• Классификация графиков движения поездов.

ГДП в зависимости от числа главных путей на перегонах, постоянства времени следования поездов по линии, их количества, а также расположения, делятся на следующие виды:

Однопутный– на одном перегоне в обоих направлениях в одно и то же время, находиться только один поезд. Варианты такого графика используются на однопутных соединительных ветвях.

,или

Двухпутный– на одном перегоне в одно и то же время, может находиться различное количество поездов. Такой график применяется большую часть суток.

,или

Параллельный– линии поездов параллельны друг другу, т. к. время хода поездов одинаковое.

t1 = t2 = t3; это основной вид графика на метрополитене.

Непараллельный– линии поездов не параллельны друг другу, т. к. время хода у поездов не одинаково. Применяется при переходе на «пиковое» и «непиковое» время.t1# t2 # t3

Парный– количество поездов как в одном, так и в другом направлении в единицу времени одинаково. На метрополитене в основном используют «парный» график.

Непарный– количество поездов в единицу времени не одинаково. На метрополитене «непарный» график применяется при переходе с одной частоты движения на другую (при выдачи из депо, при отдаче в депо и т. д.)

Пачечный– на одном перегоне находится один поезд, т.е. кол-во поездов на одном перегоне разделяются между собой межстанционным интервалом. Применяется в конце движения поездов.

Пакетный– на одном перегоне максимальное кол-во поездов. Применяется в часы «пик».

Кроме того ,различают графики: плановый ( который утверждает «Н»), и исполненного движения, который отражает фактическое выполнение графика на данный отрезок времени на каждой линии.

При нормальной работе график исполненного движения не ведётся, а ДЦХ лишь следит за чётким выполнением планового графика. Если же начинается отклонение от планового графика, то ДЦХ наносит на сетке фактическое время проследования поездов.

Существуют две формы графиков: для электропоездов и для хозяйственных поездов.

Данные, необходимые для составления гдп.

1. Заданные размеры движения по часам суток.

2.Время следования поездов по перегонам, соединительным ветвям и парковым путям.

3.Нормы времени стоянок на станциях, необходимые для посадки и высадки пассажиров.

4.Время станционного оборота на конечных и промежуточных станциях.

5.Длительность осмотра в ПТО.

6.Необходимое количество составов для заданной парности.

7. Технические особенности станций (порядок приёма, отправления поездов, маневровые передвижения, вместимость станционных путей и путей электродепо), max пропускную способность элементов линии.

8.График оборота подвижного состава.

1.Размеры движения поездов, необходимые для перевозки пассажиров, определяют для каждой линии отдельно в зависимости от пассажиропотоков (на лимитирующем перегоне) по часам суток на основании данных сплошного обследования, норм наполнения вагонов и наличной пропускной способности линии.

2.Время следования по перегонам,соединительным ветвям и парковым путям определяет служба «Т» и даёт эти сведения в службу «Д». Рассчитывается с учётом типа подвижного состава, плана и профиля пути, особенностей ведения поезда и т. д. Оно устанавливается тяговыми расчётами ,проверяется опытными поездками и утверждается «Н». В институте Метрогипротранс в отделе СЦБ это время можно узнать с точностью до 1 сек.

Время хода по соединительным ветвям и парковым путям также определяет служба «Т» и даёт эти сведения в службу «Д» (время хода по парковым путям берётся в среднем 3 мин. независимо от того с какого пути выходит состав, и это время должно быть записано в ТРА блок-депо.) Время хода по соединительным ветвям зависит от длины ветви, плана и профиля пути и записано в ТРА блок-поста станции. При определении времени хода время округляют до 5 секунд, т е. оно должно заканчиваться на 0 или 5, при этом учитывается рациональное ведение поезда-режим вождения.

3.Нормы времени стоянок поезда на станциях определяет служба «Д» с учётом величины пассажиропотоков на станции и с учетом населённости вагонов, утверждается«Д».Min = 15 сек. Max = 30 сек. Стоянка больше 30 сек. Называется «сверхрежимной». На ГДП она отмечается прямой линией по оси станции, на которой должна быть сделана, с указанием времени стоянки.

Сложив времена следования по перегонам и времена стоянок на промежуточных станциях, получаем время хода поезда по участку. Время хода по участку – это промежуток времени от отправления поезда с начальной станции до его прибытия на конечную станцию.

4.Время станционного оборотазависит от длины станционных путей, скорости движения состава, количества вагонов в нем, технических средств централизации и автоблокировки.

5.Длительность осмотрав ПТО зависит от типа вагонов, эксплуатируемых на данной линии. Время осмотра по всем типам вагонов, кроме «ЯУЗА» и «РУСИЧ» - 7-мь минут на один вагон; «ЯУЗА» - 10 минут, а «РУСИЧ» - 40 минут. В это время не входит время следования на путь отстоя и с пути отстоя.

6.Необходимое количество составов для заданной парности находят двумя способами: аналитическим и графическим. Для обоих способов необходимы две величины: время полного оборота состава по линии и интервал между поездами.

Время полного оборота состава по линии – это промежуток времени от момента отправления состава с начальной станции до момента отправления этого же состава с этой же станции другим номером поезда.

Тполн. обор. =tх1 +tст.обор. + tх2 +tст.обор.

Аналитический способ:

М = Тп.о. : У У = Т : N

М = кол-во составов

Тп.о. = время полного оборота

У = интервал

Т – время хода

N – Парность

Графический способ:

1. На сетке графика откладываем Тп.о. одного состава по линии;

2. На этом отрезке времени наносим нитки поездов с заданными интервалами;

3. Число ниток поездов, которые уложатся за это время, и есть потребное количество составов.

На практике необходимое количество составов рассчитывают как аналитическим, так и графическим способом. Это то количество, которое находится постоянно в движении.

8. График оборота подвижного состава.

В зависимости от пробегов вагонов на линии, принята система ремонта предусматривающая:

1. Профилактические технические осмотры в объёме ТО-1; ТО-2; ТО-3.

2.Планово-предупредительные ремонты: ТР-1; ТР-2; ТР-3.

3.Заводские ремонты: Средний и Капитальный. .

4.Мойка.

Все виды ремонтов планируются заранее, и определяет их график оборота подвижного состава. Этот график также даёт возможность планировать основные составляющие эксплутационной деятельности электродепо: число составов для обеспечения ГДП, суточный пробег каждого вагона, техническое обслуживание и ремонт вагонов, продолжительность непрерывной работы и отдыха локомотивных бригад и потребности в них.Этот график составляется в каждом депо и утверждается ТЧ или ТЧб и ТЧэ.

За каждым составом закрепляются определённые вагоны (по номерам). Составу присваивается № маршрута, который не меняется в течение дня, а после окончания движения поездов № маршрута увеличивается на 1, кроме ночей с субботы на воскресенье, с воскресенья на понедельник и в праздничные дни, т. к. в эти дни депо не проводит плановых ремонтов, предусмотренных графиком оборота.

Когда № м-та доходит до последнего, закреплённого за этим депо, то в следующую ночь он становится первым, т. е. № последнего м-та становится первым. Поэтому каждый состав проходит все виды осмотра и ремонта.

. Продолжительность отстоя при ТО-1 определяется количеством и типом вагонов в составе.