- •14)Транспортная планировка городов
- •Функциональное зонирование города.
- •Типовые схемы транспортных сетей города.
- •Связь внешних автомобильных дорог с уличной сетью города.
- •Элементы плана и поперечного профиля городских улиц.
- •Основные показатели улично-дорожной сети города.
- •Назначение и классификация городских путей сообщения.
- •Классификация узлов городских путей сообщения.
- •Закономерности формирования транспортных потоков.
- •Методы расчета и прогнозирования интенсивности движения на улично-дорожной сети города.
- •Пропускная способность полосы проезжей части.
- •Пропускная способность транспортных узлов.
- •Пропускная способность магистральных улиц.
- •Пересечение городских улиц в одном уровне (особенности движения).
- •Оценка безопасности движения на пересечениях городских путей сообщения.
- •Классификация автомобильных стоянок.
- •Закономерности формирования пешеходных потоков.
- •Классификация пересечений с развязкой движения в разных уровнях.
- •Дорожно-транспортные происшествия и их анализ.
Пропускная способность магистральных улиц.
Пропускная способность - одна из важнейших характеристик транспортной работы автомагистрали, используемая для определения числа полос движения, выявления участков возможного образования заторов или ухудшения транспортно-эксплуатационных качеств. Пропускная способность автомагистрали определяется для каждого периода года.
2.2.2. Суммарная пропускная способность автомобильной магистрали
, (2.2)
где РΣ - суммарная пропускная способность автомагистрали, авт./ч;
P1, Р2 ..... Рn - пропускная способность отдельных полос движения, соответственно, первой, второй и т.д. полос, определяемая по формуле (2.3), авт./ч.
2.2.3. Пропускная способность отдельной полосы движения
, (2.3)
где Pn - пропускная способность n-ной полосы движения, авт./ч;
К - коэффициент приведения потока легковых автомобилей к физическому;
β1 - коэффициент, учитывающий влияние вида подъезда к сооружению обслуживания на пропускную способность и принимаемый при определении пропускной способности только правой полосы;
β2 - коэффициент, учитывающий радиус кривой в плане и принимаемый при определении пропускной способности только левой полосы (при радиусах кривых менее 1000 м β2 = 0,85, а более 1000 м β2 = 1);
β3 - коэффициент, учитывающий влияние пересечений в разных уровнях (табл. 2.2);
b - ширина полосы движения (b = 3,0 ÷ 3,75 м), м;
Р - число тяжелых автомобилей и автобусов (Р = 0 ÷ 30), %;
i - продольный уклон, ‰;
ψcj - коэффициент приведения к легковому автомобилю отдельных типов транспортных средств;
ηi - число (в долях единицы) транспортных средств различных типов.
Пересечение городских улиц в одном уровне (особенности движения).
Пересечения, которые образуют городские улицы по характеру организации движения разделяют на две группы: пересечения в одном уровне и пересечения в разных уровнях. Последние называют транспортными развязками.
По планировочному решению пересечения в одном уровне делят на простые, не имеющие направляющих сооружений и организующих движение планировочных элементов, и канализированные, в планировке которых имеются специальные островки, выделяющие специальные полосы на проезжей части для организации поворачивающего движения. Такие полосы, если они полностью изолированы от основного движения, по аналогии с транспортными развязками называют съездами.
Наиболее удобными для организации движения являются пересечения двух улиц под углом, близким к прямому. При этом поворачивающие потоки могут двигаться по оптимальным траекториям, а пешеходные переходы можно располагать по кратчайшим направлениям.
Пересечения под углами менее 60° затрудняют движение поворачивающих потоков, особенно вокруг остроугольных кварталов. Возникают трудности с пешеходными переходами: при расположении их на продолжении тротуаров длина их увеличивается; при расположении по кратчайшему направлению приходится относить их от пересечения вглубь улицы, что приводит к нарушению дисциплины пешеходного движения.
Транспортные потоки пересекаются на нерегулируемом пересечении в одном уровне, поэтому для обеспечения безопасности устанавливается определенный порядок проезда таких пересечений. Все пересекающиеся направления делят на главное (всегда одно направление) и второстепенные, а потоки, движущиеся по ним, соответственно, на основной и второстепенные. Преимущество проезда представлено основному потоку. Такое разделение должно подчеркиваться и планировочным решением: главное направление имеет более широкую проезжую часть, планировочные элементы, регулирующие движение (направляющие островки, полосы), вынесены на второстепенные улицы. Все маневры на пересечении (слияние, пересечение основного потока, левый поворот) возможны лишь при наличии достаточно большого интервала в основном потоке. Необходимый интервал зависит от вида маневра, типа транспортных средств и планировочного решения пересечения. Теоретический расчет необходимого интервала между автомобилями основного потока проводится из условия равенства скоростей движения при слиянии, а при пересечении основного потока — с запасом времени до подхода ближайшего автомобиля основного потока к конфликтной точке. Эти интервалы, полученные расчетом для средних значений скоростей и ускорений разгона и торможения, дают представление о порядке необходимых интервалов. Истинные их значения определяют путем массовых натурных наблюдений.
В связи с неравномерностью распределения интервалов в основном потоке автомобиль, подошедший к пересечению по второстепенной улице, в зависимости от интервала в основном потоке в данный момент должен либо ждать появления длинного интервала, либо, если имеющийся интервал достаточно продолжителен, может пересечь или влиться в основной поток.
Один и тот же интервал, принятый одним водителем, может быть отвергнут другим, который сочтет его недостаточно безопасным. Сравнение принятых и отвергнутых интервалов позволяет определить граничный промежуток времени , под которым понимается такой интервал между автомобилями основного потока, который с заданной вероятностью может быть принят водителем для выполнения маневра на пересечении. Наименьшее значение граничного промежутка определяется из условия, что он с одинаковой вероятностью будет принят или отвергнут водителями. Это означает, что интервал такой продолжительности удовлетворяет только 50% водителей. Для практических расчетов используют граничный промежуток 85%-ной обеспеченности.