6. Проектирование вторых путей. Параметры второго пути. Расположение второго пути в плане и профиле.

При проектировании вторых путей предварительно необходимо установить:

- очередность строительства вторых путей на отдельных участках и перегонах дороги;

- целесообразность сохранения или изменения величины существую­щего руководящего уклона для эксплуатируемого и вновь проекти­руемого пути;

- сторонность расположения второго пути по отношению к суще­ствующему;

- целесообразность выноса некоторых участков линии на новую трассу.

Очередность строительства вторых путей определяют при форми­ровании схем этапного наращивания мощности реконструируемой ли­нии с учетом технологии производства работ строительными подраз­делениями.

Применение разных уклонов для первого и второго путей приводит к их расположению на раздельном земляном полотне или к расположе­нию этих путей в разных уровнях. Последнее решение имеет следующие существенные недостатки: увеличивается заносимость пути снегом, усложняются работы по снегозадержанию и очистке пути от снега; усложняются условия водоотвода, возникает необходимость устройства продольных лотков для отвода воды; усложняются работы по текущему содержанию и ремонту пути. Поэтому второй путь проекти­руют, как правило, с сохранением уклонов существующего пути, на общем земляном полотне и в одном с ним уровне. Целесообразность смягчения руководящего уклона существующего и второго путей долж­на быть обоснована в проекте.

Требования:

1) На кривых участках пути, при расположении второго пути с наружной стороны кривой .

2) Минимальная ширина обочины существующего земляного полотна со стороны, противоположной расположению проектируемого второго пути, должна быть не менее 0,4м.

3) Если поперечные профили размещаются в пределах расстроенной (сбитой) кривой, то от ее оси откладывают с учетом направления величину рассчитанного сдвига, и в дальнейшем проектирование ведется относительно новой оси пути.

4) Верх земляного полотна второго пути, отсыпаемого из недренирующих грунтов, следует проектировать односкатным с поперечным уклоном от эксплуатируемого полотна, равным 0,04 для выемок и 0,02 - для насыпей.

5) Наименьшая ширина присыпаемой части земляного полотна зависит от применяемых транспортных средств и уплотняющих машин, рабочей отметки насыпи, свойств грунта, из которого возводится насыпь.

3. Мероприятия по увеличению пропускной способности существующих ж.Д.

Про­пускная способность — это максималь­но возможное число поездов, про­пускаемое железной дорогой в сутки.

Пропускная способность по грузово­му движению n_гр, помимо максималь­ной пропускной способности, зависит, как это следует из формулы (1.15), от коэффициентов съема е_нг(i) и коэффи­циента использования пропускной спо­собности к_ипс.

Коэффициент съема можно умень­шить, как это следует из формулы (1.13), сближением скоростей движения гру­зовых и пассажирских поездов.

Коэффициент съема на двухпутных линиях зависит от числа обгонных пу­тей к на обгонных пунктах.

Коэффициент использования про­пускной способности к_нпс может быть увеличен в результате уменьшения чис­ла плановых и неплановых ремонтов, за счет максимального применения средств механизации путевых работ и сокращения числа отказов технических средств. Это приведет к сокращению числа и продолжительности перерывов в движении поездов для проведения пла­новых и неплановых ремонтов.

Уменьшение коэффициента y месяч­ной неравномерности перевозок может быть достигнуто за счет сооружения ем­костей для сезонных грузов, например элеваторов для хранения зерна.

Пропускная способность железной дороги зависит не только от пропускной способности перегонов, но и от пропуск­ной способности других ее подсистем и элементов: станций, локомотивного пар­ка и т. д.

Пропускная способность станции оп­ределяется числом приемо-отправочных путей. Если время обслуживания поез­да в минутах, например, технический осмотр, составит Q_обсл, то на одном пу­ти за сутки обрабатывается 1440/Q_обсл поездов, а на m_ст станционных пу­тях — 1440 •m_ст/Q_0бсл поездов, т. е. пропускная способность станции

n_ст = 1440m_сT /Q_обсл (Мб)

Пропускная способность по локомо­тивному хозяйству определяется числом и мощностью рабочих локомотивов. Ес­ли оборот локомотива (время рейса в обоих направлениях плюс время пре­бывания в основном и оборотном депо в минутах) Q_обор, то один локомотив за сутки может обслужить 1440/Q_обор по­ездов, а М локомотивов — 1440M/Q_обор поездов, т, е. пропускная способность по локомотивному парку

n_лп=1440M/Q_обор