4.4 Контроль боковой рамы

Контроль боковой рамы заключается в сканировании с помощью ФП следующих зон:

— наружного и внутреннего угла буксового проема (шаг 5—8 мм);

— кромки, полки и ребра усиления верхнего пояса над буксовыми проемами;

— наклонного пояса с обеих сторон боковой рамы (шаг 5—8 мм);

— кромок технологических отверстий.

С помощью рисунка 4.2 рассмотрим, какие из возможных эксплуатационных дефектов мы сможем выявить?

Рисунок 4.2 — Направление силовых линий и расположение эксплуатационных дефектов боковой рамы

Боковая рама намагничена с помощью устройства МСН 10 так, что силовые линии магнитного поля проходят перпендикулярно плоскостям, в которых расположены дефекты с номерами 1, 3, 4, 6, 7, 8. Обратите внимание, силовые линии проходят и по ребру усиления перпендикулярно дефекту с номером 2. Поэтому при контроле ребра усиления продольная ось ФП должна быть параллельна граням кромки ребра.

Дефект с номером 5 может быть расположен так, что силовые линии его не пересекают. Именно поэтому, после разборки тележки на отдельные детали, боковую раму намагничивают вновь с помощью приставного намагничивающего устройства МСН 14, как это было показано на рисунке 2.2, и контролируют кромки ближнего к буксовому проему угла технологического отверстия (пример из РД 07.17-99).

Участки боковой рамы, недоступные для контроля в составе рамы тележки, контролируют после разборки тележки (в открытой магнитной цепи):

— верхние и нижние углы рессорного проема (шаг 5—15 мм);

— кромки ребер усиления рессорного проема.

Следует заметить, что иногда намагниченность в зоне наружного угла буксового проема боковой рамы слишком велика и контроль затруднен из-за наличия ложных сигналов индикаторов дефектоскопа. Это объясняется тем, что при движении поезда на электровозной тяге происходит спонтанное (самопроизвольное) намагничивание деталей тележки и автосцепного устройства. В режиме тяговых токов и при рекуперативном торможении часть тока замыкается на рельсы не через колёса электровоза, а через колёса ближайших к локомотиву вагонов. Ток проходит через детали автосцепного устройства и тележки вагонов и намагничивает их. Но при движении поезда возникают вибрации узлов и деталей подвижного состава, что приводит к размагничиванию деталей. Процессы намагничивания и размагничивания при движении поезда происходят непрерывно, поэтому величина намагниченности деталей подвижного состава, поступающих на ремонт, непредсказуемая.

В случае появления ложных сигналов индикаторов в наружном углу буксового проема рекомендуется с помощью соответствующего тумблера блока питания намагничивающего устройства МСН 10 отвести полюсные замыкатели на 15—20 сек. и вновь подвести их (замкнуть магнитную цепь). Повторить сканирование наружного угла буксового проёма.

4.5 Контроль надрессорной балки

При контроле надрессорных балок в составе рамы тележки выполняют сканирование следующих зон:

— верхнего пояса (шаг 5—15 мм);

— кромок технологических отверстий;

— опорной поверхности подпятника: радиально и по окружностям (шаг 5—8 мм);

— кромок наружного и внутреннего буртов подпятника;

— галтельного перехода от наружного бурта подпятника к верхнему поясу: радиально (шаг 5—8 мм) и по окружности;

— переходов от верхнего пояса балки к опорам скользунов;

— боковых стенок (шаг 5—15 мм);

— нижнего пояса (шаг 5—8 мм);

На рисунке 4.3 изображены силовые линии магнитного поля и эксплуатационные дефекты надрессорной балки. Дефекты с номерами 1—10 надежно выявляются при контроле в составе рамы тележки. Дефекты 11 на наклонных плоскостях следует выявлять после разборки тележки.

Дефектоскопирование нижнего пояса надрессорной балки рекомендуется проводить в замкнутой магнитной цепи на намагничивающем устройстве МСН 10. Если доступ к нижнему поясу балки затруднен, допускается контролировать эту зону на любой технологической позиции ремонта, в том числе и на кантователе, после намагничивания и разборки тележки, т.е. в открытой магнитной цепи.

Рисунок 4.3 — Направление силовых линий и расположение эксплуатационных дефектов надрессорной балки