- •1. Роль современных ж.Д. В развитии производительных сил страны. Состояние транспортной инфраструктуры.
- •Современная инфраструктура.
- •2. Мощность эксплуатируемых ж.Д. Пути увеличения мощности.
- •5. Организационно-технические и реконструктивные мероприятия по увеличению мощности эксплуатируемых ж.Д.
- •7. Совмещенное и раздельное земляное полотно двухпутных ж.Д. Достоинства и недостатки. Условия проектирования раздельного земляного полотна.
- •8. Сторонность второго пути. Факторы, определяющие сторонность второго пути.
- •9. Способы переключения сторонности второго пути. Технологическая последовательность смены сторонности. Достоинства и недостатки смены сторонности
- •6. Проектирование вторых путей. Параметры второго пути. Расположение второго пути в плане и профиле.
- •3. Мероприятия по увеличению пропускной способности существующих ж.Д.
- •4. Мероприятия по увеличению провозной способности существующих ж.Д.
- •10. Анализ трассы существующих ж.Д. Факторы сложного плана, крутых уклонов и чрезмерное удлинение линии.
- •11. Улучшение трассы эксплуатируемых ж.Д. Технико-экономический анализ реконструкции плана и профиля.
- •Анализ плана и профиля существующих ж/д
- •13.Влияние экономических показателей работы ж.Д. На выбор реконструкционных мероприятий.
- •14.Принципы проектирования вторых путей. Комплексность проектных решений. Учет непрерывности движения поездов.
- •16.Исходные данные для проектирования реконструкции продольных и поперечных профилей, земляного полотна и иссо. Циклический принцип проектирования.
- •18. Досыпки и подрезки при проектировании реконструкции продольного профиля.
- •17.Проектирование реконструкции продольного профиля. Проектная и расчетная головка рельсов.
- •15. Нормы и требования по проектированию реконструкции железных дорог и вторых путей
- •12. Реконструкционные мероприятия по повышению скоростей движения и веса поездов
- •По повышению веса.
- •19. Условие сохранения обочины земляного полотна при проектировании реконструкции продольного профиля.
- •Проектирование реконструкции поперечных профилей. Причины реконструкции.
- •24.Метод угловых диаграмм. Свойства угловых диаграмм, правило знаков при определении сдвигов.
- •27.Подбор радиуса проектной кривой. Определение сдвигов. Точка ск, ее свойство.
- •29. Проектирование планов вторых путей. Элементы кривой второго пути. Их расчет
- •1. Роль современных ж.Д. В развитии производительных сил страны. Состояние транспортной инфраструктуры.
- •25.Методы съемки существующей кривой. Требования к методам съемки и обработки полевых материалов.
- •26.Построение угловой диаграммы существующей кривой.
- •28.Переходные кривые. Их влияние на величину сдвигов.
- •21.Технологическая последовательность выполнения работ по сооружению второго пути.
- •22. Реконструкция плана эксплуатируемых ж.Д. Причины реконструкции плана.
- •Комплексное проектирование плана, продольного и поперечного профилей.
- •31.График сводных данных.
- •32. Междупутные расстояния. Классификация междупутных расстояний. Типы поперечных профилей.
- •34.Алгоритм решения плановой задачи при реконструкции.
- •33.Условия применения типов поперечных профилей.
7. Совмещенное и раздельное земляное полотно двухпутных ж.Д. Достоинства и недостатки. Условия проектирования раздельного земляного полотна.
Второй путь может располагаться на уширенном на необходимую величину существующем земляном полотне или на раздельном, самостоятельном земляном полотне.
1) В случае когда проектируется общее земляное полотно, объемы земляных работ меньше по сравнению с расположением второго пути на отдельном земляном полотне. Отношение объемов присыпаемой части и отдельного земляного полотна при отсутствии или незначительной косогорности уменьшается с возрастанием рабочих отметок. Так, при М = 4,1 м и ширине основной площадки земляного полотна проектируемого и существующего пути соответственно 7,0 и 6,0 м это соотношение равно 0,46 при h = 2,0 м и 0,32 при h = 5,0 м.
Достоинства:
-уменьшение объёма земляных работ,
- уменьшение площадей, отводимых под строительство,
-уменьшение строительной стоимости,
- второго пути аналогичен плану существующего пути и повторяет его очертание.
В эксплуатационном отношении тоже плюсы.
Недостатки:
- малые радиусы круговых кривых,
- слишком короткие прямые вставки,
- несоответствие уклонов,
-недостатки по плану и профилю.
Вследствие чего, возникает необходимость проектировать второй путь на раздельном ЗП.
2) Размещение второго пути на общем с существующим земляном полотне удобно в эксплуатационном отношении, но сопряжено с необходимостью повторения того очертания плана и профиля, которое было принято при проектировании линии и может не соответствовать современным требованиям. Тогда возникают варианты выноса второго пути на новую трассу.
Варианты раздельной трассы второго пути возникают в следующих случаях:
-при применении более пологого уклона для второго пути в грузовом направлении, что требует дополнительного развития линии. При современных мощных локомотивах такое решение далеко не всегда бесспорно и может оказаться целесообразным только в особых случаях;
-при необходимости сократить длину второго пути с целью улучшения показателей работы железной дороги (ускорения доставки грузов и пассажиров, сокращения времени оборота подвижного состава). Сокращение длины второго пути можно получить исключением раздельных пунктов по трассе второго пути, не имеющих грузовой работы, и применением на втором пути спусков круче руководящего по направлению преобладающего грузового движения.
Если третий путь располагается на общем с двумя существующими земляном полотне, то приведенные соображения о выборе сторонности приобретают особое значение, так как междупутье между крайним путем и проектируемым третьим существенно больше, чем между первым и вторым путями. Вынос третьего пути на самостоятельную трассу может также определяться его специализацией.
Улучшение параметров трассы существующих железных дорог. Трасса существующих железных дорог, особенно давней постройки, часто имеет недостатки, которые можно разделить на три группы: сложный план линии — кривые малых радиусов, короткие переходные кривые и вставки между смежными кривыми; крутые уклоны, вызывающие снижение скорости при торможении; неоправданно большое развитие линии. При проектировании второго пути возможны многочисленные варианты улучшения трассы, обеспечивающие рациональную рассредоточенность затрат.
Случаи раздельных трасс:
1) При применении более пологого руководящего уклона для проектируемого пути в грузовом направлении. Тогда проектируемый уклон получит дополнительное удлинение.
Желательно, чтобы второй путь по отношению с существующим располагался с одной стороны, и не было пересечений проектируемым и существующим путями.
2) При сокращении длины проектируемого пути с целью улучшения показателей работы железной дороги. Снижаются затраты.
3) При строительстве путей на слабом основании.
4) При устройстве подходов к большим мостам, когда мостовой переход сооружается на некотором удалении.
5) На подходах к большим ж.д. узлам, когда предусматривается обход узла одним из путей.
6) При устройстве второго пути на крутых откосах, где на существующем пути имеются подпорные стены.