Учебник по праву

241

сведения работников не позднее чем за один месяц до введения их в действие. Для экипажей гражданских воздушных судов при планировании летной работы применяются установленные режимы рабочего времени и времени отдыха. Так, продолжительность полетного времени при выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать 80 часов за один календарный месяц, 240 часов в квартал, 800 часов за календарный год. С письменного согласия члена экипажа и с учетом мнения представителей работника продолжительность полетного времени может быть увеличена до 90 часов за один календарный месяц, до 270 часов в квартал, до 900 часов за календарный год (п. 12 в ред. Приказа Минтранса РФ от 17.09.2010 г. № 201). Для экипажей, выполняющих авиационные работы, а также учебные и тренировочные полеты, устанавливается предельное количество полетов в течение рабочего (служебного) полетного времени (полетной смены).

Время работы члена экипажа на земле между полетными сменами включает: время прохождения предварительных подготовок к полетам, разборы полетов, профессиональную учебу, тренировки на тренажерах, проверку знаний, оформление служебной документации, изучение документов, регламентирующих организацию, обеспечение и выполнение полетов, а также время дежурства и пребывания в резерве и т. п. Время пребывания на дежурстве и в резерве в специально отведенном для этой цели помещении засчитывается в рабочее время полностью.

Членам экипажа предоставляются следующие виды отдыха:

ежедневный (отдых между полетными сменами);

еженедельный непрерывный (выходные дни);

ежегодный (отпуск основной и дополнительный).

Особо отметим, что нормальная продолжительность времени отдыха между полетными сменами должна составлять не менее двойной продолжительности завершенной полетной смены, но при этом минимальное

242

время отдыха должно составлять не менее 12 часов вне базы и 14 часов на базе

иустанавливаться с учетом:

продолжительности времени завершенной полетной смены;

разницы во времени между базовым и внебазовым аэропортами;

продолжительности дорожного времени во внебазовых аэропортах.

Итак, все члены экипажа должны:

соблюдать предполетный отдых;

своевременно докладывать командиру воздушного судна обо всех отклонениях и неисправностях в работе авиационной техники и оборудования воздушного судна и давать рекомендации по их устранению;

проявлять заботу о пассажирах, принимать в установленном порядке меры по обеспечению их безопасности, сохранности воздушного судна и находящихся на его борту грузов, специального оборудования и полетной документации.

Всоответствии с Федеральными авиационными правилами покидание кабины летного экипажа одному из его членов возможно только кратковременно и по разрешению командира воздушного судна. Время и очередность приема пищи членами летного экипажа в полете определяет командир воздушного судна. Не допускается одновременный прием пищи двумя пилотами. Кратковременное оставление рабочего места командиром воздушного судна возможно в условиях, не угрожающих безопасности полета.

Члены летного экипажа об этом информируются командиром воздушного судна заблаговременно. При кратковременном оставлении командиром воздушного судна своего рабочего места второй пилот управляет воздушным судном и руководит работой летного экипажа. При этом остальные члены летного экипажа обязаны находиться на своих рабочих местах.

К специальным функциям членов экипажа, связанным с выполнением определенных задач в полете, относятся обязанности, права и ответственность:

243

выполнение предварительной и предполетной подготовки и полета (запуск,

буксировка, руление, взлет, набор высоты, полет по маршруту и т. д.).

Временем начала предполетной подготовки необходимо считать время начала прохождения членами экипажа проверки в медсанчасти, которое фиксируется штампом медсанчасти в задании на полет в графе «Особые отметки».

Экипаж в процессе технической подготовки воздушного судна должен проверить его готовность к полету, проконтролировать качество технического обслуживания, устранение неисправностей, обнаруженных в предыдущем полете (по записям в бортовом журнале) и при техническом обслуживании,

проверить правильность оформления соответствующих записей в бортовом журнале. Члены летного экипажа вправе требовать от наземного персонала,

обслуживающего воздушное судно, пунктуального соблюдения установленных для указанного обслуживания правил, в том числе от специалистов инженерно-

авиационной службы — устранения неисправностей, включая приборное и навигационное оборудование воздушного судна. Члены экипажа изучают индивидуальные особенности воздушного судна. Экипаж должен приступить

кпредполетной подготовке не позднее:

1 часа 30 минут при выполнении международных полетов; 1 часа до намеченного времени вылета в базовых аэропортах, перед началом выполнения авиационных работ, при смене экипажа;

30 минут до намеченного времени вылета в промежуточных аэропортах

при кратковременных стоянках.

При предполетной подготовке воздушного судна каждый член летного экипажа и старший бортпроводник (бортпроводник, бортоператор)

докладывают командиру воздушного судна о результатах осмотра воздушного судна и готовности к полету в соответствии с установленными процедурами.

Экипаж воздушного судна обязан выполнять полет в соответствии с полетным заданием в пределах установленных границ используемых элементов

244

структуры воздушного пространства, выдерживать заданный режим полета,

постоянно знать местонахождение своего воздушного судна.

Командиром воздушного судна является лицо, имеющее действующий сертификат (свидетельство) пилота (летчика), а также подготовку и опыт,

необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа (ст. 57 ВК РФ). Он подчиняется командиру подразделения,

а также другим вышестоящим прямым начальникам. В специальном отношении при выполнении полетного задания командир подчиняется: в аэропортах — начальнику аэропорта или лицу, его заменяющему; в полете — должностному лицу, непосредственно осуществляющему управление воздушным движением в данном районе. Он руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества.

Командир воздушного судна:

лично осматривает воздушное судно перед вылетом (эксплуатант такую процедуру предусматривает в РПП);

принимает доклады от каждого члена летного экипажа и старшего бортпроводника (бортпроводника, бортоператора) о результатах осмотра воздушного судна и готовности к полету;

проверяет по документам и приборам наличие необходимого количества

топлива, а также взлетную массу и центровку воздушного судна.

Перед полетом командир воздушного судна, второй пилот и штурман должны иметь необходимую информацию о маршруте и аэродромах

(назначения и запасных), их оборудовании и используемых процедурах.

Полеты и перелеты экипажей воздушных судов без документов аэронавигационной информации (выписок из них), а также если эти документы не выверены, запрещаются.

245

Правовое положение командира воздушного судна детализируется Федеральными авиационными правилами, а также в нормативных актах,

изданных на основе и во исполнение ВК РФ. Так, ст. 58 ВК РФ определяет права командира воздушного судна.

1. Принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Также решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний соответствующего органа единой системы организации воздушного движения и задания на полет, с обязательным уведомлением соответствующего органа обслуживания воздушного движения

(управления полетами) и по возможности в соответствии с установленными правилами полетов;

2. В целях обеспечения безопасности полета воздушного судна отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения. Командир воздушного судна имеет право применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц,

которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета воздушного судна и отказываются подчиняться распоряжениям командира воздушного судна. По прибытии воздушного судна командир ВС имеет право удалить таких лиц с воздушного судна, а в случае совершения деяния, содержащего признаки преступления, — передавать их правоохранительным органам.

3. Принимать решения о сливе топлива в полете, сбросе багажа, груза и почты, если это необходимо для обеспечения безопасности полета воздушного судна и его посадки. При отсутствии соответствующих служб авиационной безопасности командир имеет право проводить предполетный досмотр лиц и объектов, указанных в ст. 85 ВК РФ.

246

В случае вынужденной посадки командир ВС руководит действиями лиц,

находящихся на борту воздушного судна, до передачи своих полномочий представителям служб поиска и спасания воздушных судов.

Согласно ст. 71 ВК РФ командир ВС или другой член экипажа воздушного судна, имеющего средства радиосвязи, при выполнении полета обязан пользоваться определенной радиочастотой для получения информации.

В случаях, предусмотренных Федеральными авиационными правилами,

командир воздушного судна или другой член экипажа воздушного судна и соответствующий орган ОВД (управления полетами) обязаны осуществлять между собой связь по радио.

Важная обязанность командира воздушного судна закреплена в ст. 60 ВК РФ: «Командир воздушного судна, принявший сигнал бедствия от другого воздушного судна, морского судна или судна внутреннего плавания, а также обнаруживший судно, терпящее или потерпевшее бедствие, зону экологического бедствия либо находящихся в опасности людей, обязан оказать помощь, если это не сопряжено с опасностью для вверенных ему воздушного судна, пассажиров и экипажа, отметить на карте место (зону) бедствия и сообщить об этом соответствующему органу обслуживания воздушного движения (управления полетами)».

Первые летные исследования13 показали, что уровень нагрузки командира воздушного судна на высоте принятия решений (если он сам пилотирует) при заходе на посадку, при предельных значениях метеоминимума (в зависимости от системы захода на посадку) в 1,5 раза превышает пороговую рабочую нагрузку, что снижает вероятность выполнения предписанных операций и становится причиной ошибочных действий командира, которые в сочетании с неблагоприятными факторами приводят к развитию авиационного происшествия.

13 Бабанцев Н. Ф. Советское право в деятельности гражданской авиации. Л., 1988. С. 16.

247

Правовое положение остальных членов экипажа определяется тем, что члены экипажа подчиняются командиру воздушного судна и беспрекословно выполняют его распоряжения, а также каждый член экипажа выполняет комплекс прав и обязанностей, определенных соответствующими наставлениями, должностными инструкциями.

Второй пилот является членом экипажа, подготовленным для выполнения любых функций по пилотированию воздушного судна. Это основной помощник и заместитель командира, его роль особенно важна при пилотировании современных воздушных судов. Второй пилот обязан владеть техникой пилотирования и самолетовождения в такой степени, чтобы обеспечить безопасное выполнение полета в случае, если командир воздушного судна по состоянию здоровья или другим причинам не может в полете выполнять свои обязанности. На второго пилота возлагаются обязанности по подготовке воздушного судна к полету (контроль за размещением загрузки,

предполетный осмотр воздушного судна и т. д.).

Ответственность за качество штурманской подготовки к полету, точность самолетовождения, сохранение в полете ориентировки и установленного режима полета возлагается на штурмана.

Бортинженер обеспечивает исправность и правильное обслуживание авиационной техники в соответствии с руководствами и регламентами,

определяющими порядок летной и технической эксплуатации воздушных судов данного типа. Отметим, что воздушные суда, такие как «Боинг», «Аэрбас», «Суперджет-100», имеют летный экипаж, который состоит только из двух человек (то есть нет штурманов и бортинженеров).

Поддержание устойчивости радиосвязи самолета с аэропортом и службами ОВД является функцией бортрадиста. Обслуживание пассажиров на борту воздушного судна осуществляется бортпроводниками.

Летному экипажу взлетать запрещается, если:

248

по курсу взлета имеются опасные метеорологические явления или скопления птиц, угрожающие безопасности взлета;

фактическая погода ниже установленного эксплуатационного минимума;

поверхность воздушного судна покрыта льдом, инеем или мокрым снегом;

другое воздушное судно уходит на второй круг;

впереди на ВПП (летной полосе) имеются препятствия и т. д.

Летный экипаж воздушного судна устанавливает связь с органом ОВД для получения диспетчерского разрешения на выполнение полета, условий выхода, а также дискретный код приемоответчика вторичной радиолокации.

Подтверждением диспетчерского разрешения на вылет на контролируемых аэродромах является выдача разрешения летному экипажу на запуск двигателей.

Взлет выполняет командир воздушного судна или по его команде второй пилот, при этом командир воздушного судна обеспечивает безопасное выполнение взлета независимо от того, выполняет ли взлет сам или второй пилот. Командир воздушного судна обязан соблюдать ПВП и своевременно докладывать органу ОВД (управления полетами) о необходимости перехода к выполнению полета по ППП.

При нападении или угрозе нападения на экипаж (пассажиров)

воздушного судна командир воздушного судна обязан доложить об этом органу ОВД (управления полетами), а также о любых отклонениях от текущего плана полета, вызванных этими обстоятельствами. Если воздушное судно оборудовано ответчиком вторичной радиолокации, то установить на ответчике режим «А» и код 7500. При получении от экипажа воздушного судна сигнала

«Бедствие» и (или) «ССО» все органы ОВД (управления полетами) обязаны принять необходимые меры по оказанию помощи экипажу, терпящему бедствие.

249

В международной практике введено понятие человеческий фактор как причина аварийных происшествий, обусловленная отрицательной деятельностью любого специалиста, обеспечивающего выполнение полетов.

Под человеческим фактором в авиации понимают совокупность личностных,

медицинских, биологических, профессиональных и социальных факторов,

определяющих условия эксплуатации воздушных судов и обслуживания воздушного движения. Так, Н. Ф. Бабанцев подчеркивает, что «анализ динамики авиационных происшествий и предпосылок к ним как в нашей стране, так и в странах — членах ИКАО подтверждает прямую связь между рабочей загрузкой экипажа и уровнем надежности функционирования системы

«экипаж — воздушное судно — среда» на ответственных этапах полета (взлет,

заход на посадку и посадка), на которых происходит до 80 % авиационных происшествий и предпосылок к ним».14 Так, например, 9 июля 2006 года в аэропорту г. Иркутска произошла авиакатастрофа. При посадке самолет А-310

авиакомпании S-7 («Сибирь»), следовавший из Москвы в Иркутск, не сумел остановиться на взлетно-посадочной полосе, выкатился за ее пределы и врезался в расположенный неподалеку гаражный комплекс. В результате столкновения фюзеляж аэробуса разрушился, в салоне возник пожар. Всего на борту было 203 человека, включая 10 членов экипажа и 3 пассажиров,

попавших в салон без регистрации. В результате катастрофы погибло 124

человека.15

Расследование показало, что после приземления у самолета, после включения реверса, произошел отказ системы торможения с последующим выходом из строя других механизмов системы. Это привело к тому, что самолет после приземления стал неуправляемым. Предполагалось также, что удачной посадке помешал сильный ливень. Из-за этого пилоты самолета не смогли

14Бабанцев Н.Ф. Советское право в деятельности гражданской авиации. Л., 1988. С.15–16.

15«Российская газета» от 10 июля 2006 г.

250

справиться с управлением. Экипаж до момента катастрофы не понял, что произошло, действовал несогласованно и ошибочно. По регламенту летной эксплуатации второй пилот должен следить за режимом работы двигателей, что не было выполнено. Необходимо сказать, что в этой катастрофе самоотверженно проявили себя бортпроводники Андрей Дьяконов и Виктория Зильберштейн. Андрей Дьяконов спас около 30 человек ценой своей жизни.

Благодаря действиям Виктории через спасательный люк сумели выбраться 20

человек, последней этот выход покинула она сама.

Снижение работоспособности пилота проявляется в уменьшении психофизиологических резервов, ослаблении внимания и памяти, снижении качества выполнения таких психофизиологических функций, как координация движений, время реакции, эффективность мышления и принятия решений. Так,

значительное снижение работоспособности отмечалось у 60 % экипажей ВВС после трехчасового полета. Непосредственной причиной утомления являлись превышающие санитарные нормы уровни шумов, вибраций, перегрузок,

вестибулярных раздражений, действие токсичных веществ, высокой температуры, электромагнитных излучений, пониженное атмосферное давление в кабине, гипоксия, нарушение биологических ритмов организма, расстройство сна или бессонница, действие эмоциональных стрессов и др.

Нарушение биологических ритмов является следствием полетов на большие расстояния или ночных полетов. Симптомы — нарушения сна,

ухудшение аппетита, апатия, беспокойство, раздражительность, депрессия.

Следствием нарушения биологических ритмов могут быть замедление реакций и увеличение продолжительности процесса принятия решений, ошибки в расчетах, провалы в памяти. Поэтому строгое соблюдение предписываемых авиационными правилами режимов труда и отдыха пилотов и диспетчеров — необходимое условие обеспечения безопасности полетов.

Следовательно, рабочая нагрузка пилотов в особых ситуациях почти в два раза превышает допустимую нагрузку (например, при отказе двигателя на