2. Мощность эксплуатируемых ж.Д. Пути увеличения мощности.

Показателями мощности железной дороги являются пропускная способ­ность и провозная способность. Про­пускная способность — это максималь­но возможное число поездов, про­пускаемое железной дорогой в сутки. Провозная способность — это макси­мально возможное количество грузов и пассажиров, перевозимое по желез­ной дороге в год. Абсолютные величины и темпы роста этих показателей оказы­вают существенное влияние на эле­ментный состав и структуру системы «железная дорога» и ее техническую эволюцию во времени.

Железная дорога обычно развива­ется на однажды выбранной трассе практически неограниченное время. На этой трассе строятся вторые пути, вводится электрическая тяга, осущест­вляются другие реконструктивные ме­роприятия. Однако в какой-то момент приходится принимать меры по дальней­шему увеличению ее мощности за счет укладки третьего, четвертого главных путей. Таким образом, железная дорога является развивающейся системой. При проектировании новой линии, обосно­вывая ее трассу, выбирая тип и мощ­ность сооружений, необходимо иметь в виду прогнозируемый рост перевозок и обеспечивать благоприятные условия наращивания в будущем мощности железной дороги.

Расчетной называется мощность, которая устанавливается заданием на проектирование железной дороги.

Основной задачей обеспечения ра­счетной мощности является выбор такого комплекса и мощности всех со­оружений и устройств дороги, при которых наиболее экономично реализовывались бы первоначальные раз­меры перевозок и беспрепятственное рациональное наращивание мощности при увеличении перевозок в перспек­тиве.

При постройке железной дороги создаются резервы мощности, обеспечи­вающие нормальные условия процесса перевозок на определенный период времени. Величина этих резервов в известной мере зависит от запасов мощности отдельных железнодорож­ных сооружений и устройств.

По признаку сложности переуст­ройства подсистемы и элементы желез­ной дороги делятся на две группы.

Первая группа — труднопереустраиваемые подсистемы и элементы, их называют постоянными сооружениями (земляное полотно, искусственные со­оружения, площадки раздельных пунктов и т. д.). Однажды запроекти­рованные и осуществленные, они служат многие годы, а переустройство их требует больших затрат и значи­тельно осложняет процесс перевозок. К этой группе следует отнести и вид тяги, так как при проектировании железной дороги сразу под электри­ческую тягу целесообразно применять более крутые уклоны, иные расстоя­ния между раздельными пунктами и т. д. Таким образом, при электротяге существенно меняется трасса до­роги.

Вторая группа — легкопереустраиваемые подсистемы и элементы, их назы­вают переменными устройствами и сооружениями (верхнее строение пути, путевое развитие раздельных пунктов, контактная сеть электрифицированных линий, устройства СЦБ и т. д.). Мощ­ность этих устройств без особых затруд­нений может быть увеличена. Ко второй группе относятся также устройства тех­нического оснащения, тип локомотива и средства управления перевозками.

Постоянные сооружения дороги про­ектируются на длительный период, с большими резервами мощности. Посте­пенное увеличение мощности линии обеспечивается прежде всего усилением переменных устройств и средств техни­ческого оснащения.

Мощности подсистем и элементов — постоянных и переменных сооружений и устройств — должны соответствовать мощности железной дороги. Технико-экономические расчеты, подтверждаю­щие целесообразность принятого уров­ня расчетной мощности, составляют ос­нову метода наращивания мощности же­лезной дороги.

Надежность работы системы обеспе­чивается созданием запаса резервных элементов, дублированием элементов си­стемы управления процессом перевозок, введением запасов прочности в элементы, испытывающие механические нагрузки.

Главная задача проектировщика — выбор трассы и таких параметров системы и средств технического оснащения, при которых заданный эффект достига­ется при минимально необходимых за­тратах.