которую поступает через открытые стыки звеньев или отверстия специальносделанные в трубе. Дренажи можно использовать как для понижения уровня грунтовых вод, так и для полного перехвата грунтовых вод, притекающей к дороге со стороны перехватывающей (или экранирующей, или прерывающей) устраиваются чаще всего на откосах выемок рассекающих водоносный слой.

Конструкция дренажа включает дренажную трубку, укладываемую на основании из щебня или гравия. Трубы засыпают слоями одномерного щебня, гравия. Фракция 5-10, 10-20, 20-40, 40-70 мм. И крупнозернистым чистым песком. Всё это является фильтром для грунтовой воды. Для предотвращения проникания влаги в сторону выемки поперек водоносного слоя устраивают водонепроницаемый экран (8.4)

Понижающий дренаж устраивают в выемках или насыпях, когда УГВ нах-ся оч близко к конструкции д.о. Его располагают под водоотводными канавами. Конструкция понижающего дренажа аналогична конструкции перехватывающего. Особенностью является отсутствие водонепроницаемого экрана. В процессе работы дренажа, благодаря фильтрации в дрену УГВ под дорожной одеждой понижается и образуется осушенная зона (8.5).

Дренирующий(подстилающий дополнительный) слой основания д.о. так же можно отнести к системе подземного дорожного водоотвода. Его устраивают из песка, гравия и др. крупнозернистых материалов. Этот слой собирает воду, проникающую в основание д.о. через обочину, а так же трещины и швы покрытия. В весенний период в дренирующий слой поступают так же вода, выделяющихся из верхних слоев з.п. при таянии ледяных прослоек, кот-е образовались на пучинистых участках в процессе зимнего влагонакопления. Вода из дренажного слоя может отводиться несколькими способами:

1. Путем вывода этого слоя по все длине дороги на откосы насыпи, на котором вода попадает в боковые резервы или канавы.

2. С помощью дренажных воронок, заполненных хорошодренирующим материалом (одномерным щебнем или галькой) по которым вода просачивается на откос з.п. Способ применяется в благоприятных гидрогеологических условиях.

Эти два способа имеют недостаток: обочины, покрытые зимой более толстым снегом, чем п.ч. начинают оттаивать позже, чем грунт под п.ч. и в результате в период весеннего оттаивания воронки, находящиеся в промерзшем состоянии не могут отводить воду, выделевшуюся при оттаивании грунта з.п. (8.6) Поэтому существует еще один способ отвода воды из дренажного слоя. В местах с менее благопрятными грунтовогидрологическими условиями, воду из дренирующего слоя отводят поперечными и продольными дренажными трубами (8.7)

43.Принципы проектирования поверхностного водоотвода:

Проектирование поверхностного водоотвода сводится к расчету размеров поперечного сечения водоотводных канав, определяющую скорость воды в них в зависимости от которой определяется тип укрепления дна водоотводных канав и осуществляется в следующей последовательности:

1.если длина канавы невелика, то расчёт производится по единому значении расходов фактически собирающегося только к замыкающему сечению расчётного участка. При большой длине канавы или при большой площади, с которой стекает вода, целесообразно делить канавы на участки по длине и рассчитывать каждый участок на свою величину расхода.

2.находят площадь F, c которой стекает вода в канавы. Она определяется половиной величины и длиной участка дороги + площадью некоторой поверхности местности, определяемой по плану в горизонталях.

*схема малого бассейна*

1-общий водораздел

2-местные водоразделы

Так как с площади а вода притекает непосредственно к водопропускному сооружению (малые мосты, водопропускные трубы) и по водоотводным канавам не проходит, то она в расчёте площади не учитывается.

3.расчитывают объём опасного ливневого стока к канаве:

Qлс=87.5*aмм/ч*F

а-интенсивность ливня часовой продолжительности.

F-площадь водосборного раздела, км2

4.определяют оптимальное сечение канавы и скорость течения воды в ней.

5.в зависимости от скорости воды, определяют тип укрепления дна канавы по таблице

Тип укрепления Допускаемая скорость, м/с

1.засев трав 0.8

2.одерновка 1-1.8

3.одиночное мощение на щебне, камнем 15-25 см. 2.5-3.5

4.двойное мощение, камнем 15-25 см. 3.5-4.5

5.укреплённый грунт толщенной в см.

5 см.

10 см.

1

2.5

6.бетон низких марок. 4-6

7.бетонные плиты 5-7

8.перепады Более 5

44. Принципы проектирования дренажей.

Подземный водоотвод проектируют в следующей последовательности:

1.определяют вид дренажа, который служит или для перехвата или для понижения уровня грунтовых вод

А)понижающий дренаж целесообразно располагать под боковыми канавами, где он доступен для ремонта в случае заиливания

Б)перехватывающий устраивают в откосах выемок, если выемка перерезает водоносный слой до водоупора. В этом случае, если проектируем перехватывающий дренаж, необходимо определить приток воды на один погонный метр дрены, который вычисляют по данным обследования водоносного слоя: q=k*h*iв (1)

к - коэффициент фильтрации, определяемый испытанием образцов грунта

h- глубина воды в слое

iв-уклон водоносного слоя

На длине iв собирается расход воды, подлежащий отводу: Q=q*lд=k*h*iв* lд (2)

Диаметр дренажной трубы для пропуска такого объёма воды можно найти из следующего равенства:

Q=Kд*iд1/2 (3)

iд- уклон дренажной трубы

Kд- расходная характеристика дренажной трубы, вычисляемая по формуле:

Kд=24*d8/3, м3/с (4)

d-диаметр дренажной трубы

скорость течения воды в трубе должна быть не менее 0.6 м/с (во избежание заиливания) и не должна превышать скорости, допускаемой для фильтрующей обсыпки дрены.

Для круглой дренажной трубы она может быть посчитана по формуле:

Vд=Wд*iд1/2 (5)

Wд-скоростная характеристика трубы равная:

Wд=30.4*d2/3

Понижающий дренаж устраивают там, где невозможно предохранить основание дорожной одежды от переувлажнения из-за близкого расположения к поверхности земли уровня грунтовых вод. В этом случае боковые дрены должны быть заложены на глубину, обеспечивающую заданное положение уровня г.в. Если при этом дрены лягут на водоупор (рис.8.8 (а)), то можно ограничится установлением одной верховой дрены со стороны притока воды, расчёт которой полностью совпадает с изложенным выше.

За дреной пространство будет постепенно осушено. Такие дрены называют совершенными. При глубоком залегании водоупора устраивают 2 дрены, располагая их симметрично по обе стороны дороги и оставляют их висячими несовершенными (рис. 8.8(б)) каждая из дрен в этом случае осушает некоторое пространство предельная ширина которого, отсчитываемая в одну сторону от дрены, называется радиусом действия дренажа(рис 8.9):

R=H/tgα (6)

H- глубина залегания дрены

α- угол наклон хорды, стягивающий кривую депрессии, зависящий от свойств грунта водоносного слоя.

Форма кривой депрессии представляет собой параболу второй степени с уравнением изменения глубины h вдоль потока:

h=H*√1-x/R (7)

зная расстояние между двумя дренами L, получаем расчётное уравнение понижение уровня воды в середине дороги:

S=H-h=H*(1-√1-L/2R) (8)

В свою очередь величина S имеет нормативные значения, зависящие от типа грунта рабочего слоя насыпи и определяющиеся согласно СНиП 2-05.02-85 имея перечисленные сведения их уравнения (8) можно рассчитать глубину заложения дрены в водоносный слой H. Приток воды в дренажную трубу, учитывая что вода поступает с двух сторон, определяют по зависимости 1:

Q=2*q=2*k*iв*h*lд (9)

С учётом выражения (7) и (8) определяем:

Q=k*H2/R*lд=k*lд*H*tgα (10)

Подбор диаметра трубы осуществляется по зависимости (4)

45. Нанесение проектной линии в различных условиях рельефа.

Проектную линию наносят по обертывающей и по секущей линии.

Проектирование по обертывающей чаще всего применяется в равнинной и слабо пересеченной местности и заключается в том, что проектную линию наносят, следуя основным изгибам поверхности земли, с соблюдением рекомендуемых рабочих отметок, радиусов вертикальных кривых и уклонов не выше максимально

– допустимых для дороги данной категории.

В условиях холмистого, сильнопересеченного рельефа проектная линия наносится по секущей с примерным балансом земли для смежных участков насыпей и выемок. Для обеспечения водоотвода проектную линию в выемке наносят с уклоном не менее 5%о, проектирование горизонтальных участков в выемках не допускается. При этом следует избегать мелких выемок большой протяженности. Такие выемки обычно сырые и снегозаносимые. Нужно избегать резких переходов профиля от одних уклонов к другим, а также применения кривых медого радиусе между длинными прямыми и коротких прямых вставок между смежными кривыми большого протяжения, применения кривых малых радиусов в конце затяжных опусков.

46.Назначение контрольных точек при проектировании продольного профиля:

Точка контрольная - фиксированная точка на продольном профиле, через которую должна быть проложена проектная линия.

Контрольные точки бывают 2-х видов:

-фиксированная (в начале и в конце трассы, на пересечении с автомобильными лорогами)

-полуфиксированные ( над трубами и мостами)

Высчитывается как сумма отметки земли и рро.

47. Определение объёмов земляных работ:

На основании запроектированных продольного и поперечного профиля подсчитывают объём земляных работ по таблицам Митина. Расчёт ведём в табличной форме, обязательно учитываем поправки на укрепление обочин и дорожную одежду.

*рисунок поперечного профиля*

В-ширина з.п по верху

Впч-ширина проезжей части

а-ширина обочины

n-краевая полоса=0.5 м

Расчёт поправки на устройство д.о.

ΔQдо=Впч*hдо*L

hдо-толщина д.о., зависит от т.к.д.

II=0.7

III=0.6

IV-V=0.5

Поправка на укрепление обочины:

ΔQуст.=2*1.25*hукр*L

1.25-укрепление обочины

hукр-толщина укрепления=0.13м

L-расстояние

Поправки на устройство дорожной одежды и на укрепление обочин из объёма насыпи вычитаются, к объёму выемки прибавляются. Если при вычитании поправки к объёму насыпи поправку получают отрицательную, то записывают в объём выемки. В таблице Митина дан объём зем.работ в зависимости от высоты(глубины) насыпи(выемки), ширины зем.полотна и заложения откосов.

Объём насыпи высотой более 12 метров считаем вручную по площади сечения

S=h*(a+b/2)

h=h1+h2/2

*см.рисунок в лекции.*

Глубокая выемка более 12 м. считается вручную.

Q=(S2-S1)*L

В итоге подсчитываем сумму объёмов насыпи, сумму объёмов выемок в нижней строке делаем вывод о том, сколько грунта необходимо для возведения насыпи дополнительно или, что грунта из выемок достаточно для возведения насыпей.

48. Пересечение и примыкание автомобильных дорог в одном уровне:

В местах слияния 2-х или более дорог образуется зона взаимодействия транспортных потоков, которую называют транспортным узлом. Такие узлы авто дорог, особенно, если они устраиваются в одном уровне между собой или с железными дорогами отличаются тем, что они более загружены, чем остальные их протяжения, т.к. интенсивность движения в этих узлах равна сумме интенсивностей по соединяющимся дорогам. Узлы авто дорог в одном уровне разделяют на: пересечение и примыкание.

Пересечение-это узел, в котором сходится более 3-х авто дорог, которые как правило не прерываются и возможно сквозное движение по каждой из них или движение с помощью специальных устройств, например кольцо.

Примыкание-это узел авто дороги, где к одной дороге примыкается другая, в одном или разных уровнях, не имеющая прямого продолжения и прерывается в этом узле.

На пересечённых условиях движения для автомобилей, следующих по прямым направлениям, осложняются манёврами поворачивающих автомобилей. Возможные траектории движения на пересечении в одном уровне образуют 16 точек пересечения и по 8 точек разветвлений и слияний потоков в этих точках, в них велика вероятность столкновения автомобилей.

*схема* «места пересечения и слияния потоков движения на пересечении в одном уровне»

1-точки разделения потоков движения

2-точки слияния потоков движения

3-точки пересечения потоков

Чем больше интенсивность движения по пересекающимся дорогам и чем выше доля автомобилей, совершающих манёвры поворотов, особенно левых, тем значительнее взаимные помехи для движения.

Поэтому при очень высокой суммарной интенсивности движения устраивают пересечения в разных уровнях, а при несколько меньшей-пересечение, примыкание в одном уровне, оборудовая дополнительными элементами обеспечивающими чёткую организацию движения в разных направлениях.

В соответствии с нормами Р.Ф. в одном уровне разрешается устраивать пересечение дорог II т.к. с дорогами IV и V т.к. а так же дорог III, IV, и V между собой, если перспективная суммарная интенсивность в узле не превышает 4000 авто в сутки.

49.Пересечениее автомобильных дорог в разных уровнях.

При высокой интенсивности движения обеспечения бесперебойности и безопасности движения в транспортных узлах может быть достигнуто путём устройства транспортных развязок в разных уровнях. Такие развязки устраивают на пересечении дорог I т.к. с дорогами всех т.к., I,II,III между собой, если суммарная перспективная интенсивность движения превышает 8000 приведённых авто в сутки. На пересечении в разных уровнях одна из основных пересекающихся дорог проходит над другими по путепроводу. Обычно это бывает дорога с меньшей интенсивностью движения, такое решение даёт возможность пропустить потоки движения по обеим дорогам в прямом направлении без снижения скорости из-за помех от поворачивающих автомобилей, при чём правые повороты на пересечениях в разных уровнях осуществляются безпрепятственно с малым снижением скорости по так называемым правоповоротным съездам, на которых помехи при движении могут возникать при включении поворачивающих автомобилей в транспортный поток по пересекаемой дороге. Основные трудности, порождающие разнообразие схем, пересечение в разных уровнях вызываются сложностью левых поворотов, которые можно осуществить одним из 3-х способов представленных на рисунке 5:

*рисунок 5*

На автомобильных магистралях с высокой интенсивностью движения достигающей несколько сотен тысяч автомобилей в сутки помехи от снижения скорости, поворачивающими автомобилями и опасности заторов на право и левоповоротных съездах настолько велики, что схема их планировки проектирует их индивидуально с учётом интенсивности потоков в разных направлениях, обеспечивая возможность осуществления левых поворотов с высокой интенсивностью движения по кратчайшему направлению без ограничения скорости движения. В результате получают пересечение в 3-х или 4-х уровнях с постройкой дорогостоящих многоярусных путепроводов.

На автомагистралях с интенсивностью несколько десятков тысяч авто в сутки проектируют более простые пересечения. Наиболее распространённые из них на рис.6 это по типу:

1)клеверный лист

2)по линейному типу

3)по распределяющему кольцу

4)по типу ромба

Для того, чтобы уменьшит размеры пересечений, занимающие достаточно большие площади и имеющих большую протяжённость переходно-скоростных полос и съездов допускаются меньшие значения расчётных скоростей и нескольких других параметров, использующих при проектировании пересечений, которые приведены в таблице:

Характеристики пересечения Значения параметров для а.д.

1.Расчётная скорость на съездах, км/ч

Левоповоротных

Правоповоротных

≥50

≥60

≥50

≥60

≥40

≥50

2.Продолжительный уклон на съездах ≤40 ≤40 ≤40

3.Наименьший R кривых в плане на съездах, м.:

Левоповоротных типа «клеверный лист»

правоповоротных

60

150

60

150

50

100

4.Наименьший R вертик.кривых на пересечениях, м.:

Выпуклых

вогнутых

2500

1500

250

1500

1500

1200

*рисунок с пересечениями*

50. Влияние дорожных условий на возникновение ДТП

51. Нервно-эмоциональная напряженность работы водителей на дорогах

http://revolution.allbest.ru/transport/00157662_0.html

52. Учет психофизиологических особенностей водителей при проектировании дорог

Особенное место занимают факторы, связанные с учетом психофизиологии водителя при проектировании дороги в плане.

Исследования показывают, что при длительном движении по прямолинейным длинным горизонтальным участкам дороги водители начинают делать ошибки. Например, при прогнозе дальности до видимого вдали по направлению движения объекта водитель ошибается примерно на 35% в меньшую сторону и в результате, что он движется слишком долго до намеченной цели и он начинает превышать скорость. Второй опасный фактор при движении в однообразных условиях по затяженным прямым - это снижение внимания водителя, а иногда и сон, так называемый(дорожный гипноз). Поэтому рекомендуется ограничивать длину прямолинейных участков до 1,5-3,5 км. Так же необходимо учитывать повторяемость ветров по направлению(роза ветров) для предотвращения заносимости дороги снегом или песком.

53. Коэффициент безопасности

Коэффициент безопасности (Kбез) – показатель, характеризующий опасность отдельных участков автомобильной дороги на основе изменения на них скоростного режима движения.

Представляет собой отношение скоростей на смежных участках.

Значение параметра Степень опасности участков автомобильной дороги

Не опасный Мало-опасный Опас-ный Очень опасный

Коэффициент происшествий (относительная аварийность) H 0,4 0,4-0,8 0,8-1,2 более 1,2

Коэффициент аварийности (для равнинной и холмистой местности) 0-10 10 20 20-40 более 40

Разница коэффициентов аварийности соседних участков для горной местности 20 20-40 40-100 более 100

Коэффициент безопасности 0,8 0,6-0,8 0,4-0,6 менее 0,4

На участках автомобильной дороги в равнинной и холмистой местности при коэффициенте аварийности Ка > 20, в горной местности с разницей Ка на соседних участках более 40%, или при значении коэффициента безопасности Кб > 0,6, необходимо проведение мероприятий по повышению безопасности движения.

1.4.6. Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей (см. п. 1.2.1) вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:

а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);

б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость',

в) не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т. е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка.

1.4.7. Для построения графика коэффициентов безопасности (рис. 1.1) в конце каждого участка определяют максимальную скорость, которую можно развить без учета условий движения на последующих участках.

1.4.8. Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонта коэффициенты безопасности принимаются по табл. 1.8. Начальные скорости и ускорения определяются наблюдениями или с помощью ходовых лабораторий.

54. Отвод от дороги грунтовых вод

Поверхностная вода попадающая на дорогу виде осадков и притекающая к ней отводится путем придания поперечному профилю земляного полотна и проезжей части выпуклого очертания и укрепления обочин. Для отвода воды вдоль дороги устраивают боковые водоотводные канавы или используют для этого боковые резервы у не высоких насыпей, предусматривают на горные канавы перехватывающие воду стекающую по склонам местности к дороге, таким образом складывается система поверхностного водоотвода, которую в зависимости от конкретных условий входят те или иные элементы ( рис 8.1, 8.2). На участках дорог с продольным уклоном более 30‰ для защиты обочины от размыва вдоль кромки проезжей части следует предусматривать продольные железобетонные латки для сбора и отвода воды стекающей с проезжей части. Сброс воды из лотков в ливневые водоприемные колодцы или ж/б лотки по откосам насыпи в боковую канаву предусматривают через каждые 50 – 100 м. На участках с меньшим уклоном в зависимости от категории дороги кромка проезжей части укрепляется путем устройства краевой полосы или укрепление обочины щебнем или гравием. Боковые канавы устраивают в выемках и у насыпи высотой до 1 – 1,2 м. Они служат для отвода воды стекающей во время дождя или таяния снега с поверхности дороги и прилегающей к ней местности. Минимальный продольный уклон дна канав составляет 5‰, что предотвращает их заиливание. Нагорные канавы (8,2 8,3) служат для перехвата воды стекающей по косогору дороги и для отвода этой воды к ближайшим искусственным сооружениям, резервы и пониженные места рельефа. В степных районах равниной местности где нельзя отвести воду от дороги по боковым канавам в естественной пониженной местности устраивают в стороне от дороги испарительные бассейны куда и производится сброс воды из боковых канав. Бассейны представляют собой катлаваны размер которых определяется таким образом, чтобы влага притекающая к бассейну во время дождя успевала испаряться между дождями. Они требуют дополнительного отвода земли и ухода поэтому устраиваются в исключительных случаях. грунтовые воды перехватываются или понижают ее уровень с помощью системы сооружений подземного водоотвода через которые эта вода отводится в пониженные места рельефа для последующего сброса в водоемы. Дренажи устраивают в виде заложенных в грунт труб (закрытый дренаж) или заглубленных в водоносный слой канав заполненных крупным дренирующим материалом ( открытый дренаж). Дренажи можно использовать как для понижения уровня грунтовых вод так и для перехвата грунтовых вод притекающей со стороны.

Перехватывающий, прерывающей или экранирующей устраиваются на откосах выемок рассекающих водоносные слои. Для предотвращения проникания влаги в сторону выемки поперек водоносного слоя устраивают водонепроницаемый экран.

Понижающий дренаж устраивают в выемках или насыпях, когда уровень грунтовых вод находится очень близко к конструкции дорожной одежды.

Подстилающий дополнительный слой основания дорожной одежды можно отнести к системе подземного дорожного водоотвода. Воду из дренирующего слоя отводят поперечными и продольными трубами (8.7).

55. Обоснование величины максимальных продольных уклонов

Для определения максимальных уклонов в продольном профиле и установления режима движения определяется исходя из расчетной скорости автомобиля. Участки больших подъемов и спусков наиболее трудны и опасны для движения, они вызывают значительное снижение пропускной способности дороги. Основным условием обеспечения безопасности на этих участках является выбор правильного соотношения длины и крутизны подъема, а также проведение комплекса дополнительных мероприятий. При затяжных уклонах, превышающих указанные нормы, в особо тяжелых условиях пересеченной и горной местности для улучшения условий движения на подъем и повышения безопасности движения на спуск рекомендуется устраивать смягчающие вставки. Максимальный продольный уклон вставки должен быть не более 20%.

56. Расчетные схемы видимости.

Те схемы, которые мы в начале курсача рисовали! Их выучите)