Цепи сигнализации и защиты

Защита от перегрева воды и масла дизеля. Перегрев охлаждающей воды и масла дизеля предупреждают термореле воды и масла ТРВ, ТРМ (см. рис. 138). При достижении предельных температур воды и масла на выходе из дизеля контакты ТРВ и ТРМ (121, 122, 123) разрывают цепь питания катушки реле РУ2. Это приводит к отключению контакторов КВ и ВВ, снятию возбуждения тягового генератора и включению сигнальной лампы «Сброс нагрузки».

Защита обслуживающего персонала от высокого напряжения. При слу­чайном открытии дверей аппаратных (высоковольтных) камер без снятия напряжения тягового генератора размыкаются контакты дверных блокиро­вок БД1—БД4, выключая реле РУ2. Напряжение тягового генератора снима­ется и включается сигнальная лампа «Сброс нагрузки». Для защиты и сигнализации при пробое изоляции силовой цепи на корпус предусмотрено устройство, в которое входит реле заземления РЗ, СРЗ и разъединитель ВРЗ. Катушка РЗ включена между минусом силовой цепи: провод 499, выключатель ВРЗ, провода 500, 516, резистор СРЗ, провод 517, корпус тепловоза. Реле включается при токе 10 А при нарушении изоляции силовой цепи, круговом огне на коллекторах тяговых электрических машин. После включения реле блокируется механической защелкой во включенном состоянии.

Защита при обрыве цепи возбуждения двигателей. На тепловозах 2ТЭ10В, ТЭ10М в тяговых двигателях (ТЭД) постоянного тока возможны обрывы цепи обмотки возбуждения. Чаще всего это случается в следую­щих местах: междукатушечные соединения обмоток возбуждения и доба­вочных полюсов двигателей (полный или частичный их излом); место подключения кабелей цепи возбуждения двигателей к главным контактам реверсивного переключателя (излом кабелей или их наконечников); глав­ные контакты реверсора и поездных контакторов; соединение обмотки якоря с коллекторными пластинами ТЭД.

При работе ТЭД на ослабленном возбуждении и возникновении обрыва ток якоря быстро увеличивается, потому что ток возбуждения и а. д. с. противоположного направления стремятся к нулю. При этом работа генератора с верхней части внешней характеристики тепловоза перемещается в нижнюю ее часть. Реле РП1, РП2, выключаются и размыкают главные контакты ВШ1, ВШ2, не имеющие устройств дуго- гашения. В этот момент через них могут протекать большие токи, приводящие к возникновению мощной дуги и привариванию контактов ВШ, а также нагреву и перегоранию резисторов шунтировки СШ и возго­ранию изоляции проводов высоковольтной камеры. Аналогичные поврежде­ния наблюдаются при круговом огне на коллекторе двигателей.

Для предотвращения возникновения пожара в высоковольтных камеpax на тепловозах ТЭ10М с 1983 г. вводится защита, позволяющая об­наружить обрыв цепи возбуждения двигателей. Используется существующая противобуксовочная схема, в которую входит блок диодов сравнения БДС типа БВ-1203. В нем сравнивается падение напряжения на обмотках главных и добавочных полюсов ТЭД. На выход блока подключены катушки реле буксования РБ1, РБ2, РБЗ.

Параллельно этим катушкам подсоединяют реле РОП (реле обрыва цепи возбуждения) типа Р45Г5-11УЗ, Его параметры должны быть такими, чтобы при нормальной работе или боксовании тепловоза реле не срабаты­вало, а включалось только при обрыве цепи возбуждения (напряже­ние катушки 24 В, ток срабатывания 0,71 А, сопротивление катушки 18,3 Ом).

Если, например, такой обрыв произошел у первого двигателя, то исче­зает э. д. с. якоря противоположного направления, отрицательный потенциал щетки резко возрастает и через блок БДС прикладывается к катушке реле РОП. Последнее срабатывает и становится на защелку. Размыкающий контакт разрывает цепь питания контакторов КВ, ВВ, тем самым снимая возбуждение с генератора. Стрелка указателя повреждения должна установиться на делении РЗ, РОП. Чтобы продолжать движение, нужно в правой высоковольтной камере снять реле РОП с защелки и, последовательно отключая тумблеры ОМ1—ОМ6, определить двигатель с поврежденной цепью возбуждения, отключить его и перейти на аварийный режим работы с пятью двигателями.

Комплексное противобуксовочное устройство. Для ограничения боксова­ния колесных пар и сохранения устойчивой тяги тепловоза при трогании и движении в электрической схеме предусмотрено комплексное противобуксовочное устройство, которое состоит из устройства обнаружения буксования колесных пар, устройства прекращения буксования колесных пар.

Устройство обнаружения буксования колесных пар. В электрической схеме тепловоза предусмотрена система обнаружения буксования до пяти буксующих колесных пар, состоящая из блока реле буксования РБ1-3, блока сравнения БДС, трех резисторов СРВ 1-3. Блок сравнения (БДС) подключен к тяговым двигателям в точках между якорем и добавочным полюсом через замыкающие контакты П1-П6. На выход блока БДС подключены реле блока буксования РБ1-РБ2 через резисторы СРБ1—СРБ2. Реле блока буксования РБЗ подключается только на ослабленном возбуждении через замыка­ющий контакт реле РУ16 и резистор СРБЗ.

При буксовании одной или нескольких колесных пар в их тяговых двигателях электрические потенциалы точек подключения блока БДС ниже небуксующих. При достижении разности потенциалов около 9 В включается реле РБ1, при 12,5 В включается реле РБ2. На ослабленном возбуждении при 2,7 В включается реле РБЗ. Электрические сигналы с реле буксования передаются в систему снижения мощности тягового генератора.

Проследим (см. рис. 138) подключение и прохождение тока включения реле буксования РБЗ при буксующей первой колесной паре. Условно принимаем, что наибольший потенциал в это время имеет шестой тяговый двигатель, тогда цепь включения: РБЗ, шестой тяговый двигатель, провод 1127, замыкающий контакт П6, провод 1319, блок БДС, провод 1320, резистор СРБЗ, провод 1120, замыкающий контакт РУ16, провод 1121, катушка РБЗ, провод 1954, провод 1322, провод 1323, блок БДС, провод 1314, замыкающий контакт П1, провод 1101, первый тяговый двигатель. Аналогично подключены реле РБ1—РБ2.

Устройство прекращения буксования колесных пар. Устройство состоит

из:

-системы формирования наклонных характеристик тягового генератора;

-системы формирования жестких динамических характеристик тягового генератора;

-системы снижения мощности тягового генератора;

-системы уравнительных соединений тяговых двигателей;

-системы ограничения частоты вращения тяговых двигателей при одновременном буксовании шести колесных пар.

Система формирования наклонных характеристик тягового генератора. Для ограничения буксования колесных пар и повышения тяги при трогании тепловоза электрическая схема позволяет получать наклонные харак­теристики тягового генератора с 1-й по 7-ю позицию контроллера маши­ниста включительно.

Для этого введено реле РУ15, которое не включается до 8-й позиции контроллера машиниста. Его размыкающий контакт между проводами 1098, 1047 шунтирует вентиль В7 блока выпрямителей БВ селективного узла. При этом обмотка управления (ОУ) амплистата шунтируется резис­тором СБТН по цепи: зажим 5/8, провод 1047, размыкающий контакт РУ15, провод 1098, зажим 5/7, провод 1035, резистор СБТН, провод 1100. Это приводит к уменьшению тока в обмотке ОУ. Вследствие этого исключается вертикальная отсечка по току на внешней характерис­тике тягового генератора. Характеристика получается пологой с низким напряжением в зоне больших токов (4000—5000 А). Создается значительный момент на валу тяговых двигателей при небольшой частоте вращения, что резко снижает возможность развития боксования, облегчает трогание и разгон тепловоза без подачи песка.

Система формирования жестких динамических характеристик тягового генератора. Для ограничения буксования колесных пар в первоначальный период (период, предшествующий включению реле буксования) схемой пре­дусмотрена система формирования жестких динамических характеристик тягового генератора, которая состоит из четырех трансформаторов тока ТПТ1—ТПТ4; блока выпрямителей БВ. Первичными обмотками ТПТ яв­ляются провода тяговых двигателей: ТПТ1 — первого; ТПТ2 — второго и третьего; ТПТЗ — четвертого и пятого; ТПТ4 — шестого.

Вторичные обмотки ТПТ подключены на последовательно соединен­ные выпрямительные мосты блока БВ. Через выпрямительные мосты блока проходит наибольший сигнал обратной связи по току так называемого «ведущего» трансформатора тока. Таким образом, в формировании внешней характеристики тягового генератора участвует один из четырех трансформаторов тока, имеющий наибольший выход, который зависит от характеристики ТПТ и силы тока тягового электродвигателя. Это позво­ляет сохранить неизменное напряжение тягового генератора при началь­ном буксовании до пяти колесных пар. Сохранение неизменного напряже­ния при снижении тока тягового генератора за счет тяговых двигателей, работающих в режиме буксования колесных пар, является процессом фор­мирования жестких динамических характеристик тягового генератора.

Неизменное напряжение тягового генератора способствует снижению час­тоты вращения якорей тяговых двигателей буксующих колесных пар и нерас­пространению повышения частоты вращения на небоксующие. На рис. 140 показан графически процесс формирования жестких динамических харак­теристик тягового генератора при первичном буксовании до пяти колесных пар: 1, 2, 3, 4, 5. Условно принимаем, что «ведущим» трансформатором тока является ТПТ2. Точка А на графике внешней характеристики тягового генератора определяет отсутствие буксования. При буксовании первой колесной пары ток тягового генератора снижается и определя­ется точкой 2, однако при этом «ведущим» трансформатором остает­ся ТПТ2, и напряжение между точками А—Б остается неизменным. При переходе в буксование второй или третьей колесной пары роль «ведущего»

Трансформатора берет на себя (ус­ловно) ТПТЗ, так как через него про­ходит ток тяговых двигателей небуксующих колесных пар. При этом ток тягового генератора еще снижается и определяется точкой 3, а напря­жение на отрезке Б—В остается практически неизменным. Далее при переходе в буксование четвертой и пятой колесных пар происходит сме­на «ведущего» трансформатора и им становится ТПТ4. Ток тягового гене­ратора снижается и определяется точкой 4, а напряжение между точка­ми В—Г остается неизменным. Незначительное увеличение напряжения в точках Б, В, Г характеризуется сменой «ведущих» трансформаторов тока, что объясняется их выходными характеристиками. Точками А—Г обозна­чен графически процесс формирования жестких динамических характе­ристик тягового генератора.

Проследим прохождение выходного тока «ведущего» трансформатора ТПТ2 (см. рис. 137): зажим 8 (ТР), провод 1078, зажим 2 (ТПТ2), зажим 1 (ТПТ2), провод 1084, зажим 4(БВ), мост (ВЗ), зажим 12 (БВ), провод 1095, резистор СБТГ, провод 1096, зажим 11(БВ) мост (В6), мост (В1), за­жим 3 (БВ), провод 1079, зажим 7 (ТР). Параллельно резистору СБТТ под­ключена обмотка амплистата ОУ по цепи: зажим 12 (БВ), вентиль В5, зажим 13 (БВ), провод 1097, зажим 5/8, провод 1099, шунт 115, провод 480, резистор СОУ, провод 478, обмотка (ОУ), провод 1100, резистор СБТН, провод 1137, резистор СБТТ.

Значение тока обмотки ОУ прямо пропорционально значению тока, проходящего через резистор СБТТ.

Система снижения мощности тягового генератора при буксовании колес.

Для восстановления нормального режима работы тяговых двигателей буксующих колесных пар в схеме предусмотрена система снижения мощности турового генератора. Система состоит из промежу­точных реле управления РУ5, РУ17, электромагнитных реле времени РВ4, РВ5, электромагнита МР5.

Система снижения мощности тягового генератора при буксовании колесных пар работает на полном возбуждении при отключенном автомате уравнительных соединений АУР и на ослабленном возбуждении как при включенном, так и при отключенном АУР.

Рассмотрим принцип работы данной схемы при полном возбуждении и отключенном автомате АУР (см. рис. 137). При включении реле РБ1 через его замыкающий контакт между проводами 1037, 1048 подается питание на катушку реле РУ17, которое своим размыкающим контактом между проводами 1042, 419 вводит дополнительный резистор ССН в обмотку задания (03) амплистата. При этом индуктивный датчик ИД регулятора частоты вращения дизеля выводится в нулевое положение с помощью элект­ромагнита МР5, который получает питание через замыкающий контакт реле РУ17 между проводами 1331, 442. Мощность тягового генератора снижа­ется на 60 %. Кроме этого, реле РУ17 своим замыкающим контактом между проводами 1051, 1039 включает реле времени РВ4, которое своими размыкающими контактами между проводами 262, 299 и 1330, 737 исключает возможность включения контактов ослабления возбуждения ВШ1, ВШ2 в момент буксования. Этим самым уменьшаются переходные процессы в сис­теме генератор-дизель в период буксования. Если после этого процесс буксования не прекращается, а нарастает, тогда включается реле РБ2 и своим замыкающим контактом между проводами 1040, 1044 включает реле РУ5 и реле РВ5 по цепи: зажим 4/5, провод 1556, зажим 25/10, провод 1582, контакт размыкающий АУР, провод 1563, зажим 25/8, провод 1557, зажим 3/11, провод 1325, катушка РВ5. Реле РВ5 своим замыкающим контактом между проводами 1171, 1174 шунтирует часть резистора обмотки управления амплистата СОУ. При этом мощность тягового генератора снижается еще на 20 %. Кроме этого, реле РУ5 своим замыкающим контактом между проводами 1051, 1049 по цепи: зажим 4/3, провод 172, зажим 13/10, провод 171 подает питание на зуммер СБ, а контактом между проводами 1051—1025 по цепи: зажим 2/10, провод 208 подает питание на сигнальную лампу «Сброс нагрузки». После прекращения буксования процесс восстановления напряжения тягового генератора происходит ступенчато: сначала за счет шунтировки резистора ССН в цепи задающей обмотки (03) амплистата, затем за счет выхода в рабочее положение индуктивного датчика и через 1,5 с за счет ввода резистора СОУ в цепь обмотки управления амплистата. Этим исключаются резкие переход­ные процессы в системе генератор — двигатель. При включении автомата АУР описанная система выполняет функции только сигнализирующей, т. е. при срабатывании РБ2 подается питание на зуммер и сигнальную лампу «Сброс нагрузки». Функцию плавного снижения напряжения (мощности) тягового генератора выполняет система уравнительных сое­динений. Эти происходит потому, что замыкающий контакт автомата АУР между проводами 1565 и 1564 шунтирует резистор ССН, а размыкающий контакт между проводами 1562 и 1563 размыкает цепь питания катушки реле РВ5.

На I — И ступенях ослабления при боксовании колесных пар включается более чувствительное реле РБЗ, которое своим замыкающим контактом между проводами 1959, 1960 включает реле РУ5. Реле РУ5 своим замыка­ющим контактом включает реле РУ17. Далее процесс проходит анало­гично описанному выше, так как замыкающим контактом РУ16 между проводами 1555, 1554 включается реле РВ5, а размыкающим контак­том РУ16 между проводами 1552, 1551 вводится резистор ССН в обмотку 03 амплистата.

Система уравнительных соединений тяговых двигателей. Система урав­нительных соединений тяговых электродвигателей при наличии системы формирования жестких динамических характеристик тягового генератора способствует эффективному восстановлению нормального режима работы тя­говых электродвигателей боксующих колесных пар.

Система уравнительных соединений состоит из витков обратной связи, наматываемых по три группы на каждом трансформаторе тока; трех выпря­мительных мостов ПВ1, ПВ2, ПВЗ\ трехполюсного автоматического выключа­теля АУР. Тяговые электродвигатели в точках между добавочными полюсами и последовательной обмоткой соединяются между собой попарно: 1-й с 4-м;

4. й с 5-м; 3-й с 6-м через выпрямительные мосты ПВ1, ПВ2, ПВЗ, автомат АУР, дополнительные витки ТПТ.

Проследим подключение уравнительного соединения между первым и четвертым тяговыми электродвигателями (см. рис 137): зажим реверсора ПР с проводами 544, провод 1535, выпрямитель ПВ1, провод 1536, контакт АУР, провод 1537, зажим 31, дополнительные витки 77777—ТПТ4, зажим 35, провод 1538, ПВ1, провод 1539, зажим (ПР) с проводом 547. При буксовании четвертой колесной пары ток, потребляемый этим двигателем, будет меньше, чем ток, потребляемый первым электродвигателем. Поэтому потенциал точки подключения уравнителя первого электродвигателя будет выше. Это приведет к протеканию уравнительного тока между первым и четвертым тяговыми электродвигателями. Уравнительный ток от первого тягового электродвигателя будет подпитывать последовательную обмот­ку 4-го тягового электродвигателя по цепи: провод 1539, размыкающий контакт ПР, провод 638, последовательная обмотка, провод 586, размы­кающий контакт ПР, провод 607, минусовая шииа тягового генератора. При этом возрастает магнитный поток последовательной обмотки Четвер­того тягового электродвигателя, что снижает частоту вращения якоря тягового двигателя и повышает его электромагнитный момент. Кроме это­го, уравнительный ток, проходя через витки обратной связи ТПТ, произ­водит его подмагничивание, что вызывает увеличение выхода «ведущего» трансформатора. Это приводит к плавному снижению напряжения тяго­вого генератора. Все это способствует эффективному восстановлению нормального режима работы тяговых электродвигателей буксующих ко­лесных пар с сохранением тяги тепловоза.

Система ограничения частоты вращения тяговых электродвигателей при буксовании шести колесных пар. Для ограничения разносного буксования одновременно буксующих шести тяговых электродвигателей введено дополнительное реле РПЗ, регулировочные резисторы: СРПНЗ, СРПТЗ. Катушка реле РПЗ включена в схему аналогично реле перехода РП1, РП2. При буксовании шести колесных пар происходит резкое сни­жение тока и увеличение напряжения тягового генератора. При токе тягового генератора 2550—2600 А на 15-й позиции контроллера машиниста, что соответствует скорости тепловоза 105 км/ч, включается реле РПЗ. При этом его замыкающий контакт между проводами 1952, 1953 по цепи: зажим 4/14, провод 1943 включает реле РУ19, которое своим размыкающим контактом отключает реле РУ2. При этом происходит сброс нагрузки.

Недостаточное давление масла дизеля. Если в момент пуска или при работе не обеспечивается давление масла в конце верхнего коллектора дизеля 0,05—0,06 МПа, то контакт реле РДМ1 (провода 239, 227) не замыкается или, если он был замкнут, размыкает цепь питания реле РУ9 и тягового электромагнита ЭТ, в результате дизель останавливается. При переходе на высшие позиции контроллера и достижении давления мас­ла в верхнем коллекторе дизеля 0,11—0,12 МПа включается реле РДМ2, которое до 12-й позиции контроллера машиниста зашунтировано контактами реле РУ4. Если на позициях контроллера с 12-й по 15-ю не обеспечивается это давление масла, то реле РДМ2 отключает реле РУ2, которое своим контактом размыкает цепь питания катушек контакторов ВВ и КВ. Происходит сброс нагрузки тягового генератора и загорается сигнальная лампа.

Повышение давления в картере дизеля. При повышении давления в картере до 68 Па замыкается контакт дифманометра КДМ и питание с зажима К1 (см. цепь питания РУ9) по проводу 1245, через замыкающий контакт КДМ (К14, К16) подается на сигнальную лампу «Давление в картере», установленную на пульте управления. При повышении давления в картере до 295—340 Па замыкается контакт дифманометра КДМ (К14, К15) и питание подается на катушку реле РУ7.

Реле РУ7:

а) замыкающим контактом (993, 915) становится на самопитание непосредственно от автомата «Работа дизеля»;

б) размыкающими контактами (442, 338) прекращает питание катушки КТН, а следовательно, и электродвигателя топливного насоса ТН, катуш­ки реле РУ9, тягового электромагнита ЭТ объединенного регулятора дизеля, что приводит к снятию возбуждения генератора, прекращению подачи топлива и остановке дизеля.

При возникновении аварийной ситуации на стоянке или в поездном режиме применяется «Аварийная кнопка» АК. При нажатии кнопки ее контакт (1261, 1262) шунтирует замыкающий контакт реле РУ7 и вклю­чает его, что приводит к снятию нагрузки и остановке дизеля.

Недостаточное давление воздуха в тормозной магистрали. В цепь питания промежуточного реле РУ2 включено реле давление воздуха РДВ провода (160, 128), которое контролирует давление воздуха в тормозной магистрали. При давлении менее 0,35 МПа контакт реле давления размыкает цепь реле РУ2. Его замыкающий контакт отключает контакторы ВВ и КВ, снимая возбуждение генератора в тяговом режиме. Реле давления воздуха замыкает свой контакт в цепи РУ2 при давлении воздуха свыше 0,5 МПА, чем предотвращается строгание тепловоза при недостаточном давлении воздуха в тормозной магистрали после полной ее разрядки. На средней секции кран машиниста № 395 не установлен, поэтому для воз­можности самостоятельного перемещения секции по деповским путям реле давления воздуха зашунтировано контактом реверсивного механизма конт­роллера машиниста.

На тепловозе предусмотрен также контроль целостности тормозной ма­гистрали. При открытии стоп-крана или обрыве воздушной магистрали поезда (независимо от его длины) происходит включение датчика ДДР (про­вода 1157, 1167), который контролирует давление воздуха в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя. При снижении давления воздуха в тормозной магистрали на 0,02 МПа происходит служебная допол­нительная разрядка. В рабочей камере ДДР создается давление 0,11 МПа, замыкаются его контакты (провода 1157, 1167) и через размыкающий контакт датчика ДТЦ (провода 1167, 1162) подается питание на катушку реле РУ12. Реле своим замыкающим контактом ставит себя на самопитание: провода 1183, 1156, зажим 5/6, провод 1159, диод Д12 (провода 1349, 1160, 1167), контакт датчика ДТЦ, провода 1162, 1175, катушка реле РУ12. Этот же контакт подает по проводам 1156, 1158 питание на сигнальную лампу J1PT «Обрыв тормозной магистрали». Одновременно размыкающий контакт реле РУ12 размыкает цепь питания реле РУ2, которое снимает возбуждение тягового генератора. После приведения в действие тормоза машинистом включается датчик ДТЦ, рабочая камера которого соединена с тормозной камерой воздухораспределителя. При уменьшении давления в тормозной магистрали на 0,05—0,06 МПа в рабочей камере ДТЦ создается давление около 0,07 МПа, которое перемещает диафрагму и шток этого датчика, переключая контакты, отключает питание реле РУ12, гаснет сигнальная лампа «Обрыв тормозной магистрали», указывая на правильность действия машиниста. Кратковременное горение лампы J1PT при служебном торможении, когда она включается контактом ДДР при снижении давления в тормозной магистрали, а затем отклю­чается контактом ДТЦ от давления в тормозной камере воздухораспреде­лителя, свидетельствует об исправности действия схемы.

Защита сигнальных ламп и контактов реле управления. При снятии напряжения с катушек электропневматических вентилей, контакторов в цепях управления возникают большие перенапряжения за счет самоиндук­ции, что проводит к выходу из строя сигнальных ламп и подагру контакторов реле управления. Для исключения такого недостатка в схему введены шунтирующие защитные цепочки, состоящие из двух последова­тельно соединенных диодов КД202Р и резистора. Смонтированы они в блоке резисторов БР, который установлен в правой высоковольтной камере.

Защита от обратных токов в системе генератор — двигатель и от подагра контактов контакторов ослабления возбужденияВШ1 и ВШ2. При

срабатывании какой-либо защиты в цепи реле РУ2 на любой позиции КМ или резком переводе контроллера машиниста на 0-ю позицию отключаются контакторы КВ и ВВ, а контакты ВШ1 и ВШ2 могут еще не отключиться. Поездные контакторы П1—П6 отключаются с задержкой времени 0,8—1,5 с, поэтому в системе генератор — двигатель и замкнутом контуре, образованном обмоткой возбуждения тяговых электродвигателей, закрытом главным контактом контакторов ВШ1 или ВШ2, резисторами СШ1—СШ6, происходят переходные процессы, вызывающие повышение напряжения и появление обратных токов. Это связано с появлением э. д. с. самоиндукции в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей при резком спаде тока тягового ге­нератора. Обмотки двигателей становятся источниками энергии, которая гасится обратными токами на якорной обмотке тягового генератора. При от­ключении в этот момент контакторов ВШ1 и ВШ2 коммутируемые токи превышают номинальные в 4—5 раз, что приводит к подпарам контактов. Для исключения этого схемой предусматривается искусственная задержка отключения контакторов КВ и ВВ. Это достигается путем подпитки катушек контакторов КВ, ВВ при сбросе контроллера на 0-ю позицию через размыкающие вспомогательные контакты контакторов ВШ1, ВШ2. От­ключение контакторов происходит следующим образом: в начале переход­ного процесса отключаются ВШ1, ВШ2 затем КВ, ВВ. Этим достигается более плавный процесс спадания напряжения тягового генератора, исклю­чается появление обратных токов и подгар контактов контакторов ВШ1, ВШ2.

Вспомогательные цепи

Вызов помощника машиниста. В схеме предусмотрена возможность вызо­ва помощника машиниста, находящегося в кузове тепловоза. Для этой цели на пульте управления установлена кнопка КВП «Вызов помощника». При нажатии кнопки получает питание вентиль ВП10, открывающий доступ сжа­того воздуха к тифону (вентиль и тифон установлены в дизельном помещении). Цепь питания вентиля: зажим 14/13 (см. цепь питания РУ12 на рис. 138), провод 1196, кнопка КВП и далее по проводам 1299—1302 на катушку ВП10.

Проворот вала дизеля. Для предотвращения попадания масла в цилиндры из верхних поршней необходимо после остановки дизеля провернуть коленчатый вал при выключенном тумблере «Топливный насос». Поворот осуществляется нажатием кнопки «Пуск дизеля». При нажатии кнопки пусковые контакторы Д1—ДЗ получают питание от автомата «Управление», через контакт блокировки тормоза БУ, контакт реверсивного механизма контроллера, замкнутый на нулевой позиции, контакт контроллера, провод 1236, кнопку ПД1, размыкающие контакты РУ9, КТН, КВ, контакт валоповоротного механизма 105, катушки контакторов. Получив питание, пусковые контакторы подключают к аккумуляторной батареи генератор, обеспечивающий поворот вала дизеля.

Переговорное устройство. На тепловозе в кабинах крайних и тамбуре средней секции установлено переговорное устройство типа АГУ-10-4, обеспечивающее громкоговорящую связь между тремя секциями тепловоза. Устройство состоит из усилителя, микрофона, громкоговорителя, предохра­нителя и автоматического выключателя. Устройство получает питание с девятого элемента аккумуляторной батареи, напряжение на котором должно быть при работающем вспомогательном генераторе 13,2 В. Для

связи необходимо включить автомат А18 (рис. 141), на передней панели усилителя включить тумблер питания В2, при этом должна загореться сигнальная лампа. Переключатель рода работ установить в положение «Микрофоны», затем нажать тангенту микрофона. В громкоговорителях, установленных в трех секциях, этот вызов должен быть услышан. Чтобы ответить на полученный сигнал из другой секции, необходимо выполнить операции аналогично приведенным выше. После окончания переговоров тумблер В2 и автомат А18 выключить.

Указатель повреждений. Для быстрого нахождения неисправностей в электрических цепях пуска дизеля и контакторов возбуждения тягового генератора предусмотрен указатель повреждений (рис. 142).

Указатель повреждений состоит из: миллиамперметра УП типа М4200 с встроенным дополнительным резистором типа MJIT-2 на 510 Ом (РД) (до­полнительный резистор предназначен для защиты прибора от коротких за­мыканий); блока резисторов БР, состоящего из восьми резисторов типа MJ1T-2 на 1000 кОм (PI—Р8) и восьми резисторов типа MJ1T-2 на 120 КОм (Р9—Р16); двух переключателей типа П2Т-5 (ТУ1; ТУ2.3). Переключатель ТУ1 подключает прибор в схему ведущей секции, ТУ2, ТУЗ— к ведомым секциям. Установлен указатель повреждений на пульте управле­ния тепловозом, блок резисторов — в правой аппаратной камере.

Шкала прибора (рис. 143) разбита на два яруса. По нижней части шкалы определяется повреждение в цепи пуска дизеля, по верхней — в цепи контакторов КВ, ВВ. При пуске дизеля к УП в определенной последовательности подключаются резисторы PI—Р8, находящиеся в схеме пуска дизеля. При работающем дизеле резисторы PI—Р8 отключаются от УП автоматически и подключаются в определенной последователь­ности при наборе нагрузки резисторы Р9—Р16, которые находятся в схе­ме включения контакторов КВ, ВВ.

Принцип работы УП состоит в последовательном ступенчатом умень­шении сопротивления в цепи миллиамперметра (к резистору Р1 подклю­чаются параллельно резисторы Р2—Р8). При полностью подключенных ре­зисторах стрелка прибора отклоняется полностью вправо, при отключенных резисторах стрелка прибора находится слева на первом делении шкалы.

Рассмотрим работу указателя повреждений при отыскании неисправ­ностей в цепи пуска дизеля (см. рис. 137). При подготовке цепей пуска дизеля к работе стрелка УП находится на отметке шкалы КТН. Это значит, что контактор топливного насоса не включен. После включения контактора КТН указатель УП получает питание по цепи: автомат «Работа дизеля» А5, провод 314, зажим 7/10, провод 440, контакт замыкающий КТН, провод 1350 (см. рис. 142), резистор Р1, провод 1365, зажим 20/7, провод 1366, размыкающий контакт РУ9, провод 1368, зажим 20/6, провод 1401, зажим 11/10, провод 1402, тумблер ТУ1, провод 1403, указатель повреждений УП, резистор РД, провод 1404, зажим 13/16, провод 1019 и на минус цепи. После этого стрелка указателя повреждений переместится в положение ПД (обозначение кнопки пуска дизеля на шкале прибора).

При нажатии кнопки ПД1 параллельно резистору Р1 подключается резистор Р2 по цепи: кнопка ПД1, провод 1351, резистор Р2 и далее, как указано для резистора Р1. После этого стрелка прибора переместится

на деление шкалы РУ6. После вклю­чения контактов РВ1, КМН, 105 бло­кировки пусковых контакторов па­раллельно резисторам Pi, Р2 под­ключаются резисторы Р7, Р8 и стре­лка прибора переместится на деление шкалы «Пуск». Это значит, что схе­ма пуска собрана и начался пуск ди­зеля. При неисправностях в цепи пус­ка стрелка прибора устанавливается против деления на шкале, на котором обозначена контактная группа несра­ботавшего электрического аппарата.

Аналогично происходит подключе­ние указателя повреждений в цепи контакторов КВ, ВВ.

Автоматическая пожарная сигна­лизация. Автоматическая пожарная

сигнализация (АПС) служит для звуковой и световой сигнализации при появлении на тепловозе источника повышенного нагрева. Система автомати­ческой пожарной сигнализации включает в себя извещатели типа ИПЛ (ДТ1—ДТ21) (рис. 144), сигнальные лампы «Пожар» (ЛП1-3, ЛП2), тумблер проверки цепей пожарной сигнализации (ТПЦ), реле управления РУ14, автоматический выключатель «Пожарная сигнализаций» (А7)> пере­ключатель «Пожар» (ТП1-3) и соединительные провода.

Для звуковой сигнализации используется сирена СБ. Извещатели установлены в высоковольтных камерах и дизельном помещении. Для

приведения системы автоматической пожарной сигнализации в рабочее положение необходимо-включить автоматический выключатель А7. При этом реле РУ14 включается по цепи последовательно включенных извещателей ДТ1—ДТ21.

Система сигнализации работает следующим образом: при нагреве извещателя до температуры 110^5°С происходит расплавление легкоплавкого сплава, вследствие чего контактные пластины извещателя размыкаются и разрывают цепь питания катушки реле РУ14. Реле своими размыкающими контактами (провода П22, П24) включает сигнальную лампу ЛП1-3 «Пожар» на пульте управления и зуммер боксования на всех секциях тепловоза. При загорании лампы ЛП1 необходимо переключатель «Пожар» ТП1-3 (П145, П148) установить в положение 3. Если лампа продолжает гореть, значит, сработал извещатель на ведомой третьей секции; если сигнальная лампа гаснет — сработал извещатель на ведущей секции. Загора­ние лампы ЛП2 сигнализирует о срабатывании извещателя на средней сек­ции.

Для проверки исправности цепей системы АПС необходимо при вклю­ченном автоматическом выключателе «Пожарная сигнализация» (Л7) кратковременно включить тумблер проверки сигнализации ТПЦ, при этом должна загореться сигнальная лампа пожарной сигнализации и сработать сирена. Проверка работы системы АПС нагревом контакта извещателя не допускается.

Автоматическая локомотивная сигнализация. Автоматическая четырех­значная локомотивная сигнализация непрерывного действия с контролем скорости и периодической проверкой бдительности типа АЛ СНВ-1 (рис. 145) служит для повышения безопасности движения поездов.

В локомотивную сигнализацию входят: приемные катушки, усилитель, дешифратор, локомотивный светофор, электропневматический клапан, кноп­ка бдительности, блок предварительной световой сигнализации, панель реле и диодов, фильтр и другие устройства, указанные в схеме.

Устройства локомотивной сигнализации получают питание включением выключателей А15, А16, А17 и тумблера 775. При этом питание берется с части аккумуляторной батареи, напряжение на которой при работа­ющем вспомогательном генераторе должно быть 50 В. Для повышения равномерности заряда и разряда батареи параллельно второй части батареи подключен уравнительный резистор СУ сопротивлением 20 Ом (про­вода А38, А39).

Работа схемы локомотивной сигнализации начинается с приема путевых сигналов автоблокировки. Связь с путевыми сигналами поддерживается непрерывно индуктивным путем. Для этого в рельсовую цепь навстречу поезду пропускается ток, состоящий из импульсов в различных комбинациях, содержащих показание сигналов светофоров в закоди­рованном виде. Ток рельсовой цепи создает магнитное поле, которое наводит в приемных катушках ПК1 и ПК2 импульсы электродвижущей силы. Эти импульсы усиливаются усилителем и передаются в дешифратор (находятся- в одном ящике и на схеме условно обозначены ДУ). Дешифратор расшифровывает сигнал и включает соответствующий сигнальный огонь на локомотивном светофоре ЛС, а также управляет работой электропневматического клапана ЭПК■ Клапан вступает в работу при снятии дешиф­ратором напряжения с катушки электропневматического клапана в соот­ветствии с показаниями локомотивного светофора. При этом предваритель­но клапаном пода

ется свисток в течение 7—8 с, после чего клапан осуще­ствляет принудительное экстренное торможение разрядкой тормозной ма­гистрали поезда. Для сокращения числа свистков, а следовательно, сниже­ния шума в кабине в схему АЛСН введен блок предварительной сигнали

зации, который обеспечивает возможность проверки бдительности машинис­та по загоранию сигнальной лампы за 3—5 с до появления свистка ЭПК-

Для предотвращения срабатывания клапана автостопа машинист должен при загорании сигнальной лампы нажать кнопку бдительности КБ, подтверж­дая этим способность управлять поездом при следующих огнях локо­мотивного светофора:

а) при красном огне (скорость менее 20 км/ч);

б) при желтом с красным огне (скорость менее, км/ч, устанавливает­ся МПС);

в) при желтом огне (скорость более vx, км/ч);

г) при белом огне после желтого или зеленого (скорость свыше 10 км/ч).

В случае проследования закрытого путевого светофора (красный огонь на

локомотивном светофоре) со скоростью более 20 км/ч, а также при превы­шении скорости укж при желтом с красным огне локомотивного свето­фора срабатывает клапан автостопа ЭПК и наступает автоматическое экстренное торможение поезда, которое нельзя остановить нажатием кнопки бдительности.

При экстренном торможении поезда, следующего со скоростью более 10 км/ч, краном машиниста (в шестом положении) замыкаются контакты между проводами А111 и А112, замыкая цепь питания электропневматических вентилей песочниц через размыкающие контакты РУ21 (провода А113, А114), и под колесные пары подается песок. При снижении скорости движения до 10 км/ч замыкаются контакты скоростемера «0—10», которые замыкают цепь питания катушки реле РУ21 через панель резистора 120. При включении РУ21 размыкаются его контакты в цепи питания электропневматических вентилей песочниц, прекращая подачу песка под колесные пары.

При следовании по боковым путям станции и участкам, не оборудован­ным путевыми устройствами локомотивной сигнализации, на лхжомотивном светофоре должен загораться белый огонь. Если загорается красный огонь, то необходимо перевести тумблер ДЗ в положение «60—90 с», после чего одновременным кратковременным нажатием кнопки ВК «Включение белого огня» (установлена на панели со стороны помощника машиниста) и кнопки бдительности КБ включается белый огонь на локомотивном свето­форе. Промежутки времени между проверками бдительности в этом случае будут составлять 60—90 с.

При работе устройств АЛСНВ-1 автоматически регистрируется на лен­те скоростемера СЛ включенное положение автостопа: нажатие кнопки бдительности и следование по участкам с красным, желтым с красным и желтым огнями на локомотивном светофоре. Порядок проверки блоков АЛСНВ-1 и их подробное описание приведены в инструкции завода - изготовителя.

Тепловозная радиостанция. Для организации поездной радиосвязи на крайних секциях тепловоза установлена радиостанция Типа 42РТМ-А2-ЧМ. Схема подключения радиостанции показана на рис.4 146. Конструктивно радиостанция выполнена в виде отдельных блоков, которые размещены в двух шкафах и установлены на задней стенке кабины машиниста. Основ­ными функциональными элементами радиостанции являются: приемник; пе­редатчик; устройства питания и цепи управления, обеспечивающие переклю­чение радиостанции в режим дежурного приема, приема и передачи. Радио­станция имеет два частотных канала 2130 и 2150 кГц. Дальность связи радиостанции в диапазоне КВ до 20 км. Прием и передача осуществляются через микротелефонную трубку и громкоговоритель. Работает радиостанция на одну антенну, общую для приемника и передатчика. Антенна с радиостанцией соединена коаксиальным кэб 1ем с волновым

сопротивлением 75 Ом. Настройка антенной цепи и согласование ее со­противления с сопротивлением кабеля производятся универсальным со­гласующим устройством, которое расположено на задней стенке кабины машиниста.

Радиостанция питается от аккумуляторной батареи с номинальным напряжением 75 В с допустимыми отклонениями ±20%. Вспомогатель­ный контакт пускового контактора Д2 в цепи питания радиостанции предотвращает срабатывание защиты в блоке питания при понижении напряжения аккумуляторной батареи во время пуска дизеля.

Чтобы привести в действие радиостанцию, необходимо на левой высоковольтной камере включить разъединитель аккумуляторной батареи, затем включить автомат «Радиостанция» и на пульте управления радиостанции тумблер «Питание». Затем снимают микрофонную трубку и нажимают одну из кнопок вызова. Нажимая тангенсу при передаче и отпуская при приеме, ведут радиосвязь.