- •1. Роль современных ж.Д. В развитии производительных сил страны. Состояние транспортной инфраструктуры.
- •Современная инфраструктура.
- •2. Мощность эксплуатируемых ж.Д. Пути увеличения мощности.
- •5. Организационно-технические и реконструктивные мероприятия по увеличению мощности эксплуатируемых ж.Д.
- •7. Совмещенное и раздельное земляное полотно двухпутных ж.Д. Достоинства и недостатки. Условия проектирования раздельного земляного полотна.
- •8. Сторонность второго пути. Факторы, определяющие сторонность второго пути.
- •9. Способы переключения сторонности второго пути. Технологическая последовательность смены сторонности. Достоинства и недостатки смены сторонности
- •6. Проектирование вторых путей. Параметры второго пути. Расположение второго пути в плане и профиле.
- •3. Мероприятия по увеличению пропускной способности существующих ж.Д.
- •4. Мероприятия по увеличению провозной способности существующих ж.Д.
- •10. Анализ трассы существующих ж.Д. Факторы сложного плана, крутых уклонов и чрезмерное удлинение линии.
- •11. Улучшение трассы эксплуатируемых ж.Д. Технико-экономический анализ реконструкции плана и профиля.
- •Анализ плана и профиля существующих ж/д
- •13.Влияние экономических показателей работы ж.Д. На выбор реконструкционных мероприятий.
- •14.Принципы проектирования вторых путей. Комплексность проектных решений. Учет непрерывности движения поездов.
- •16.Исходные данные для проектирования реконструкции продольных и поперечных профилей, земляного полотна и иссо. Циклический принцип проектирования.
- •18. Досыпки и подрезки при проектировании реконструкции продольного профиля.
- •17.Проектирование реконструкции продольного профиля. Проектная и расчетная головка рельсов.
- •15. Нормы и требования по проектированию реконструкции железных дорог и вторых путей
- •12. Реконструкционные мероприятия по повышению скоростей движения и веса поездов
- •По повышению веса.
- •19. Условие сохранения обочины земляного полотна при проектировании реконструкции продольного профиля.
- •Проектирование реконструкции поперечных профилей. Причины реконструкции.
- •24.Метод угловых диаграмм. Свойства угловых диаграмм, правило знаков при определении сдвигов.
- •27.Подбор радиуса проектной кривой. Определение сдвигов. Точка ск, ее свойство.
- •29. Проектирование планов вторых путей. Элементы кривой второго пути. Их расчет
- •1. Роль современных ж.Д. В развитии производительных сил страны. Состояние транспортной инфраструктуры.
- •25.Методы съемки существующей кривой. Требования к методам съемки и обработки полевых материалов.
- •26.Построение угловой диаграммы существующей кривой.
- •28.Переходные кривые. Их влияние на величину сдвигов.
- •21.Технологическая последовательность выполнения работ по сооружению второго пути.
- •22. Реконструкция плана эксплуатируемых ж.Д. Причины реконструкции плана.
- •Комплексное проектирование плана, продольного и поперечного профилей.
- •31.График сводных данных.
- •32. Междупутные расстояния. Классификация междупутных расстояний. Типы поперечных профилей.
- •34.Алгоритм решения плановой задачи при реконструкции.
- •33.Условия применения типов поперечных профилей.
4. Мероприятия по увеличению провозной способности существующих ж.Д.
Провозная способность — это максимально возможное количество грузов и пассажиров, перевозимое по железной дороге в год.
Стратегия определяет технические параметры исходной трассы железной дороги. Возможны чистые и смешанные стратегии увеличения провозной способности. Чистые стратегии предусматривают одно направление увеличения провозной способности: увеличение массы состава и полезной длины приемо-отправочных путей, изменение структуры путевого развития (кроме полезной длины приемо-отправочных путей), увеличение скорости движения поездов.
Стратегия увеличения массы состава. должна предусматривать возможность удлинения приемо-отправочных путей, начиная с минимально допустимой величины до длины, предусматриваемой в перспективе. При этом следует предвидеть необходимость введения в будущем сдвоенных поездов. Трасса железной дороги для реализации такой стратегии должна проектироваться с длиной площадок раздельных пунктов, допускающей увеличение приемо-отправочных путей до перспективной величины.
Изменение структуры путевого развития может производиться двояко: в поперечном и продольном направлениях.
Если в перспективе не предвидится сооружение двухпутных вставок, двухпутных перегонов и вторых путей, то изменение структуры путевого развития может осуществляться за счет строительства дополнительных приемо-отправочных путей на раздельных пунктах для частично-пакетного движения. При такой стратегии целесообразно сооружение площадок раздельных пунктов шириной, достаточной для последующей укладки дополнительных боковых путей.
Если в начальный период эксплуатации линии перевозки могут быть обеспечены однопутной линией, а размеры перевозок будущего требуют сооружения вторых путей, то стратегия увеличения провозной способности должна предусматривать рациональную этапную последовательность изменения структуры путевого развития. При решении проблемы рациональной этапности строительства вторых путей должны быть рассмотрены такие стратегии:
- однопутная линия, разъезды для непакетного движения — удлинение приемо-отправочных путей для скрещения пакетов поездов — сооружение двухпутных вставок — строительство второго пути;
- однопутная линия, разъезды для неиакетного движения — сооружение двухпутных перегонов — строительство второго пути;
- однопутная линия — сооружение двухпутных вставок — строительство второго пути.
Трасса двухпутной в будущем линии должна проектироваться с учетом того, что необходимость в части разъездов на двухпутной линии отпадет. Поэтому разъезды, подлежащие закрытию, желательно располагать так, чтобы из-за них не было дополнительного удлинения линии.
Увеличение скорости движения поездов происходит в связи с введением электрической тяги. Профиль линии, проектируемой под тепловозную тягу, должен предусматривать электрификацию линии (по размещению раздельных пунктов и обеспечению выхода электровозов на расчетную характеристику при разгоне).
Смешанные стратегии представляют собой комбинацию чистых стратегий и предусматривают чередование мер по увеличению массы поезда и пропускной способности линии и их совместное применение. Число смешанных стратегий велико, и их перечисление заняло бы слишком много места.