- •1. Роль современных ж.Д. В развитии производительных сил страны. Состояние транспортной инфраструктуры.
- •Современная инфраструктура.
- •2. Мощность эксплуатируемых ж.Д. Пути увеличения мощности.
- •5. Организационно-технические и реконструктивные мероприятия по увеличению мощности эксплуатируемых ж.Д.
- •7. Совмещенное и раздельное земляное полотно двухпутных ж.Д. Достоинства и недостатки. Условия проектирования раздельного земляного полотна.
- •8. Сторонность второго пути. Факторы, определяющие сторонность второго пути.
- •9. Способы переключения сторонности второго пути. Технологическая последовательность смены сторонности. Достоинства и недостатки смены сторонности
- •6. Проектирование вторых путей. Параметры второго пути. Расположение второго пути в плане и профиле.
- •3. Мероприятия по увеличению пропускной способности существующих ж.Д.
- •4. Мероприятия по увеличению провозной способности существующих ж.Д.
- •10. Анализ трассы существующих ж.Д. Факторы сложного плана, крутых уклонов и чрезмерное удлинение линии.
- •11. Улучшение трассы эксплуатируемых ж.Д. Технико-экономический анализ реконструкции плана и профиля.
- •Анализ плана и профиля существующих ж/д
- •13.Влияние экономических показателей работы ж.Д. На выбор реконструкционных мероприятий.
- •14.Принципы проектирования вторых путей. Комплексность проектных решений. Учет непрерывности движения поездов.
- •16.Исходные данные для проектирования реконструкции продольных и поперечных профилей, земляного полотна и иссо. Циклический принцип проектирования.
- •18. Досыпки и подрезки при проектировании реконструкции продольного профиля.
- •17.Проектирование реконструкции продольного профиля. Проектная и расчетная головка рельсов.
- •15. Нормы и требования по проектированию реконструкции железных дорог и вторых путей
- •12. Реконструкционные мероприятия по повышению скоростей движения и веса поездов
- •По повышению веса.
- •19. Условие сохранения обочины земляного полотна при проектировании реконструкции продольного профиля.
- •Проектирование реконструкции поперечных профилей. Причины реконструкции.
- •24.Метод угловых диаграмм. Свойства угловых диаграмм, правило знаков при определении сдвигов.
- •27.Подбор радиуса проектной кривой. Определение сдвигов. Точка ск, ее свойство.
- •29. Проектирование планов вторых путей. Элементы кривой второго пути. Их расчет
- •1. Роль современных ж.Д. В развитии производительных сил страны. Состояние транспортной инфраструктуры.
- •25.Методы съемки существующей кривой. Требования к методам съемки и обработки полевых материалов.
- •26.Построение угловой диаграммы существующей кривой.
- •28.Переходные кривые. Их влияние на величину сдвигов.
- •21.Технологическая последовательность выполнения работ по сооружению второго пути.
- •22. Реконструкция плана эксплуатируемых ж.Д. Причины реконструкции плана.
- •Комплексное проектирование плана, продольного и поперечного профилей.
- •31.График сводных данных.
- •32. Междупутные расстояния. Классификация междупутных расстояний. Типы поперечных профилей.
- •34.Алгоритм решения плановой задачи при реконструкции.
- •33.Условия применения типов поперечных профилей.
10. Анализ трассы существующих ж.Д. Факторы сложного плана, крутых уклонов и чрезмерное удлинение линии.
Одним из возможных путей снижения себестоимости перевозок является улучшение трассы существующих железных дорог.
Большая часть железных дорог страны была запроектирована и построена 50, 100 и более лет тому назад. Предназначались они для освоения намного меньших размеров движения, чем приходится осваивать в настоящее время и придется осваивать в будущем. Масса поездов и скорости их движения предусматривались намного меньшие; совершенно иными были и способы организации движения поездов. В силу этих обстоятельств, трасса существующих железных дорог на многих участках не соответствует современным требованиям перевозочного процесса.
К недостаткам трассы существующих железных дорог относятся:
- наличие крутых уклонов;
- излишнее, неоправданное удлинение линии;
- наличие кривых малого радиуса;
- недостаточность длин переходных кривых и прямых вставок между кривыми.
Крутые уклоны ограничивают возможность увеличения массы поездов при заданной мощности локомотива. При следовании поезда по участкам с крутыми уклонами на спуск существенно ограничиваются скорости движения, осложняется эксплуатация подвижного состава и пути. В настоящее время острота вопроса об ограничении массы поездов крутыми уклонами в значительной мере снижена, так как широко применяется секционирование локомотивов. Однако недостатки, возникающие при движении поездов на спуск, сохраняются.
Смягчение уклона на участках напряженного хода приводит, как правило, к необходимости сооружения участка новой линии, длина которой будет больше существующей пропорционально относительному уменьшению уклона на новой трассе по сравнению с существующим. Строительство таких участков требует значительных капитальных вложений и применяется в редких случаях.
На перевальных участках при росте грузооборота возрастает экономичность замены выемок тоннельными пересечениями с соответствующим уменьшением уклона, суммы преодолеваемых высот и сокращением длины трассы. При пересечении глубоких долин для тех же целей могут быть сооружены виадуки, мосты или увеличена высота существующей насыпи.
Действующими нормами проектирования допускается сохранение на реконструируемых линиях ограниченных по протяжению участков, на которых крутизна уклонов превышает руководящий. Такие участки преодолеваются поездами за счет использования кинетической энергии, накапливаемой на подходах. Однако сохранение участков инерционного подъема снижает надежность перевозочного процесса, так как при уменьшении скорости поезда на подходе к подъему и тем более при вынужденной его остановке дальнейшее движение будет затруднено.
Переустройство трассы на участках смягчения инерционных подъемов носит локальный характер. Оценка целесообразности такого улучшения трассы и определение длины переустраиваемого участка, которая может быть распространена на весь инерционный подъем или его часть, должны основываться на детальном анализе эксплуатационной надежности проследования поездов на подъем.
Существенным недостатком трассы является ее неоправданное (с современной точки зрения) развитие на участках вольного хода, приводящее к увеличению пробега и времени хода поездов, расходов на текущее содержание и ремонт пути.
Такие участки имеются на линиях старой постройки и являются следствием стремления проектировщиков к снижению стоимости и сокращению сроков строительства. В современных условиях, когда размеры движения могут в десятки раз превышать заложенные в проекте, принципиально повысился уровень строительной техники и технологии, спрямление трассы на участках ее излишнего развития является эффективной мерой повышения эксплуатационных показателей реконструируемой линии.