1pirch_i_i_kompleksnaya_mekhanizatsiya_i_avtomatizatsiya_pogr

вилки погрузчика, плоские поддоны бывают двухзаходные или четырехзаходные. Для изготовления поддонов, кроме дерева, применяют легкие сплавы, синтетические материалы, картон, древесноволокнистые плиты и др.

В условное обозначение стандартного плоского поддона входят следующие параметры: тип, основные размеры, грузоподъемность, материал, из которого изготовлены основные части поддона. Например, 2П4-800х 1200-1,ОД означает двухнастильный четырехзаходный поддон размером в плане 800 х 1200 мм, грузоподъемность 1 т, изготовлен из дерева. В стандартном плоском поддоне расстояние между верхним и нижним настилами должно быть не менее 100 мм для ввода грузозахватных вилок погрузчика. Наиболее широкое распространение в России и за рубежом получили плоские поддоны размерами в плане 800 х 1200 мм и грузоподъемностью 1 т. Груз не должен выступать за пределы поддона более чем на 20 мм с каждой стороны. Кроме того, для перевозок грузов водным транспортом применяют поддоны размерами в плане 1200 х 1600 и 1200 х 1000 мм. грузоподъемностью 2 т. Для внутренних перевозок используют также плоские поддоны размерами в плане 1000 х 1200 мм, грузоподъемностью 1 т. Собственная масса поддона 25—30 кг. Они допускают четырехъярусное штабелирование грузов с максимальной загрузкой. Срок службы деревянных поддонов до 2 лет, после чего требуется восстановительный ремонт.

Стоечные и ящичные поддоны регламентированы ГОСТ 9570-84. Стоечные поддоны имеют над верхним настилом (грузовой площадкой) выступающие стойки (рис. 3.3), которые могут быть жестко закрепленными (несъемными) а, шарнирными (или складными) б, в. Стойки служат для удержания расположенного на поддоне груза, а также для восприятия нагрузки от вышележащих поддонов при штабелировании в несколько ярусов. Такие поддоны применяют для грузов, не выдерживающих большие нагрузки. Конструкция стоечных поддонов должна обеспечивать возможность установки на их стойки плоских поддонов.

Стандарт предусматривает два типоразмера стоечных поддонов: 835 х 1240 х 1150 и 1040 х 1240 х 1150 мм соответственно грузоподъемностью 1. О и 1.25 т. Стоечные поддоны, так же как и плоские, имеют условные обозначения. Так, стоечный поддон с четырьмя несъемными стойками

и основными деталями из стали имеет условное обозначение

Рис. 3.3. Стоечные поддоны

4С-835 х 1240 С, а поддон из легких сплавов с четырьмя складными стойками и обвязкой —

4ССО-104 х 1240 Л.

Ящичные поддоны имеют три или четыре боковые стенки, которые могут быть жестко закрепленными, складными и съемными. Стенки бывают сплошные, решетчатые, реечные и сетчатые. Материал стенок также может бьггь различным (от металлов до картона и стекла). Ящичные поддоны используют для транспортирования и хранения мелких штучных грузов, не имеющих внешней упаковки и тары. Стандартом установлены такие же габаритные размеры и грузоподъемности, что и для стоечных поддонов. Максимальная вместимость ящичного поддона—до 1 м3. В условном обозначении первые цифры указывают число стенок, а буквы Я — ящичный, Р — разборный, К — с крышкой. Д — с дверкой, С — съемная или откидная стенка. Например,4ЯРК 1040х 1240С означает разборный ящичный поддон с четырьмя разборными стенками и крышкой, имеющий размеры в плане 1040 х 1240 мм.

Поддон ящичный с неразборными стенками на опорах (полозьях) с уголковыми фиксирующими элементами (рис. 3.4) применяется на автоматизированных складах для хранения грузов в стеллажах и имеет грузоподъемность 0.5—1 т. Поддон сетчатый на опорах аналогичен ящичному, но стенки его выполнены из сварной сетки, рекомендуется для грузов, не оказывающих большого давления на стенки. Грузоподъемность такого поддона до 1,0т. собственная масса —до 115 кг.

Решетчатый складной поддон (рис. 3.5) имеет грузоподъемность 450 кг при собственной массе

80 кг.

Рис 3.4 Ящичный поддон с неразборными стенками

Высота боковых ограждающих стенок 900 мм. В порожнем состоянии боковые стенки складывают, что делает поддон компактным для транспортировки и хранения.

Большим разнообразием отличаются зарубежные конструкции ящичных и стоечных поддонов. Так, в ФРГ разработаны 23 типа ящичных поддонов с одной частично открытой продольной стенкой (рис. 3.6). высота их 1000мм. Они имеют решетчатые стенки и угловые стойки из цельнотянутых газовых труб диаметром 25 мм, соединенных профильной сталью. Ножки также сделаны из труб диаметром 19 мм. Все элементы сварены. Погрузочная площадка состоит из 6 деревянных досок одинаковой ширины. Доски крепятся на опорных рамах шурупами, что позволяет их легко заменять. Масса поддона 70 кг. Аналогичные поддоны выпускаются со стенками в виде сетки.

На Британских железных дорогах также применяют специальные поддоны (рис. 3.7): разборные и складные, они при необходимости могут быть использованы в качестве обычных плоских. В

стоечных поддонах нагрузка от верхних пакетов в штабеле воспринимается обычно металлическими стойками, иногда телескопической конструкции, что позволяет изменять высоту пакетов. У ящичных поддонов некоторых типов несколько погрузочных площадок-полок. Это обеспечивает лучшую сохранность грузов. Иногда поддоны снабжены роликами для передвижения вручную или при помощи простейших средств механизации. Особенность разборных металлических поддонов состоит в том. что они допускают штабелирование до 5 ярусов. При хранении в штабелях можно удалять две противоположные стенки, что облегчает доступ к грузу. Стенки поддонов изготовляют складными. Высота сложенных поддонов равна 1/5 нормальной высоты в рабочем положении.

Специальные поддоны отличаются большим разнообразием. Глиняный строительный кирпич пакетируют на поддонах, размеры которых регламентированы ГОСТ 18343-80. Поддон состоит из деревянной площадки с поперечными опорными брусьями. Размеры в плане 520 х 1030 мм. Поддон для силикатного кирпича (ГОСТ 23421-79) выполнен в виде металлического основания, канатной обвязки, натяжного и замкового устройств.

На многих заводах для перевозки запасных частей и комплектующих деталей используют специальные многооборотные сборно-разборные поддоны. Они состоят из стандартного плоского поддона размерами в плане 800 х 1200 мм и складских ячеек.

Для грузов в мешках при пакетировании иногда применяют специальные бумажные поддоны (рис. 3.8). представляющие собой листы прочной бумаги с петлями на концах. В петли вставлены картонные трубки диаметром около 100 мм. Размерами в плане бумажный поддон не отличается от обычного деревянного, грузоподъемность его также 1 т. Бумажные поддоны значительно дешевле деревянных (в 5-8 раз), а собственная масса меньше в 3-4 раза. Перерабатывают их электропогрузчиками, оборудованными специальными штырями. Параметры и размеры пакетов тарно-штучных грузов определены ГОСТ 24597-81 (табл. 3.1). Они должны быть унифицированы по размерам в плане на базе модуля 600 х 400 мм.

б—разборный: в — с двумя металлическими стенками

Таблица 3.1

*При прямых водных перевозках для пакетов размерами 1240x840 и 1240х 1040 мм допускается масса брутто

1.8т.

**Пакеты размерами 1680х 1240 и 1880х 1240 мм допускается перевозить железнодорожным транспортом только на открытом подвижном составе.

Тарно-штучные грузы в пакет следует укладывать так, чтобы, не разбирая его, можно было легко подсчитать число мест в пакете. Кроме того, должна быть видна маркировка, нанесенная на каждое место. Готовый пакет транспортируют, перегружают и хранят, не расформировывая, на всем пути следования от отправителя к получателю.

Таблица 3.2

Пакеты тарно-штучных грузов укладывают в крытых вагонах в большинстве случаев в два яруса, допускается размещать пакеты тяжелых грузов в один, а легких — в три яруса.

Высота пакетов зависит от числа ярусов укладки в крытом вагоне и вместимости его кузова (табл. 3.2). Грузы в пакеты можно укладывать блоками в виде стопок (рис. 3.9. а—д) или в перевязку с поворотом на 90° (рис. 3.9. ж). В последнем случае обеспечивается большая устойчивость пакета при транспортировании и перегрузке.

Рис: 3.9. Схемы укладки крепления тарно-штучных грузов на плоских

поддонах

Грузы цилиндрической формы располагают на поддонах либо вертикально (рис. 3.9, е, з). либо горизонтально со специальными прокладками между рядами (рис. 3.9. и). Для большей сохранности пакет обвязывают лентой, проволокой, покрывают полиэтиленовой пленкой и др. Необходимое число поддонов рассчитывают исходя из условий пакетирования грузов и сроков их доставки:

Более точный метод расчета потребности плоских деревянных поддонов для МЧ разработан во ВНИИЖТе и приведен в Типовом технологическом процессе [35]. Однако он требует ориентировочного выбора большого количества показателей, что затрудняет обучение учащихся и требует определенных практических навыков.

Применение поддонов при пакетировании грузов связано с дополнительными капитальными вложениями. На их изготовление для 45—50 т груза требуется 0,5—0.75 м-1 пиломатериалов. Стоимость одного плоского поддона колеблется от 5 до 7 руб. Поддоны уменьшают на 8...10% полезную высоту штабелирования грузов. Поэтому штучные грузы часто перевозят пакетами без поддонов, например, чушки металла (рис. 3.10). Благодаря боковым выступам в средней и крайней частях, а также на нижнем основании при укладке в пакет чушки взаимозамыкаются. В основание пакета укладывают чушки, повернутые вверх, и подтягивают их обвязочной лентой.

Для переработки обычными вилочными погрузчиками пакеты из ящиков без поддона формируют уступом в нижнем ряду (рис. 3.11, а) или делают проемы для грузозахватных вилок во втором ряду (рис. 3.11, б).

В последнее время в России и за рубежом проводятся интенсивные исследования по формированию пакетов из тарно-штучных грузов на

Рис. 3.10. Пакет чушек алюминия взаимозамыкающейся формы

Рис. 3.11. Пакет из ящиков без поддона:

а— с уступами в нижней части:

б— с проемами для грузозахватных вил

Рис. 3.12. Формирование пакетов с применением термоусадочной пленки: а — на поддоне: 6 — без поддона на шаблоне: в — укладка пленки

и штучных грузов — готовый пакет

поддоне или без него, но скрепленных термоусадочной пленкой. Такие пакеты перегружают обычными вилочными погрузчиками и кранами с вилочным захватом. При формировании пакета на поддоне (рис. 3.12, а) штучные грузы скрепляют термоусадочной пленкой 1 с помощью термокамер 2. После охлаждения пакет 3 готов к отправлению.

При формировании пакета без поддона применяют специальный шаблон (рис. 3.12, б), на который укладывают пленку, выступающую по краям (рис. 3.12. в). Формируют пакет из штучных грузов и на него сверху надевают чехол, края которого термическим способом соединяют с нижней подстилкой под пакет. Усадка пленки на пакете и надежное скрепление штучных грузов осуществляется в специальных термокамерах. Производительность термокамер 35—60 пакетов/ч, расход электроэнергии — до 50 кВт-ч. Готовый пакет (рис. 3.12. г) в нижней части имеет проемы для ввода грузозахватных вил погрузчика или крана.

На промышленных предприятиях для обогрева термоусадочной пленки применяют также тоннельные печи. У них. в отличие от термокамер, имеются двери, и пакеты находятся в непрерывном движении. Производительность тоннельных печей — до 120 пакетов/ч.

4.Контейнеры и тяжеловесные грузы

4.1. Контейнерная транспортная система Типы контейнеров и транспортных средств

В контейнерах грузы перевозят без тары в первичной или облегченной упаковке железнодорожным, автомобильным, водным и воздушным транспортом как внутри страны, так и в международных сообщениях. Грузы

загружают в контейнеры у отправителя и выгружают из контейнеров у получателя. Все перегрузочные и сортировочные операции с контейнерами на складах выполняют при помощи соответствующих средств механизации, а хранение ценных грузов в контейнерах не требует закрытых складов.

Контейнерная система перевозок позволяет более чем в 2 раза снизить себестоимость грузовых операций, резко сократить расходы на тару, в 4-5 раз повысить производительность труда, обеспечить условия для комплексной механизации и автоматизации. Контейнерная система требует значительных средств на производительность контейнеров, специальных средств механизации для их перегрузки и перевозки. Однако капитальные вложения быстро окупаются, а приведенные расходы резко снижаются по сравнению с перевозками в крытых вагонах.

Вследствие высокой эффективности контейнерная транспортная система вышла за рамки внутригосударственной (национальной) системы многих развитых стран, переросла в систему международных перевозок грузов.

Вопросами нормализации контейнерных перевозок занимается Международная организация по стандартизации (ИСО), которая предложила называть контейнером емкость для перемещения груза, у

которой размеры оборудования и характеристика прочности полностью стандартизированы.

Контейнерная транспортная система основана на:

1)Единой системе планирования перевозок грузов в контейнерах и пакетами (загружаемыми в контейнер)

2)рациональной организации контейнеропотоков и регулирования парков контейнеров и специального подвижного состава: едином экономическом и коммерческо-правовым регулировании перевозок; 3)комплексном развитии всех технических средств (Унификации и

стандартизации контейнеров, пакетов грузов, подвижного состава дорог, автотранспорта, речного, морского и воздушного флота и средств погрузочно-разгрузочных работ и складских операций.) Для стандартизации контейнеров в составе ИСО имеется технический комитет (ТК – 104) «Грузовые контейнеры», который подразделил контейнеры на две основные группы : общего назначения ( универсальные ) и специального назначения (специализированные).

В универсальных контейнерах траспортируют все пакетированные и перевозимые поштучно грузы (цветные металлы в пачках, метизы, продукцию химической промышленности, строительные материалы,

запасные части, консервы, сушеные фрукты, кондитерские изделия, посуду

имногие другие грузы, перевозимые в крытых вагонах).

Специализированные контейнеры служат для перевозки различными

видами транспорта и временного хранения одного или группы однородных по физико-химическим свойствам грузов.

Разработан стандарт ИСО-668, устанавливающий основные параметры и область применения контейнеров. В нем указаны внешние и внутренние размеры и допуски, масса брутто, максимальная масса тары контейнеров.

Созданы также стандарты на технические требования и методы испытаний универсальных контейнеров, контейнеров – цистерн, складских контейнеров, средств перегрузки, транспортирования и крепления контейнеров.

Техническим комитетом ИСО рекомендована масса брутто

30;25;20;10;7;5;2.5 т.

Длина наибольшего контейнера принята 40 футов (12192 мм.), длина остальных контейнеров кратна основному модулю 1524мм. (5 футов) с учетом принятых зазоров в 76,2 мм. Высота и ширина контейнеров для международных перевозок приняты 2438 мм с допуском 5 мм. Контейнеры

кратных размеров можно стыковать между собой в компактную грузовую единицу большего размера. Поэтому конструкционную длину контейнеров уменьшают для обеспечения необходимого зазора между ними. Соединение смежных контейнеров осуществляется специальными фиксаторами.

Международная стандартизация осуществляется на основе комплексной программы создания единой контейнерной транспортной системы.

Постоянной комиссией по транспорту СЭВ разработаны рекомендации по стандартизации универсальных унифицированных контейнеров (УУК) массой брутто 2,5 (3,0) и 5,0 т и типов групповых специализированных контейнеров.

Утверждены стандарты на технические средства для перегрузки, штабелирования и транспортирования контейнеров.

В России применяются универсальные унифицированные контейнеры [крупнотоннажные массой брутто 10;20;30 т, среднетоннажные массой брутто 5…3(2,5) т ]. Основные параметры и размеры, способы хранения и транспортирования универсальных контейнеров приведены в ГОСТ1847779 «Контейнеры универсальные. Типы, основные параметры и размеры». Автомобильные унифицированные контейнеры (АУК) изготовляются в соответствии с ГОСТ18477-79.

Характеристика универсальных контейнеров приведена в табл. 4.1.

Внутренние размеры крупнотоннажных контейнеров кратны размерам стандартных пакетов.

Основные параметры унифицированных универсальных контейнеров

Контейнеры должны обеспечивать надежность и устойчивость при штабелировании среднетоннажных в три яруса, а крупнотоннажных – в шесть ярусов; возможность производства и безопасность выполнения транспортных погрузочно-разгрузочных работ и складских операций с применением средств механизации и автоматизации; сохранность груза при транспортировании, хранении и выполнении грузовых операций; исключить

возможность снятия или разборки составных элементов или их отдельных частей (в том числе и досок пола) без оставления видимых следов повреждения или разрушения.

Материалами для изготовления контейнеров служат листовая сталь, листовой алюминий и клееная водостойкая фанера, покрытая пластиком, с усилением из стекловолокна. Возможно также использование пластмасс и других материалов, обладающих необходимой прочностью и упругостью. У

крупнотоннажных контейнеров все верхние и нижние углы оборудованы типовыми угловыми фитингами, которые являются грузозахватными приспособлениями и, кроме того, могут служить для крепления контейнеров между собой и к полу подвижного состава. В нижней раме контейнеров предусмотрены проёмы для вил погрузчиков.

Для загрузки контейнеров предусматривается торцовая двустворчатая дверь с резиновым уплотнением и запорными устройствами прижимной конструкции.

Проём двери имеет размеры во всю ширину и высоту контейнера (некоторые контейнеры строят с боковыми дверями). Ширина дверного проема в контейнерах массой брутто 10 и 20 т составляет 2250-2320мм, а высота – 2120-2145мм. Пол контейнеров рассчитан на нагрузку от колес вилочного погрузчика, въезжающего с пакетом внутрь контейнера. Для

внутриконтейнерных работ применяются вилочные электропогрузчики ЭПК

– 0805 и ЭПК – 1250. Ранее изготовленные контейнеры массой 5 и 3т имеют дверные проемы соответственно 990 х 2100 и 1300 х 2145мм.

Конструкция двери и дверной рамы должна обеспечивать открывание торцовой двери контейнеров всех типоразмеров и боковой двери среднетоннажных контейнеров на угол 270 градусов, боковых дверей крупнотоннажных контейнеров на угол 180 градусов, невозможность снятия

двери в закрытом и опломбированном положении. Пол по периметру в

местах контакта с нижней рамой и доски между собой в местах стыка должны быть герметически уплотнены.

Для проверки соответствия универсальных контейнеров требованиям ГОСТ предприятие – изготовитель обеспечивает : операционный и приемочный контроль, предварительные и типовые испытания опытных и головных образцов (прототипов) контейнеров; приемосдаточные испытания

всех серийно изготовляемых контейнеров и периодические испытания отобранных образцов контейнеров из числа выдержавших указанные виды контроля. Порядок проведения испытаний опытного образца и порядок

проведения испытаний контейнеров серийного производства изложены в ГОСТ.

Универсальные контейнеры массой брутто до 5т наиболее эффективны при перевозках грузов мелкими отправками. Доставка в них повагонных

отправок приводит к искусственному дроблению этих отправок и ухудшению использования подвижного состава. Для таких перевозок более целесообразны крупнотоннажные контейнеры.

Специализированные крупнотоннажные контейнеры разделяют на следующие группы :

1)крытые контейнеры, загружаемые через один или несколько проемов в боковых или торцовых стенках; 2)контейнеры открытого типа (без крыши);

3)открытые контейнеры с тентом и торцовой дверью ;

4)контейнеры – платформы;

5)контейнеры – платформы половинной высоты для перевозки тяжелых грузов; 6)контейнеры – поддоны («ФЛЭТ»);

7)контейнеры – цистерны;

8)изотермические контейнеры и др.

Все их параметры соответствуют нормам ИСО.

В России применяют специализированные групповые контейнеры СК, типоразмеры которых определены ГОСТ «Контейнер специализированный групповой массой брутто 5.0т для штучных грузов»; ГОСТ «Контейнеры специализированные. Типы, основные параметры, размеры» ; ГОСТ «Контейнеры – цистерны для жидких и сыпучих грузов. Типы ,основные параметры и размеры».

Для неслеживающихся или слабо слеживающихся сыпучих грузов с насыпной плотностью до 1.8т/м.куб, требующих защиты от атмосферных осадков, применяют контейнеры в форме параллелепипеда, закрытые, с

люками на крыше или с дополнительными люками в одной из боковых стенок или в днище; цилиндрические и другие массой брутто 1.25;2,5;3,2;5;10;15,5;20т. Сильно слеживающиеся и смерзающиеся сыпучие грузы, а также неслеживающиеся или слабо слеживающиеся грузы с насыпной плотностью выше 1.8т/м.куб перевозят в контейнерах массой брутто 3.2;5;10;15.5т, имеющих форму усеченного конуса, открытых и закрытых, однолюковых и смешанной формы. Крупнотоннажные