1 курс / История медицины / История_врачебно_санитарной_службы_Китайской_Восточной_железной

С целью проведения анализа деятельности врачебносанитарной службы КВЖД авторами была изучена литература по железнодорожной медицине России и СССР начала XX в.17. Территориально наиболее близкой к КВЖД была Дальневосточная (ранее Уссурийская и Амурская) железная дорога. В этой связи особый интерес представляют публикации В.Ф. Бурковой и Л.В. Солохиной, в которых приводится исторический анализ организации медицинской помощи рабочим и служащим Дальневосточной железной дороги18.

Из зарубежных работ особо следует выделить монографию китайского исследователя Ван Чжичэна "История русской эмиграции в Шанхае" (на кит. яз.) (1993) и публикацию израильского автора M. Gamsa об эпидемии чумы в Маньчжурии (2006)19. Эти публикации содержат ссылки на недоступные отечественным историкам источники и дают новый взгляд на место русской медицины в Китае.

1.2. Обзор источников

Автором были изучены подборки русской периодической печати, выходившей в Харбине, дореволюционного периода, периода Гражданской войны в России, а также русской эмигрантской печати в Китае. Изучение русской медицины в Китае периода 1917-1922 гг. представляет определенную трудность. Многие документы этого периода не попадали в архивы и были утрачены, поэтому основным источником информации о некоторых событиях того времени являются материалы периодической печати. В данном случае местная периодическая печать может претендовать на место архивных источников. В связи с этим, большое внимание было уделено анализу материалов русских газет и журналов, выходивших в период 19171922 гг. в Китае.

Наибольший интерес представляют харбинские газеты «Харбинский вестник», «Заря», «Новости жизни», «Вперед», «Русский голос», «Свет», «Рупор», «Трибуна», «Медицинский еженедельник «Гун-Бао», журналы «Рубеж», «Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке», «Известия Харбинского общественного управления»,

17Железнодорожная медицина: сборник I / Под. ред. В.М. Мухина. – М., 1934; Сборник научнопрактических работ / Дальневосточная железная дорога, врачебно-санитарная служба и Дорнто. - Хабаровск, 1958 и др.

18Буркова В.Ф. Радением сподвижников живы // Дальневосточная магистраль России. – Хабаровск, 1997. – С.58-61; Солохина Л.В. Научно-организационное обоснование основных направлений охраны здоровья работников Дальневосточной железной дороги в период социальноэкономических реформ. – Хабаровск, 2004.

19Gamsa M. The Epidemic of Pneumonic Plague in Manchuria 1910–1911 // Past and Present. Volume 190, Number 1, February 2006, pp. 147-183.

11

«Харбинская старина», «Высшая школа в Харбине. Медицинская школа» и др.

В периодической печати Харбина регулярно сообщались новости о врачебно-санитарной службе КВЖД, кадровых изменениях в ней, сводки об инфекционной заболеваемости в полосе отчуждения КВЖД, общие сведения о ходе эпидемий на КВЖД, информация о работе Общества врачей Центральной больницы КВЖД и Высшей медицинской школы в Харбине, некрологи железнодорожных врачей и др.

Ценным источником по истории врачебно-санитарной службы КВЖД 1920-1930-х гг. являются статистические ежегодники, которые составлялись экономическим бюро КВЖД. Данные ежегодники содержат подробную статистическую информацию деятельности вра- чебно-санитарной службы КВЖД: о штатах, объемах медицинской помощи, сети ЛПУ, коечном фонде и т.п. Наше исследование позволяет сделать вывод, что автором этих отчетов был заведующий статистикой врачебно-санитарной части КВЖД доктор Н.Н. Волховский.

В 1932 г. в борьбе с последствиями наводнения на р. Сунгари и эпидемией холеры принимали участие служащие КВЖД. Отдел здравоохранения КВЖД организовал работу врачебных пунктов по оказанию помощи больным и противоэпидемические мероприятия на линии дороги. Отчет об этой работе был подробно изложен в двух специальных выпусках20.

Среди опубликованных источников российского периода эксплуатации КВЖД особую группу составляют законодательные акты и уставные документы Общества КВЖД, определившие расход финансовых средств, статус служащих КВЖД, порядок оказания медицинской помощи. Данные документы рассеяны по библиотекам и архивам Москвы, Санкт-Петербурга, Хабаровска и других городов.

Отдельную группу источников составили издания общеисторического и справочного характера. Разносторонняя информация по экономике Маньчжурии и предпринимательской активности русских на ее территории представлена в книге Е.Х. Нилуса «Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги. 1986-1923 гг.». Юбилейное издание «Великая Маньчжурская империя», выпущенное совместными усилиями Бюро по делам русских эмигрантов в Маньчжурии в 1942 г., представляет собой уникальный памятник периода Маньчжоу-Ди-Го. В нем собраны разнообразные сведения по истории КВЖД, о роли русского населения в развитии экономики и куль-

20 Наводнение и эпидемия в районе КВЖД. Бюллетень управления КВЖД. Вып.1. – Харбин, 1932; Вып.2. – Харбин, 1932.

12

туры Маньчжурии и т.д. Также в нем приводится ряд фактов из истории врачебно-санитарного дела на КВЖД.

Большой массив исследовательского материала сосредоточен в Государственном архиве Хабаровского края (ГАХК). В ГАХК автором были изучены фонды Главного бюро по делам российских эмигрантов в Маньчжурской империи (Ф. Р-830). Главной целью Бюро по делам российских эмигрантов в Маньчжурской империи (БРЭМ) являлось налаживание связей между эмигрантскими массами, правительственными и административными органами маньчжурских властей и японским правительством. В фондах БРЭМ были сосредоточены личные дела почти на всех русских эмигрантов, в том числе врачей. Поэтому данный фонд представляет первостепенный интерес.

В фондах Гуверовского института в США авторами были использованы материалы документов харбинского врача П.Ф. Орлова, работавшего в 1929-1930 гг. на КВЖД. В этом архиве сохранились фрагменты отчетно-учетной документации врачебно-санитарной службы КВЖД конца 1920-х гг.

Важная информация о русской медицине в Китае содержится в фондах Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ). Документы, характеризующие деятельность врачебно-санитарной службы Китайской восточной железной дороги содержатся в фонде Р-6081. Кроме этого, библиотека ГАРФ обладает обширной коллекцией русскоязычной периодической печати в Китае первой половины XX в., в которой отражались многие аспекты деятельности русских медиков.

Особая группа источников – это мемуары бывших сотрудников КВЖД и их родственников, характеризующие врачебно-санитарное дело на КВЖД в различные периоды ее истории. Так, авторами были использованы воспоминания Б.М. Бутовской, Р.А. Будберга, Е.А. Якобсон и других21. Авторы мемуаров, как представители различных социальных групп, отмечают отличительные особенности работы железнодорожных врачей в разные периоды истории КВЖД. Несмотря на субъективность, воспоминания являются ценным источником в изучении медицины КВЖД, однако требуют уточнения по документальным источникам.

Таким образом, изучение вышеупомянутых источников позволило решить поставленную задачу – изучение истории врачебносанитарной службы КВЖД в 1897-1935 гг., а именно: выявить регио-

21 Бутовская Б.М. Воспоминания о чуме 1910-1911 гг. // Труды Томского научноисследовательского института вакцин и сывороток и Томского медицинского института. Т.15. – Томск, 1964. – С.182-185; Будберг Р.А. Мемуары доктора медицины Р.А. барона БенингсгаузенБудберг. – Харбин, 1925; Якобсон Е.А. Пересекая границы: Революционная Россия – Китай – Америка: Пер. с англ. – М., 2004.

13

нальные условия для организации медицинской помощи при строительстве КВЖД, изучить постановку медицинской помощи на КВЖД, отметить заслуги русских врачей по развитию здравоохранения Китая и восполнить пробел в освещении истории КВЖД.

14

Глава 2 Медицинское обеспечение строительства КВЖД

(1897-1903 гг.)

Становление и развитие железнодорожной системы России конца XIX – начала XX в. имело большое социально – экономическое, военно-стратегическое и политическое значение. Неоценима роль всепогодного скоростного железнодорожного транспорта в создании единого экономического и военно-стратегического пространства, тем более, что особенность российской цивилизации – это огромные пространства, которые необходимо было преодолеть для выхода к слабообжитому Тихоокеанскому побережью.

Первые предложения о строительстве железной дороги к Тихому океану исходили еще в середине XIX в. от генерала – губернатора Восточной Сибири Н.Н. Муравьева-Амурского, других государственных деятелей, видных промышленников и купцов. Но только в феврале 1891 г. Комитет министров принял решение о сооружении Сибирской железной магистрали из Челябинска и Владивостока навстречу друг другу.

Работы по сооружению Транссибирской железной дороги велись одновременно с двух сторон участками: Уссурийская железная дорога от Владивостока до Хабаровска (1891-1897 гг.) длиной 769 км; Забайкальская железная дорога (1895-1900 гг.) от Мысовой до Сретенска длиной 1 105 км; Китайско-Восточная железная дорога от ст. Карымская до Уссурийска (1897-1903 гг.) длиной 2 941,6 км; Кругобайкальская железная дорога (1899-1904 гг.)22.

Произведенные в 1894 г. изыскания трассы будущей Амурской железной дороги от Сретенска до Хабаровска по территории России свидетельствовали о больших технических трудностях строительства, связанных с суровыми климатогеографическими условиями. Стремление к быстрейшему завершению строительства и экономии средств подтолкнуло русское правительство к выбору более короткого маршрута прохождения дороги – через Маньчжурию (территория Китая). Она должна была соединить Забайкальскую и Южно – Уссурийскую железные дороги при значительном сокращении общей протяженности железнодорожной линии (на 514 верст) и уменьшении ее стоимости до 134 млн руб. вместо 149 млн руб. при строительстве через Приамурье.

22 Солохина Л.В. Научно-организационное обоснование основных направлений охраны здоровья работников Дальневосточной железной дороги в период социально-экономических реформ.

– Хабаровск, 2004. – С.5.

15

Таким образом, при строительстве Китайской Восточной железной дороги Россия преследовала следующие основные цели: кратчайшим путем установить сплошное рельсовое сообщение европейской России с Тихоокеанским побережьем; завязать непосредственный торговый обмен с Китаем; способствовать развитию колонизации и развитию фабрично-заводской промышленности в Маньчжурии и на Дальнем Востоке; получить максимум прибыли от эксплуатации КВЖД, чтобы в концессионный срок окупить расходы на

еестроительство23.

В1896 г. от китайского правительства было получено разреше-

ние на строительство КВЖД и беспрепятственное использование природных ресурсов по обе стороны железнодорожного полотна в

пределах 50 км, за пределами так называемой «полосе отчуждения»24.

Кроме того, одним из итогов переговоров 1896 г. между посланником Китая Ли Хуанчжаном и министром финансов С. Ю. Витте стало подписание секретного русско-китайского договора, устанавливающего военный союз России и Китая против Японии, разрешение перевозить по КВЖД русские войска, а также использовать в случае военной необходимости китайские порты25.

После получения от Китая согласия на прокладку рельсового пути было образовано частное акционерное общество – Общество КВЖД, учредителем которого был Русско-Китайский (с 1910 г. – Рус- ско-Азиатский) банк в Хабаровске. Вот этому банку (и, соответственно, Обществу КВЖД) китайское правительство и разрешило построить и эксплуатировать дорогу.

По соглашению о постройке дороги срок концессии устанавливался в 80 лет, после чего дорога со всем имуществом должна была безвозмездно перейти к китайскому правительству, причем уже по прошествии 36 лет оно имело право ее выкупить. Кроме того, в соответствии с договором товары, вывозимые из России в Китай по Китайской Восточной железной дороге, а также вывозимые из Китая в Россию, облагались пошлиной на одну треть меньше, чем в морских портах Китая.

23История Северо-Восточного Китая XVII – XX вв. Кн. первая. – Владивосток, 1987. – С.291-

24Полоса отчуждения КВЖД – отведенные по контракту 1896 г. земли для постройки и эксплуатации дороги. Ширина дороги вне станционных поселков была определена в среднем в 33 сажени (70,4 м): 32 м с одной стороны пути и 38,4 м с другой стороны (на случай сооружения второй колеи). Под станционные поселки земли отчуждались по мере практической надобности. См.: Аблова Н.Е. Указ. соч. С.82.

25Гримм Э.Д. Сборник договоров и других документов по истории международных отношений на Дальнем Востоке (1842 – 1925 гг.). – М., 1927. – С.105-107.

16

16апреля 1897 г.26 официально началось строительство КВЖД,

впроцессе которого строители встретились со значительными трудностями. В Северной Маньчжурии отсутствовали промышлен-

ные предприятия, и все до последнего гвоздя приходилось привозить чуть ли не кругосветным путем27.

На строительство КВЖД стали привлекаться десятки тысяч китайских рабочих из Северного и Восточного Китая. Дорога предоставляла им бесплатный проезд, организовывала питание, расплачивалась за работу серебром. По всей Северной Маньчжурии русское и китайское население селилось вместе и пользовалось одинаковыми правами. В соответствии со ст. 6 контракта по постройке КВЖД в полосе отчуждения были созданы все институты русской административной системы: полиция, в которой служили и русские, и китайцы, суд, охрана дороги вольнонаемной стражей.

Рис. 1. Карта Китайской Восточной железной дороги в 1903 г.

26Здесь и далее до 1918 г. даты даются по старому стилю.

27Солохина Л.В. Научно-организационное обоснование основных направлений охраны здоровья работников Дальневосточной железной дороги в период социально-экономических реформ.

– Хабаровск, 2004. – С.6.

17

Однако сразу же обнаружились отрицательные политические результаты проведения дороги по территории Китая. В 1900 г. на территорию Маньчжурии распространилось ихэтуаньское (боксерское) восстание. Оно было справедливым протестом широких масс китайского народа против засилья в Китае иностранцев («заморских дьяволов»), которым повстанцы приписывали все бедствия страны, в том числе и стихийные, а также против произвола собственных богачей и помещиков28. Во время боксерского восстания в Китае в 1900 г. убытки, понесенные Россией, составили 72 млн руб.29. Восставшие почти полностью разрушили железнодорожное полотно (из 1400 км осталось только 430 км).

Тем не менее, 1 июля 1903 г. (на год позже запланированного срока) КВЖД была сдана в эксплуатацию, хотя и с большим числом недоделок, оцененных в 57 млн руб. Самой большой недоделкой было то, что туннель через горный хребет Большой Хинган к этому времени был еще не готов30. Кроме того, строительство и эксплуатация КВЖД привели к обострению российско-японских отношений. Япония с крайней тревогой следила за внедрением России на китайский рынок.

2.1. Организация медицинской службы строительного управления КВЖД (1897-1899 гг.)

Военный союз России с Китаем и договор на постройку Китайской Восточной железной дороги были заключены в 1896 г., а уже в начале марта 1897 г. в Петербурге был составлен штат управления постройки КВЖД. Заведование врачебной частью строительного управления дороги было поручено доктору М.И. Полетике31.

Весь 1897 г. был посвящен подробным изысканиям места постройки дороги. В связи с этим медицинский штат был определен из старшего врача и 7 врачей, 6 из которых должны были сопровождать изыскательские партии, а 1 – находиться при управлении. Кроме этих партий с начала 1897 г. в Маньчжурии работала партия техника Тиханова, в этой партии также был врач. При каждом враче должны были находиться 3 фельдшера, причем 12 были приглашены в Петербурге, а остальных предполагалось нанять во Владивостоке32. Однако в Приморском крае достаточного количества

28Мелихов Г.В. Маньчжурия далекая и близкая. – М.,1991. – С.107.

29Нилус Е.Х. Исторический обзор КВЖД (1896-1923): Т. 1. – Харбин, 1923. – С.123.

30Мелихов Г.В. Маньчжурия далекая и близкая. – М.,1991. – С.140.

31Нилус Е.Х. Исторический обзор КВЖД (1896-1923): Т. 1. – Харбин, 1923. – С.36-37.

32Полетика М.И. Общий медицинский отчет по постройке КВЖД. – СПб., 1904 . – С.3.

18

фельдшеров найти не удалось, и большинство партий было отправлено на изыскания с 2 фельдшерами.

Партии русских инженеров, за исключением одной, проделавшей путь через Сибирь, прибыли на Дальний Восток в начале лета 1897 г. морским путем во Владивосток и уже оттуда отправились на изыскания. Каждая изыскательская партия в составе около 100 человек была снабжена медицинским оборудованием на 2 кровати, инструментами, медикаментами и перевязочным материалом. Все предметы упаковывались в кожаные ящики, чтобы была возможность переносить их на вьюках.

Лесозаготовительная партия вышла из Владивостока с доктором Воскресенским и 3 фельдшерами, но, услышав в Китае о хунхузах33, последние отказались следовать далее и были уволены. Когда партия основалась в Гирине, ее пополнил 1 фельдшер. Здесь же в Гирине была устроена небольшая больница на 15 коек. Во время посещения этой партии старший врач М.И. Полетика диагностировал у высокого гиринского чиновника сердечную недостаточность и назначил ему препараты наперстянки. Чиновник вскоре поправился, и этот случай позволил завоевать доверие китайцев к русской медицине. Позже врач этой партии П.И. Воскресенский лечил и других китайских сановников и обрел популярность во всем Гирине.

Контора управления постройки дороги первое время (до середины 1898 г.) находилась во Владивостоке. Для приходящих больных была создана амбулатория, на заведование которой на время отсутствия старшего врача был приглашен врач морского госпиталя, а по возвращении из изыскательской партии доктора Г.И. Малова амбулатория была передана в его ведение. Служащих КВЖД, нуждавшихся в больничном лечении, помещали во Владивостокский морской госпиталь.

В декабре 1897 г. во Владивосток прибыла партия охраны КВЖД из 700 человек нижних чинов, принятых на дорогу в европейской части России из казаков. При морском переходе из Одессы в зарубежных портах многие казаки заразились венерическими заболеваниями. Из-за этого морской и военный госпитали во Владивостоке сразу же оказались переполненными, и пришлось открыть временную больницу на 25 коек. Для лечения больных гонореей было устроено отдельное помещение, которым заведовал врач охранной стражи И.И. Чаки. Больница и амбулатория КВЖД во Владивостоке были закрыты в июне 1898 г., когда все управление было переведено в Маньчжурию на место строящегося Харбина34.

33Хунхуз – буквально «краснобородый», китайский разбойник.

34Полетика М.И. Общий медицинский отчет по постройке КВЖД. – СПб., 1904 . – С.9.

19

Всвязи с началом работ по сборке пароходов и барж на ст. Иман (сейчас – Дальнереченск) Уссурийской железной дороги и со скоплением там рабочих, на станции были приобретены бараки для открытия там временной больницы. Больница была устроена на 12 коек, 3 из которых были предназначены для заразных больных и находились в отдаленном от главного корпуса помещении. В больнице была устроена операционная, а также изолированная от палат амбулатория. Это лечебное заведение начало работу 9 октября 1897 г.

инаходилось в ведении доктора В.И. Потеенко. Там же в Имане был расположен и медицинский склад.

Центром будущей КВЖД стал г. Харбин, он был основан в точке пересечения дороги с р. Сунгари, связывавшей строителей кратчайшим и наиболее удобным путем с русской территорией. Туда весной 1898 г. прибыл инженер Шидловский с небольшим отрядом из 30 человек (рабочие, техники, фельдшер, метеоролог) и кубан-

ской казачьей полусотней охраны для подготовки к прибытию строителей и грузов из Хабаровска35.

В10 верстах от правого берега р. Сунгари у китайцев был приобретен старый ханшинный36 завод, где поместились прибывшие из Владивостока инженеры и центральное управление. Больница в Харбине, размещавшаяся в циновочных палатках, открылась 28 мая 1898 г. Уже в начале сентября в этом поселке, в последующем на-

званном Старый Харбин, была построена больница на 30 коек, куда были переведены больные из палаток. Из-за отсутствия леса больница, как и все первые постройки в Харбине, была сделана из самана37 и покрыта соломой. Больница состояла из 2 больших палат и 1 небольшой, на 2 кровати, операционной, помещения для амбулатории и аптеки. В конце здания находились кухня и помещение для фельдшера. При больнице был устроен склад для медикаментов и оборудования, переведенный из Имана. Эта больница, постепенно расширяясь, стала Центральной больницей КВЖД. Первоначально она находилась в ведении доктора Г.Г. Наумова38.

Вследствие роста населения на пристани р. Сунгари и устройства там мастерских, в конце 1898 г. потребовалось открытие отдельной больницы на 20 коек на берегу реки. Построена она была, как и больница Старого Харбина, также из самана. Этой больницей заведовал врач В.И. Свенцицкий39.

35Мелихов Г.В. Маньчжурия далекая и близкая. – М.,1991. – С.68.

36Ханшин – китайская рисовая водка плохой очистки.

37Саман – необожженный кирпич, состоящий из глины и соломы.

38В статье Е. Таскиной первыми врачами Харбина ошибочно названы хирург Свенцицкий и терапевт Лазовский (См.: Таскина Е. Русские врачи в Харбине // Проблемы Дальнего Востока. – 2001. – №5. – С.146-149.)

39Полетика М.И. Общий медицинский отчет по постройке КВЖД. – СПб., 1904 . – С.10.

20