Евразийская интеграция в XXI веке
.pdfЕвразийское измерение и Китай: новые вызовы |
131 |
|
|
Прежде всего это связано с введенным новым таможенным режимом. Как известно, правовой основой Таможенного союза является общий Таможенный кодекс и единый для трех стран таможенный тариф. Теперь общий уровень ставок таможенных пошлин, например, в Казахстане уравнялся с Россией, где пошлины были выше. Таким образом, китайские экспортные товары в Казахстане стали дороже, а это снижает их конкурентоспособность и создает определенные трудности для китайского экспорта.
Особенно это касается «челночного» бизнеса, где изменились как физические нормы провоза товаров, так и стоимость беспошлинного ввоза. Результатом этого может быть массовое переориентирование центрально-азиатского мелкого бизнеса с Казахстана на Киргизию и изменение китайского товаропотока с казахстанских пограничных пунктов пропуска на киргизский Торугарт.
Гораздо значимее производственная сфера. По сообщениям казахстанских аналитиков, сейчас происходит резкое удорожание (примерно на 30 %) комплектующих компонентов в производстве мебели и ряде других производств.
В связи с этим можно ожидать некоторых контрмер со стороны предпринимательского сообщества Китая. Реальным выходом из такой ситуации может быть перенос китайскими предпринимателями своих филиалов производств из Китая в Казахстан и Белоруссию с соответствующей локализацией производства комплектующих внутри Таможенного союза. Исходя из этого, их продукция будет считаться произведенной внутри Таможенного союза, что дает им дополнительную возможность беспошлинно входить на российский рынок, а также развивать экономическое сотрудничество с Казахстаном и Белоруссией.
Таким образом, размещение китайских производств на территории стран Таможенного союза с целью выхода на их общий рынок, не имеющий внутренних границ, можно будет оценить как некоторое движение в сторону экономической интеграции Китая в постсоветское пространство. Однако этот товаропоток пока еще незначителен. Да и плюсы и минусы стимулов такой интеграции на настоящий момент определить сложно. Однако представляется, что приоритетами китайских производителей могут быть сферы производства строительных материалов, переработки сельхозпродукции, производства телекоммуникационной и иной электрон-
13-Matveev.tex
132 |
Матвеев В. А. |
|
|
ной продукции, энергетического, транспортного и горношахтного оборудования.
Особенно чувствительной сферой является автомобилестроение. Здесь Россия в настоящее время выстроила защиту внутреннего рынка от дешевых автомобилей китайского производства, конкурирующих с отечественными. Российскими властями введены новые, более жесткие требования к сертификации легковых автомобилей из КНР, в связи с чем закрыты почти все предприятия по сборке китайских автомобилей. Тем не менее обойти этот запрет китайские производители могут, построив сборочные заводы в Казахстане
иБелоруссии, где имеется и дешевая и качественная рабочая сила,
итранспортная и производственная инфраструктура. Это позволит зайти на российский автомобильный рынок с другой стороны.
Сфера транспортных перевозок
Одним из наиболее серьезных вызовов и объектом конкурентной борьбы России и Китая на евразийском пространстве является сфера транспортных перевозок. С созданием Таможенного союза кардинально решается вопрос доступа стран-участников к их общей транспортной инфраструктуре, поскольку внутри союза предприниматели трех стран должны иметь одинаковые условия транспортировки продукции. Согласованы принципиальные позиции по транспортировке грузов по железным дорогам трех стран. Ожидается, что в целом партнерство России и Казахстана, а также Беларуси в рамках Таможенного союза должно изменить конфигурацию транспортных перевозок.
Впервые принято принципиальное решение о недискриминационном доступе к транзитным перевозкам по железным дорогам, начиная с 1 января 2013 г. Это будет сделано путем унификации внутреннего и экспортно-импортного тарифов в России, и он будет ниже нынешнего транзитного тарифа России. До сих пор казахстанские железнодорожники высказывали неудовольствия по поводу повышенных транзитных тарифов по сети российских железных дорог.
Унификация тарифов в Таможенном союзе изменит конфигурацию, да и усилит конкуренцию различных международных транспортных коридоров в направлении Восток-Запад.
13-Matveev.tex
Евразийское измерение и Китай: новые вызовы |
133 |
|
|
Сейчас наблюдается активное предложение различных конкурирующих маршрутов в связи с прогнозируемым ростом сухопутных перевозок в направлении Восток-Запад из-за активного роста экономики КНР. В этом также наибольшую активность проявляет Китай. В перспективе весьма важно прояснить, как в условиях единого таможенного пространства будет направляться грузопоток из Китая. Идет поиск новых вариантов транспортировки грузов.
Еще в начале 1990-х гг. Китаем был разработан крупномасштабный инфраструктурный проект — возрождение Великого шелкового пути, или новый «Шелковый путь», в рамках которого была построена Транскитайская железнодорожная магистраль от порта Ляньюнган до границы с Казахстаном. Сейчас реализуется второй этап. Он предусматривает в рамках Программы развития западных районов Китая интенсивное транспортное и экономическое развитие Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) в сторону приграничных со странами ЦА территорий.
Ив качестве третьего этапа этого большого инфраструктурного проекта предполагается вложение крупных китайских инвестиций в строительство транспортных коммуникаций в Центральной Азии и их соединение с коммуникациями СУАР. Основное бремя затрат по возрождению «Шелкового пути» легло на Китай. Его освоение является задачей чрезвычайно важной и перспективной, поскольку такая магистраль не только составит альтернативу российскому транзиту, но и обеспечивает Китаю прямой путь, обеспечивающий экономическое и, следовательно, политическое влияние на страны Центральной и Южной Азии.
Таким образом, сейчас полномасштабно заработал альтернативный Транссибу маршрут по Первому Евразийскому трансконтинентальному пути (Ляньюнгань — Алашанькоу — Роттердам).
Иесли ранее основная часть грузов для стран ЦА из Восточной Азии перевозилось через Транссиб, то теперь большая их половина переориентировалась на эту транскитайскую магистраль.
Вто же время не следует переоценивать плюсы данного направления. Сегодня эта китайская альтернатива Транссибу хоть и является его наиболее серьезным конкурентом, но она имеет и минусы. Так, в условиях существенной нехватки транспортных железнодорожных сетей у самого Китая данный маршрут перегружен грузами, перевозимыми во внутрикитайском сообщении.
13-Matveev.tex
134 |
Матвеев В. А. |
|
|
В связи с этим перед Китаем стоит крупная проблема оптимизации грузовых перевозок.
Кроме того, в стадии разработки находится формирование железнодорожного направления от Кашгара (СУАР) через пограничный переход Торугарт (Киргизия) на Таджикистан и далее на Афганистан и Пакистан.
Существуют также планы строительства новых железнодорожных коридоров (2-го Евроазиатского трансконтинентального моста Азия — Европа) из южных регионов Китая и далее через территорию Мьянмы, Бангладеш, Индии, Пакистана, Ирана и Турции в направлении Европы.
Формирование таких транспортных коридоров неизбежно стимулирует соперничество в предоставлении транспортных услуг со стороны соседей. Активное лоббирование Китаем трансконтинентальной железнодорожной магистрали Азия — Европа через свою территорию южнее Транссиба, в обход России имеет отчетливо выраженный геостратегический характер. Это должно заставить российскую сторону всерьез задуматься об угрозах утраты Россией ее роли лидера на складывающемся рынке евразийских сухопутных транзитных перевозок.
Внастоящее время конкуренция между сухопутными транспортными мостами — транссибирским и транскитайским — перешла в «тарифную войну».
По данным Дальневосточной транспортной группы, перевозка 40-футового контейнера из Шанхая до Алма-Аты транскитайским маршрутом обходится почти на тысячу долларов дешевле, чем маршрутом по Транссибу.
Динамика изменения тарифов на железнодорожные грузоперевозки в Китае и России также весьма показательна. В Китае ради поддержания высокой интенсивности контейнерных перевозок из Китая по всем направлениям экспорта грузов транспортные компании КНР предприняли беспрецендентные меры — практически вдвое снизили тарифы на свои услуги. Что в итоге повлекло за собой ажиотажный спрос на контейнерные перевозки.
ВРоссии же даже несмотря на резкое снижение объемов перевозок грузов в условиях кризисной ситуации в народном хозяйстве происходит постоянный перманентный рост тарифов. В результате, из-за дороговизны железнодорожных тарифов в срав-
13-Matveev.tex
Евразийское измерение и Китай: новые вызовы |
135 |
|
|
нении с транспортировкой грузов морем имеющиеся возможности Транссиба сейчас используются только на треть. Возникли угрозы утраты Россией ее роли лидера на складывающемся рынке евразийских сухопутных транзитных перевозок.
Создание Китаем собственных транзитных коридоров на Запад — объективный вызов пассивности России. Не исключено, что создаваемый новый транзитный коридор может привлечь часть растущего сухопутного транзита из Японии и Кореи в Европу и направить его через Центральную Азию, Иран и Турцию, либо через Казахстан — Россию, но не через российскую Сибирь.
В конечном счете, развитие транспорта в Сибири и на Дальнем Востоке зависит от той стратегии, которая будет принята Россией в отношении транспортного сотрудничества с Китаем.
И здесь альтернатива такая.
Сохранить действующий тренд развития железнодорожного транспорта в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке: понемногу насколько позволяют средства модернизируя Транссиб, основные инвестиции вкладывать в дальнейшее наращивание перевозочных возможностей БАМа как более северного транспортного обхода Китая из Республики Кореи и Японии в Европу. При этом мы отгораживаемся неосвоенным пространством от Китая.
Либо идти на более интенсивное сотрудничество с Китаем путем наращивания транспортных переходов через российско-ки- тайскую границу, к которым уже есть транспортные пути со стороны Китая.
Последний вариант, на наш взгляд, предпочтительнее. Особенно в связи с тем, что находящийся в поле тяготения российской транспортной системы Северо-Восток Китая сейчас реализует масштабную задачу реконструкции своей старопромышленной базы. Поэтому он обладает огромным грузообразующим потенциалом. При этом выход экспортных грузов из региона затруднен из-за перегруженности ближайших морских портов Китая.
От выбора первого или второго пути зависит и долгосрочная политика России в области транспортного строительства, судьба реализуемых здесь транспортных коридоров и проектов активного развития территории Дальнего Востока и Забайкалья и в целом сотрудничества России с соседями по Северо-Восточной Азии.
Симчера В. М.
Почему буксует евразийская интеграция
На смену былому Великому шелковому пути в рамках формируемого Единого экономического пространства стран ЕврАзЭС
исоздания Таможенного союза приходит Великий стальной путь, соединяющий Азию с Европой. Этот путь только за счет снятия таможенных барьеров и ускорения транспортировки сухопутных грузов обещает громадную экономию средств, на фоне которой практически все морские и большинство воздушных перевозок оказываются убыточными. И это убедительно подтвердил пусть не продолжительный, но весьма поучительный опыт формирования Единого экономического пространства (ЕЭП) и функционирования Таможенного союза в рамках созданного в 2000 г. Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС). Почему и как следует дальше двигаться по этому большому пути?
Врамках любого таможенного союза рано или поздно становится тесно — далеко не всякие формы и методы работы того или иного объединения одинаково полезны и положительно сказываются на конечных результатах развития окружающего мира. Особенно пагубный след оставляют невидимые барьеры, которые очень часто скрываются за мнимыми успехами или очевидными общими проблемами и, таким образом, умаляются или и вовсе игнорируются. В связи с этим возникает необходимость изучения этих барьеров и переформатирования устоявшихся представлений
иобщих правил, их преодоления как догматических. В частности, речь идет о барьерах, связанных с сохранением протекционизма, демпинга, контрабанды, нетарифных барьеров и многих других те-
14-Simchera.tex
Почему буксует евразийская интеграция |
137 |
|
|
невых и инертных явлений в современной торговле. Прежде всего такая необходимость возникает там и тогда, где и когда речь идет о стимулировании и развитии новых мультиформатных международных структур, способных выполнять не одни только таможенные, но и комплексные расчетно-валютные, платежные, промышленные, транспортные и даже туристические функции в рамках одного и того же международного объединения. Сегодня именно такая необходимость возникла и рассматривается как ключевая странами-членами СНГ и Таможенного союза ЕврАзЭС.
Поэтому закономерно, что в рамках сформированного к началу 2012 г. Единого евразийского экономического пространства и создаваемого на этой базе Евразийского союза, объективно возникает необходимость формировать целого комплекса других международных объединений. Среди них союзы валютный, промышленный, транспортный, энергетический. Здесь же можно назвать
исовместные структуры, нацеливаемые на регулирование общих рынков товаров, услуг, рабочей силы, материальных и финансовых активов, интеллектуальной собственности, инноваций. Перечень
идругих неотъемлемых комплексов, конструирующих интегрированную материальную и инфраструктурную базу этих стран, может быть продолжен.
Как и в каких направлениях в рамках создаваемых новых евразийских образований двигаться дальше, как решать встающие перед ним современные интеграционные задачи? Ответ на этот вопрос может дать сравнительный анализ опыта, накопленного в ходе формирования интеграционных потенциалов Таможенного союза ЕврАзЭС и успешно функционирующей структуры ЕС. Исходный момент такого анализа представляет параметризация этих потенциалов. Сравнительное представление о том, что являет собою сегодня ЕС и ЕврАзЭС как предтечи априорно воображаемого Евразийского союза, каков экономический паритет между ними
икак этот паритет может измениться в будущем, дают показатели, приведенные в табл. 1.
Данные таблицы свидетельствуют о зачаточном развитии интеграционных связей в странах Таможенного союза ЕврАзЭС и достижении зрелого их уровня в странах ЕС, что наглядно подтверждают цифры, характеризующие удельный вес этих союзов в мировой экономике. Они также говорят о наличии огромных ре-
14-Simchera.tex
138 |
Симчера В. М. |
|
|
Таблица 1
Сравнительные показатели экономического развития стран-членов Таможенного союза, ЕврАзЭС и ЕС в 2010 г.
Источники: Eurostat Statistical Yearbook. Data 1958–2010. European Commission. Brussels, 2011. P. 13–10; Евразийское экономическое сообщество. 2000–2009. М.: Статкомитет СНГ, 2010. С. 10; Содружество независимых государств. 2000–2010. М.: Статкомитет СНГ, 2011. С. 40–71; Россия и страны Европейского союза. М.: Росстат, 2009. С. 1–256.
14-Simchera.tex
Почему буксует евразийская интеграция |
139 |
|
|
зервов у стран Таможенного союза ЕврАзЭС к самосовершенствованию. Правда, судя по таблице, подобные резервы сокращаются. Наконец, из той же таблицы следует, что достигнутый в странах ЕС интеграционный уровень не является оптимальным. То есть налицо разительные отличия между обоими союзами. Почему?
Формируемый на базе ЕЭП Евразийский союз — объединение сугубо экономическое. А Евросоюз — устоявшееся политикоэкономическое объединение. Общее у них то, что оба они — в принципе неоднородные образования, связывающие страны не только с разноскоростными, но и разнонаправленными укладами и векторами социально-экономического развития, ядра которых — их ментальные потенциалы — похожи друг на друга лишь настолько, насколько похожи друг на друга ряженые матрешки.
В том виде и с теми же многочисленными объективными и субъективными ограничениями, с которыми создавался Таможенный союз ЕврАзЭС и формировалось Евразийское экономическое пространство, на устойчивой основе и эффективно двигаться дальше вперед нельзя. И поэтому не случайно, а вполне закономерно намерение учредить новый интегрирующий международный субъект — Евразийский союз, функции по формированию которого возложены на созданную взамен Комиссии Таможенного союза Евразийскую экономическую комиссию.
Это образование, в отличие от многочисленных существующих аналогичных международных союзов (в том числе от того же ЕС), его инициаторами — нынешними лидерами государств-членов ЕЭП и ЕврАзЭС 1) — рассматривается как принципиально новое, призванное реализовать не только экзогенные, но и многие эндогенные преимущества полномасштабной, или большой интеграции.
Сама по себе большая интеграция — это глобальное объединение и последующее сращивание под эгидой заинтересованных государств различных ресурсов. Среди этих ресурсов — транснациональные капиталы, товары, услуги, рабочая сила и инновации в форме создания различных международных промышленных, торговых, таможенных, финансовых, валютных, офшорных
1) См. опубликованные в «Известиях» осенью 2011 г. статьи В. Путина «Новый интеграционный проект для Евразии — будущее, которое рождается сегодня», А. Лукашенко «О судьбах нашей интеграции», Н. Назарбаева «Евразийский союз: от идеи к истории будущего».
14-Simchera.tex
140 |
Симчера В. М. |
|
|
и других ассоциированных экономических организаций и союзов с целью экономии издержек производства и получения максимальной прибыли.
Большая интеграция — это механизм преодоления противоречий и диспропорций в развитии международных отношений путем разработки различных методов их согласования и создания на этой основе многообразных межгосударственных союзов и объединений. В еще более широком смысле — это механизм преодоления пороков и несовершенств современного мира. С сугубо экономической точки зрения, большая интеграция представляет собой механизм преодоления противоречий и диспропорций в сложившихся формах и методах международного разделения труда, порождающих нерациональное использование национальных ресурсов и неравномерное экономическое развитие.
Сама же неравномерность развития в условиях тотального господства антагонистических капиталистических противоречий в принципе непреодолима. В реальной жизни она может только смягчаться. А общая причина этих противоречий в том, что капиталистическое производство в принципе не может быть эффективным, потому что не поддается организации по точному и взаимовыгодному профилю интересов производителей и потребителей. Как общественное крупное производство оно по определению не может быть индивидуализированным и персонализированным. Те же самые частнособственнические присвоение и потребление произведенных благ в условиях обобществленной стихии автоматически становятся антагонистическими и хищническими, незаконно обогащающими класс капиталистов и обделяющими класс рабочих.
В результате неизбежно возникает разрыв между производством, объемы которого растут и оказываются больше общей суммы выданных рабочим наличных денег, и потреблением, объемы которого, таким образом, умаляются и оказываются меньше объемов произведенных благ. Поэтому капиталисты богатеют, а рабочие беднеют.
Получающееся превышение объемов производства над объемами потребления (излишки товаров) или спроса над предложением (излишки денег) формируются двояко. Или искусственно (обычно спекулятивно) путем запуска в обращение избыточно-
14-Simchera.tex