11. Улучшение трассы эксплуатируемых ж.Д. Технико-экономический анализ реконструкции плана и профиля.

Улучшение параметров трассы су­ществующих железных дорог. Трасса существующих железных дорог, особен­но давней постройки, часто имеет недо­статки, которые можно разделить на три группы: сложный план линии — кривые малых радиусов, короткие пере­ходные кривые и вставки между смеж­ными кривыми; крутые уклоны, вызы­вающие снижение скорости при тормо­жении; неоправданно большое развитие линии.

При проектировании второго пути возможны многочисленные варианты улучшения трассы, обеспечивающие ра­циональную рассредоточенность за­трат. Если существующий путь уложен с излишним развитием и имеет плохой план или другие недостатки, а трасса второго пути может быть существенно короче и лучше по показателям, то мож­но рассматривать следующие состояния:

1) существующая однопутная линия;

2. второй путь на спрямленной трассе и однопутном земляном полотне;

3. второй путь на спрямленной трассе и двухпутном земляном полотне;

4. двухпутная линия на общем зем­ляном полотне по спрямленной трассе;

5. двухпутная линия на общем зем­ляном полотне по старой трассе.

Возможные пути и этапы перестрой­ки линии:

1—4 — строительство нового двух­путного участка по новой трассе и за­крытие существующего однопутного участка;

1—5 — пристройка второго пути к существующему без улучшения трас­сы;

1—2 — второй путь на новой трассе и однопутном земляном полотне, су­ществующий путь на старой трассе;

1—2—4 — второй путь на новой трассе, сначала на однопутном земля­ном полотне, а затем к нему пристраи­вается второй путь (в результате полу­чаем двухпутную линию на новой трас­се);

1—3—4 — второй путь на новой трассе и двухпутном земляном полотне, существующий путь через некоторое вре­мя закрывается и переносится на новую трассу.

Анализ плана и профиля существующих ж/д

При проектировании переустройства профиля и плана существующего пути необходимо предусмотреть ликвидацию отступлений от действующих строительных норм и правил (СНиП). Для выявления имеющихся отступлений делается анализ профиля и плана.

Анализ профиля и плана должен установить места, где имеются отступления от указанных норм. При анализе профиля необходимо выявить:

а) уклоны круче руководящего;

б) элементы короче 200м;

в) алгебраические разности крутизны смежных уклонов, превышающие величину норм СНиП.

В отношении уклонов, круче расчетного, нужно иметь в виду, что для уменьшения объемов строительных работ по реконструкции профиля такие уклоны не уменьшаются если средний уклон под поездом расчетного веса не превышает руководящего;

Недостаточную длину элемента следует отмечать только в тех случаях, когда элемент по крутизне уклону существенно (ориентировочно более 3 ‰) отличается от соседних элементов. В противном случае длина элемента может быть увеличена за счет незначительной выправки профиля.

13.Влияние экономических показателей работы ж.Д. На выбор реконструкционных мероприятий.

Сравнение вариантов различных проектных решений при проекти­ровании реконструкции существующих железных дорог имеет ряд особенностей, связанных, главным образом, с организацией и прове­дением строительных и ремонтных работ на эксплуатируемых линиях. Основными из них являются необходимость предоставления "окон" в графике движения поездов для производства строительных работ, пропуск рабочих поездов с грузами для строительства, ограничения скорости движения при производстве работ. Все это приводит к су­щественному увеличению транспортных и народнохозяйственных зат­рат из-за ухудшения основных эксплуатационных показателей, а также вследствие осложнения работы смежных участков сети железных дорог, на которые может переключаться часть поездопотока с реконструируе­мого участка.

Дополнительные затраты, вызванные осуществлением реконструк­тивных работ на участке, определяются возрастанием эксплуатационных расходов АС и потребных капитальных вложений в подвижной состав с учетом стоимости грузовой массы АК_ПС из-за задержек и замедления пропуска поездов.

Методика определения этих затрат основана на установлении необ­ходимого количества "окон", продолжительности задержек поездов и их денежной оценки в зависимости от технического оснащения линии и выполняемого в период реконструкции объема перевозок'.

В соответствии с этой методикой дополнительные эксплуатацион­ные расходы, вызванные задержками поездов, тыс. руб/км,

Д ополнительные капитальные вложения, связанные с увеличением потребности в вагонах и локомотивах, а также с замедлением доставки грузов, вызванным предоставлением "окон", тыс. руб/км,

Общая продолжительность задержек поездов на одно 2-часовое "окно" в зависимости от числа грузовых и пассажирских поездов на однопутных и двухпутных линиях при автоматической блокировке может быть определена по графику (рис, 7.2),

Для определения общих дополнительных расходов за весь период реконструкции ежегодные эксплуатационные расходы АС и капиталь­ные вложения АК_пс должны быть приведены к моменту окончания этого периода с учетом того, что дополнительный подвижной состав после завершения реконструкции высвобождается и будет использован для освоения растущих перевозок. В соответствии с этим суммарные дополнительные расходы на реконструкцию линии.

Дополнительные расходы на реконструкцию имеют место только в период ее осуществления, эти расходы являются по существу еди­новременными и должны добавляться к стоимости реконструктивного мероприятия. Тогда общая стоимость реконструкции (удлинение стан­ционных путей, строительство вторых путей и двухпутных вставок, электрификация линий)

Результаты выполненных по изложенной методике расчетов показы­вают, что учет дополнительных расходов, зависящих от степени заполне­ния пропускной способности в период проведения реконструктивных ра­бот, существенно влияет на сравнительную эффективность различных мероприятий по этапному увеличению пропускной и провозной способ­ности железных дорог.