1 курс / История медицины / История_врачебно_санитарной_службы_Китайской_Восточной_железной

гое время главным препятствием для распространения европейской медицины в Китае. В отличие от английских и французских лечебных учреждений, особенностью русской медицины в Маньчжурии был государственный системный подход к организации лечебной помощи, что, впрочем, было обусловлено получением концессии на строительство протяженной железной дороги.

При организации врачебной части на строительстве КВЖД, как и при строительстве первой русской дальневосточной железной дороги – Уссурийской, строители руководствовались «Положением о врачебной службе на эксплуатируемых и строящихся казенных железных дорогах», согласно которому один врач приходился на 90 верст строящейся дороги. Но если при постройке ЮжноУссурийской железной дороги (1891-1894 гг.) на одного врача приходилось около 2 тыс. рабочих86, то на КВЖД, строительство которой происходило более высокими темпами, – до 9. То есть, несмотря на местные особенности при постройке КВЖД (территория иностранного государства, большая протяженность дороги, неблагоприятные климатические условия, тесный контакт с местным населением, высокая эпидемиологическая опасность), на строительство дороги было привлечено столько же медицинского персонала, сколько и во время строительства Уссурийской железной дороги.

Из-за большой протяженности постройки (2400 верст) и значительного числа рабочих требовался и значительный штат медицинского персонала, который временно увеличивался при эпидемиях чумы и холеры. Всего в качестве постоянного медицинского персонала (физических лиц) за 7 лет постройки дороги состояли: один старший врач и 53 участковых и больничных врачей, 2 провизора и 3 помощника провизоров, 241 фельдшер, 31 акушерка и 8 сестер милосердия. При этом максимальное число врачей (28) на КВЖД отмечалось летом 1902 г. Неблагоприятные климатические условия Северной Маньчжурии, плохие санитарные условия, тяжелые условия труда на строительстве КВЖД приводили к большой текучести кадров среди врачебного и среднего медицинского персонала.

Другой особенностью организации медицинской помощи на Китайской Восточной железной дороге была единая медицинская организация железной дороги и Заамурского округа ОКПС. Это объединение было обусловлено нерациональностью создания двух параллельных сетей лечебных заведений в условиях строительства дороги на территории иностранного государства, а также тем об-

86 Буркова В.Ф. Радением сподвижников живы // Дальневосточная магистраль России. – Хабаровск: Частная коллекция, 1997. – С.59.

41

стоятельством, что и железная дорога, и пограничная стража относились к одному ведомству – Министерству финансов87.

При решении вопроса о строительстве и во время самой постройки Китайской Восточной железной дороги долгое время на первом месте были политические, экономические, военные факторы, а преимущества и недостатки этого «маньчжурского» варианта строительства дороги рассматривались именно с этих позиций. Вместе с тем, эпидемиологическая ситуация в Северо-Восточном Китае в первые годы постройки дороги не принималась во внимание. Даже эпидемия холеры 1902 г., которая не только парализовала строительство КВЖД, но и распространилась на приграничные области российского Дальнего Востока, не заставила коренным образом пересмотреть подходы к медицинскому обеспечению КВЖД. Так, при планировании лечебной сети КВЖД был принят во внимание только тот факт, что на линии нет других русских лечебных заведений. В связи с этим была увеличена коечная мощность строящихся в то время больниц. На случай же эпидемии в больницах был в полтора раза увеличен штат фельдшеров, а врачебный персонал был спланирован по общепринятым нормативам88. В последующие годы врачебно-санитарная служба КВЖД успешно ликвидировала только небольшие вспышки инфекционных заболеваний, а при крупных эпидемиях противоэпидемические мероприятия на КВЖД оказывались неэффективными.

87Ратманов П.Э. Медицинское обеспечение строителей Китайской Восточной железной дороги (1897-1903 гг.) // Проблемы социальной гигиены, здравоохранения и истории медицины. – 2008.

– №6. – С.53-56.

88Общие основания организации медико-санитарной части Китайской Восточной железной до-

роги. - Харбин, 1903. - С.9-17.

42

Глава 3 Врачебно-санитарная служба КВЖД в начале ХХ в.

(1903-1920 гг.)

Китайская Восточная железная дорога представляла собой грандиозное сооружение. К моменту ввода ее в эксплуатацию летом 1903 г. общая протяженность ее линий с ветками составляла 3 189 км Благодаря дороге возникли новые города: Дальний, Маньчжурия

иХарбин. В КВЖД входила и Южно-Маньчжурская железная дорога (ЮМЖД), шедшая от Харбина к портам Дальний и Порт-Артур на

Ляодунском полуострове. Окончательная стоимость КВЖД со всеми постройками составила около 500 млн руб.89.

«Китайское спрямление» дороги обеспечивало в кратчайший срок связь с Россией хорошо оборудованного порта Владивосток, усиливало военно-стратегические позиции России на Тихом океане; соединение Транссиба с ЮМЖД обеспечивало выход России к океанским коммуникациям в незамерзающих китайских портах Дальний

иПорт-Артур. Строительство Транссиба и КВЖД привлекли внимание заинтересованных в дальневосточных делах государств, прежде всего Англии, США, Японии, Германии и Франции.

Поскольку Россия получила прямой выход на рынки сбыта, источники сырья, дешевую рабочую силу Китая, строительство КВЖД резко обострило противоречия между Россией и Японией. Русскояпонская война 1904-1905 гг. показала всю уязвимость КВЖД. Создание огромной Транссибирской магистрали выявило и ряд политических и экономических ошибок, поскольку она так и не стала генеральной артерией евроазиатского транзита. Дело в том, что главным конкурентом железнодорожного транспорта и в те годы и в наше время является морской транспорт.

После поражения России в войне 1904-1905 гг. Япония получила Южно - Маньчжурскую железную дорогу от ст. Куанченцзы (Чаньчунь) до Порт-Артура с подвижным составом. Кроме того, Россия лишилась порта Дальний и утратила собственность на железнодорожные, торговые и жилые сооружения, угольные, механические и другие предприятия, оценивавшиеся приблизительно в 123 млн руб. После 1905 г. территория Маньчжурии была разделена на две сферы влияния: русскую – Северная Маньчжурия и японскую – Южная.

89 История Северо-Восточного Китая XVII – XX вв. Кн. первая. – Владивосток, 1987. – С.293.

43

С этого времени началось соревнование русских и японских железных дорог90.

Общество КВЖД, лишившись выхода к китайским портам, обратилось с просьбой к царскому правительству передать в арендное пользование Уссурийскую линию. В 1907 г. Уссурийская железная дорога от Владивостока до Хабаровска и от ст. Никольск - Уссурийский до государственной границы, со всеми ветвями, устройствами, подвижным составом, пристанью во Владивостоке и с оборотным капиталом, была передана в ведение КВЖД91. Эта зависимость со-

хранялась до установления Советской власти на Дальнем Востоке92.

3.1. Российская медицина на КВЖД в первые годы эксплуатации дороги (1903-1911 гг.)

Строительство Китайской Восточной железной дороги продолжалось более 5 лет (1897-1903 гг.). К 1 июля 1903 г., т.е. к сдаче КВЖД в эксплуатацию, капитальные здания были построены только 4-х железнодорожных больниц. Всего к этой дате лечебная сеть КВЖД располагала 759 койками, в которых работало 23 врача93.

Возглавлял врачебно-санитарный отдел дороги главный врач, пользовавшийся всеми правами и несущий обязанности наравне с начальниками отдельных служб. Главный врач в своих действиях и распоряжениях руководствовался общими законами, особой инструкцией и распоряжениями управляющего дорогой. В ведении главного врача состоял аптечный склад, больницы и приемные покои.

После сдачи в июле 1903 г. КВЖД в эксплуатацию М.И.Полетика оставил пост старшего врача дороги. Он скоропостижно скончался в Мукдене в феврале 1905 г. во время Русско-японской войны, будучи главным врачом 2-го лазарета Общины св. Георгия94.

Новым главным врачом КВЖД был назначен Ф.А. Ясинский (приглашавшийся ранее на КВЖД на борьбу с эпидемиями), его помощником – Э.П. Хмара-Борщевский.

Основными задачами врачебно-санитарного отдела были:

•оказание медицинской помощи служащим дороги и членам их семей;

90Солохина Л.В. Научно-организационное обоснование основных направлений охраны здоровья работников Дальневосточной железной дороги в период социально-экономических реформ.

– Хабаровск, 2004. –С.7.

91Дальневосточная магистраль России. – Хабаровск, 1997. – С.43.

92В данной книге описывается медицинское обеспечение только линии КВЖД без Уссурийской железной дороги.

93Полетика М.И. Общий медицинский отчет по постройке КВЖД. – СПб., 1904. - С.25-26.

94Военно-медицинский журнал. – Апрель 1905. – Т.1. – С.885-886.

44

•лазаретное лечение чинов Заамурского округа ОКПС и членов их семей;

•наблюдение за санитарным состоянием в пределах полосы отчуждения КВЖД;

•судебно-медицинские и врачебно-полицейские функции;

•борьба с эпидемиями;

•освидетельствование служащих в отношении здоровья, зрения, слуха и т.д.;

•медицинская помощь частным лицам95.

Во врачебно-санитарном отношении линия разделялась на врачебные и фельдшерские участки.

Первоначально планировалась, что вся линия дороги будет разделена на 20 врачебных участков. При расчете числа больниц была взята норма от 10 до 30 коек на 1000 человек. Исходя из этого и количества русского населения было решено организовать 1050 коек. Фактически же, согласно приказу по КВЖД от 1 июля 1903 г. № 3, всего было установлено 19 врачебных участков: 7 участков на западной ветке, 7 участков на южной ветке и 5 участков на восточной ветке96.

С началом эксплуатации эвакуация больных затруднений не вызывала, поэтому больницы были устроены только в крупных населенных пунктах. Всего было организованно 9 больниц на станциях: Харбин, Пограничная, Дальний, Хайлар, Бухэду, Цицикар, Ханьдаохэцзы, Гунчжулин и Ляоян. Также было организовано 20 приемных покоев на 5 коек каждый.

Медицинский персонал в 1903 г. планировался в следующих штатах:

-железная дорога: главный врач, помощник главного врача, бактериолог, 22 больничных врача, 20 участковых, 7 фармацевтов и 98 фельдшеров;

-Заамурский округ ОКПС: окружной врач, врач для командиро-

вок, 4 старших и 17 младших врачей, фармацевт и 154 фельдшера97.

Как уже отмечалось выше, особенностью организации медицинской помощи на КВЖД была единая медицинская организация железной дороги и Заамурского округа ОКПС.

95Китайская Восточная железная дорога: Исторический очерк. – Т.1. – СПб, 1914. – С.210-213; Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги (1896-1923): Т.1 / Сост. Е.Х. Нилус.

– Харбин, 1923. – С.267; Справочная книжка Харбина. – Харбин, 1904. – С.77-78.

96Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги (1896-1923): Т.1 / Сост. Е.Х. Ни-

лус. – Харбин, 1923. – С.270.

97Китайская Восточная железная дорога: Исторический очерк / Сост. канцелярией Правления о-

ва КВЖД. – Т.1. – СПб., 1914. – С.212.

45

Первые месяцы работы дороги были периодом становления нормативно-правовой базы. В сентябре 1903 г. были публикованы «Общие основания медико-санитарной части КВЖД». В ноябре 1903 г. под руководством главного врача КВЖД Ф.А. Ясинского была образована комиссия для разработки правил по санитарнополицейскому надзору за торговыми и промышленными предприятиями в полосе отчуждения КВЖД98. В последующем, по врачебнополицейскому надзору было предусмотрено 2 санитарно-городовых врача и 4 фельдшера в Харбине и 1 фельдшер на ст. Маньчжурия, больница на 25 коек при Харбинском арестном доме и больница на 10 коек при арестном доме на ст. Маньчжурия99.

Около половины коечного фонда КВЖД было сосредоточено в Харбине в Центральной больнице КВЖД. Постепенно здесь было организовано лечение врачами-специалистами. Вследствие того, что более 10 лет Центральная больница была единственным крупным гражданским учреждением в Харбине, это обширное и прекрасно оборудованное учреждение было постоянно переполнено больными.

В 1904 г. Центральная больница КВЖД обслуживала рабочих и служащих КВЖД, чинов Пограничной стражи, Заамурской железнодорожной бригады, а также население Харбина. С частных лиц взималась плата за стационарное лечение 1 руб. в сутки. Штат больницы включал старшего врача (Н.И. Шеталов), 7 врачей-ординаторов, бактериолога (Н.Н. Клодницкий), 17 фельдшеров, 7 фельдшериц и акушерок, 90 чел. низшего персонала.

Первые годы работы КВЖД больницы находились в периоде роста. Центральная больница КВЖД первоначально планировалась на 160 коек, к июлю 1903 г. она имела 4 отделения на 144 койки, а уже к концу 1903 г. – 8 отделений на 216 коек100. Кроме этого предполагалось открытие еще одного женского отделения и родильного покоя.

Амбулатория при Центральной больнице КВЖД велась всеми ординаторами больницы поочередно. Также ежедневно при больнице производилось освидетельствование лиц, поступающих на железнодорожную службу. Раз в неделю в больнице собиралась комиссия по освидетельствованию служащих на предмет отправления в отпуск, увольнения по болезни, выдачи пособия за увечье и т.п.101.

Помимо Центральной больницы КВЖД в Харбине также располагались железнодорожная больницы на Пристани (главным кон-

98Тишенко П.С. Китайская Восточная железная дорога. 1903-1913 гг. – Харбин, 1914. – С.15,19.

99Там же. – С.222.

100Справочная книжка Харбина. – Харбин, 1904. – С.99.

101Там же. – С. 97.

46

тингентом женского отделения которой были проститутки) и участковая больница XIII участка. Заведовал обеими больницами доктор А.П. Солонов.

Таблица 3.1

Структура Центральной больницы КВЖД в 1904 г.

Правление Общества КВЖД пользовалось услугами врачаконсультанта. С 1899 г. им был бывший медицинский инспектор ОКПС, почетный лейб-медик Б.М. Шапиров102.

Для общей координации врачебно-санитарного дела в полосе отчуждения КВЖД был создан врачебно-административный совет в составе:

Председатель – управляющий дорогой Члены:

–начальник Заамурского округа ОКПС

–главный врач КВЖД

–окружной врач Заамурского округа ОКПС

–бактериолог

–2 командира бригад Заамурского округа ОКПС и 2 начальника служб КВЖД103.

Несмотря на то, что врачебно-санитарный отдел КВЖД создавался на общих для всех железных дорог Российской Империи основаниях, он мало напоминал аналогичные отделы на дорогах в

102 Китайская Восточная железная дорога: Исторический очерк / Сост. канцелярией Правления

о-ва КВЖД. – Т.1. – СПб., 1914. – С.212. 103 Там же. – С.213.

47

России. Обстоятельство, что полоса отчуждения КВЖД проходила узкой полоской по территории иностранного государства, не позволило ограничить свою деятельность исключительно вопросами медицинского обеспечения железной дороги. Главному врачу КВЖД были даны права медицинского инспектора, надзирающего за деятельностью всех медицинских учреждений, частных врачей и аптек в полосе отчуждения КВЖД.

Кроме этого, особенностями работы врачебно-санитарного отдела КВЖД было следующее: сложная политическая ситуация в регионе; языковые, культурные барьеры и конфессиональные между медицинским персоналом и местным населением; сложная эпидемическая ситуации и наличие природноочаговых инфекций.

* * *

Вгоды войны (1904-1905 гг.) и в первые годы по ее окончании КВЖД была занята всецело воинскими перевозками – коммерческие совершенно прекратились.

Харбин был одной из столиц Русско-японской войны, тылом и базой целой армии. В ту пору это был главный тыловой госпиталь. В городе действовало тогда 6 больниц и около 20 госпиталей и лазаретов. Благодаря своему центральному узловому положению на железнодорожном пути и существованию большого числа готовых построек, Харбин был главным пунктом для медико-санитарной деятельности. Через него прошло большинство раненых и больных, как для лечения в госпиталях, так и для эвакуации по железнодо-

рожным и водным путям в Хабаровск, Иркутск, НикольскУссурийский104.

Вянваре 1904 г. после начала войны при Центральной больнице КВЖД были организованы 3-недельные курсы с практическими занятиями по уходу за раненными и больными. В первый выпуск эк-

замены сдало 66 сестер милосердия, затем было подготовлено еще

24сестры105.

Вгоды Русско-японской войны 1904-1905 гг. в Маньчжурии побывали сотни русских врачей, среди которых было немало известных имен. Летом 1904 г. прибывшими в Харбин русскими врачами было создано «Временное медицинское общество на Дальнем Востоке в г. Харбине». Членами этого общества стали и несколько врачей КВЖД, включая главного врача Ф.А. Ясинского и старшего врача Заамурского округа ОКПС С.П. Георгизона. Вместе с тем, врачи

104Павлов Е. На Дальнем Востоке в 1905 году. Из наблюдений во время войны с Японией. –

СПб., 1907. – С.43-44.

105Справочная книжка Харбина. – Харбин, 1904. – С.102.

48

КВЖД составляли в обществе меньшинство (менее 10 чел. из более

200)106.

На заседаниях общества затрагивался широкий круг проблем, связанных с оказанием медицинской помощи во время русскояпонской войны. Однако на одном из заседаний доктор Р.П. Ростошинский сделал доклад об организации медицинской помощи на КВЖД. После доклада общество пожелало, чтобы на дороге периодически собирались съезды железнодорожных врачей для дальнейшего правильного развития врачебно-санитарного дела на дороге. В 1904 г. российское общество стояло на пороге первой русской революции, и неудивительно, что мобилизованные российские врачи из Москвы и Петербурга открыто высказывали антиправительственные мнения на заседаниях общества. Но, не разобравшись с местными условиями в Маньчжурии, столичные врачи не понимали, почему врачи КВЖД не выступают за демократизацию управления службы, а напротив, являются сторонниками жестких административных методов управления.

Итогом Русско-японской войны стал Портсмутский мир, согласно которому южная часть линии КВЖД от ст. Куанченцзы до г. Дальний (переименованный позже японцами в Дайрен) была уступлена японцам. В результате врачебно-санитарная служба КВЖД потеряла 5 врачебных участков и 3 больницы.

Революционные события, которыми была охвачена вся страна в 1905 г., также отразились на жизни полосы отчуждения и Харбина. Наступила пора оживленных политических митингов, собраний и дискуссий, предметом которых были события, происходившие в России, будущее Дальнего Востока, судьба Китайской Восточной железной дороги. Общим настроением была солидарность с забастовочной борьбой железнодорожников России. Эти чувства вылились в организацию забастовки на КВЖД107.

Эта первая в истории КВЖД (но не последняя) забастовка началась 26 ноября 1905 г. Руководил забастовкой Харбинский стачечный комитет из 65 человек. Одним из руководителей этого комитета был врач Центральной больницы КВЖД М.И. Айнгорн. На ст. Чжаланьтунь председателем участкового забастовочного комитета был участковый врач КВЖД доктор Э.М. Ляховский108.

106Труды временного медицинского общества на Дальнем Востоке в г. Харбине. Вып. 1. – Хар-

бин, 1904. – С.3, 35.

107Мелихов Г.В. Маньчжурия далекая и близкая. – М.,1991. – С.179.

108Э.М. Ляховский дал по линии телеграмму о забастовке, которая ему впоследствии инкриминировалась. Когда арестованному Ляховскому дали почитать дело, он изъял из него телеграмму и уничтожил ее. На суде этой самой важной улики не оказалось, и Ляховский был оправдан. См.: Новости жизни. – 1925. – 20 дек.

49

В результате забастовки на КВЖД были прекращены все перевозки, кроме воинских. Рабочие делегаты в комитете потребовали равных условий для всех эвакуировавшихся воинов, без различия их воинских чинов и званий, и стремились распространить забастовку на все частные предприятия города.

Забастовка на дороге продолжалась всего 5 дней и была прекращена 2 декабря 1905 г. Харбинский стачечный комитет самоликвидировался. Это, Однако не избавило его членов и руководителей от репрессий. Все они предстали перед военным судом и были приговорены к различным срокам заключения в крепости. По мере отбытия этих сроков Хорват счел возможным разрешить этим лицам продолжить работу на дороге109. Так, доктор М.И. Айнгорн работал впоследствии в качестве ординатора Центральной больницы КВЖД до конца 1910-х гг.

* * *

Русско-японская война вызвала массовую миграцию китайского населения и ломку сложившихся хозяйственных связей между Северной и Южной Маньчжурией. Неопределенность, долгое время сохранявшаяся по поводу предстоявшего политического урегулирования отношений России с Японией и Китаем, привела в 19061907 гг. к застою и спаду в экономической жизни края. Многие русские фирмы, работавшие в Маньчжурии, остались с громадными запасами различных товаров на руках и разорились. В этих условиях возобновление нормальной работы КВЖД явилось важным фактором возрождения экономической жизни Северной Маньчжурии.

109Мелихов Г.В. Маньчжурия далекая и близкая. – М.,1991. – С.180

110Отчет по эксплуатации дороги за 1906 год / Общество КВЖД. – СПб., 1909. – С.358.

50