16. Закономерности формирования пешеходных потоков.

Пешеходное движение — наиболее распространенный вид пере­движений людей по территории города. Организация этого движе­ния — задача многоплановая. В транспортной планировке городов она охватывает в первую очередь обеспечение удобства и безопасно­сти пешеходного движения по улицам города, обеспечение передви­жений больших масс людей в зонах торговых, культурных и спортив­ных центров, у вокзалов и крупных пересадочных пунктов. Решение этих вопросов зависит от многих факторов, основные из которых: градостроительные, дорожно-планировочные, социальные и эконо­мические.

Градостроительные факторы характеризуют планировочную осо­бенность схем путей сообщения, расположение в плане города пунк­тов тяготения пешеходов, типа застройки улиц, развития комплекс­ности застройки микрорайонов. К дорожно-планировочным факто­рам относятся очертания улично-дорожной сети, интенсивность и скорости пешеходных и транспортных потоков, режим регулирова­ния движения, планировочные характеристики улиц.

Социальные факторы охватывают состав пешеходного потока по признакам возраста, пола, целевого назначения передвижения, дис­циплину пешеходов, эффективность дорожного надзора.

Экономические факторы связаны с оценкой капитальных затрат на строительство и содержание пешеходных путей и сооружений, обеспечивающих пропускную способность, удобство и безопасность пешеходного движения, а также с оценкой задержек транспортных средств и пешеходов в зонах их контактов.

Исследования закономерностей пешеходного движения в городах показали, что мероприятия, позволяющие организовать это движе­ние, можно разделить на три группы: градостроительные, решающие вопросы рациональной организации архитектурно-пространственной среды; функционально-планировочные, связанные с расчетом комму­никационных путей; транспортные, связанные с решением вопросов обеспечения безопасности и организации движения пешеходов и транспортных средств. Каждая из этих групп ориентирована не толь­ко на решение крупной функциональной задачи городского движения, но и на определенных специалистов: первая и вторая группы — глав­ным образом на архитекторов, третья — на инженеров, занимающих ся обоснованием транспортных схем уличной сети и планировочного решения улиц, а также специалистов в области организации город­ского движения. Мероприятия третьей группы входят в число задач, решаемых в транспортной планировке городов.

Пешеходные потоки подчиняются определенным закономерно­стям и характеризуются распределением во времени, зависимостью между плотностью потока и скоростью передвижения, способом ор­ганизации движения и транспортной дисциплиной потока. Выявле­ние и использование закономерностей при решении транспортных и планировочных проблем города — задача инженеров, организую­щих городское движение.

Надежность решений по организации пешеходного движения определяется в первую очередь точностью исходных показателей, основным из которых является интенсивность движения пешеходов. Для эксплуатируемых улиц эта задача может быть решена составле­нием прогноза на основе обследования пешеходного движения с уче­том плана экономического, социального и культурного развития города. Для проектируемых улиц такой прогноз возможен на основе анализа и обобщения статистических материалов для различных градостроительных ситуаций, использования закономерностей функ­ционирования общественных зданий и сооружений и формирования вблизи них пешеходных потоков. Точность такого прогноза опреде­ляется двумя факторами: наличием надежных теоретических или эмпирических зависимостей, характеризующих формирование пеше­ходных потоков; осуществлением общих градостроительных и архи­тектурно-планировочных планов развития города (района), особен­но строительством тех объектов, которые определяют формирование пешеходных потоков.

Пешеходное движение в городах, как и все городское движение, неравномерно во времени. В нем имеются четко выраженные пики: утренний — 8—9 ч; дневной — 12—14 ч; вечерний — 18—19 ч.

Утренний пик связан с началом работы предприятий и админи­стративных учреждений, дневной совпадает с обеденным перерывом трудящихся и периодом наибольшей загруженности торговых пред­приятий покупателями (крупные магазины в этот период обслужи­вают до 25 % всех посетителей за день). Вечерний пик образуется наложением пешеходных потоков, вызванных окончанием рабочего дня и началом работы культурно-просветительных учреждений и спортивных сооружений. Пиковые нагрузки в разных частях города неодинаковы. В селитебных районах интенсивность пешеходного движения относительно равномерно распределена в период 8—19 ч, в промышленных зонах — наибольшая загрузка в утренние часы, в зонах внешнего транспорта — в утренние и вечерние, в общегород­ских и торговых центрах — в дневные часы.

Пешеходное движение тесно связано с функциональным назна­чением объектов, расположенных на территории района, поэтому при решении транспортных проблем, помимо инженерных мероприятии, предусматривают и административное смещение во времени начала работы предприятий, административных и учебных заведе­ний. Эта мера особенно эффективна в крупных промышленных городах.

По характеру передвижений пешеходов пункты формирования пешеходных потоков делят на три группы: с передвижением внутри помещений, с передвижением между зданиями и помещениями, с перемещением по внешним городским коммуникационным путям. В транспортной планировке городов рассматриваются в основном пункты третьей группы.

17. Инженерно-планировочные мероприятия по повышению уровня безопасности движения.

Мероприятия по повышению безопасности движения

1.1. Устройство пешеходных и велосипедных дорожек

1.2. Строительство автомобильных магистралей

1.3. Строительство обходов населенных пунктов

1.4. Строительство главных и второстепенных дорог в городах

1.5. Строительство канализированных пересечений в одном уровне

1.6. Устройство кольцевых пересечений

1.7. Совершенствование планировки пересечений в одном уровне

1.8. Разделение Х-образного пересечения на два Т-образных пересечения

1.9. Строительство пересечений в разных уровнях

1.10. Реконструкция наиболее опасных участков дорог с большим числом ДТП

1.11. Улучшение поперечного профиля дороги

1.12. Улучшение состояния обочин дороги

1.13. Увеличение расстояния видимости

1.14. Повышение транспортно-эксплуатационных качеств существующих дорог

1.15. Установка дорожных ограждений

1.16. Мероприятия по снижению ДТП с участием диких животных

1.17. Оборудование кривых в плане

1.18. Устройство освещения дорог

1.19. Обеспечение безопасности движения в тоннелях

1.20. Устройство площадок отдыха и придорожных предприятий сервиса