2. Типовые схемы транспортных сетей города.

Планировочная структура каждого города, определяемая конфигурацией УДС, является индивидуальной и зависит от исторических особенностей развития, размещения на плане основных фокусов тяготения, рельефа местности, наличия на городской территории водных протоков и т.п.

Имеется 8 принципиальных геометрических схем, к-ые охватывают все многообразие городских планировочных структур: свободная, радиальная, радиально-кольцевая, треугольная, прямоугольная, прямоугольно-диагональная, гексагональная и комбинированная.

Свободные схемы характерны только д/старых южных городов. Сами улицы - состоят из узких, изогнутых улиц с частыми пересечениями, с переменной шириной п/ч, нередко исключающей дв-ие авт-ей в двух направлениях. В наст-ее вр. явл. серьезным препятствием д/ОД городского пас-ого и грузового тр-та.

С целью приближения УДС к соврем-ым транс-ым треб-ям в подобных городах реконструкция такой улицы связано с разрушением уличной застройки, либо приходится осущ-ять значительные по объему и капиталоемкие реконструктивные работы.

Д/современных городов эта схема не совсем пригодна и м/б оставлена в заповедных частях города, либо применяться при проектировании курортных городов, д/к-ых характерны невысокие скорости дв-ия и небольшие интенсивности машинопотоков.

Радиально-кольцевая схема уличной сети хар-на д/крупнеиших и крупных городов и содержит 2 принципиально разных вида магистралей – радиальные и кольцевые.

Радиальные магистрали явл. чаще всего продолжением а/д и служат д/глубокого ввода ТП-ов в город, д/связи центра города с периферией и отдельных районов м/у собой.

Кольцевые магистрали служат д/соединения радиальных магистралей и обеспечивают перевод ТП-ов с одной радиальной магистрали на другую. Они служат т/ж д/транс-ой связи м/у отдельными районами, расположенными в одном поясе города.

Радиально-кольцевая схема УДС города не предусматривает обязательного наличия полностью замкнутых колец. Важно обеспечить перемещение ТП-ов от одной радиальной магистрали к др-ой по кротчайшему направлению.

Приспособленность уличной сети к требованиям современного городского движения оценивается коэф-том непрямолинейности - это отношение действительной длины пути м/у 2-мя точками к длине воздушной линии. Радиально-кольцевая схема имеет наименьший коэф-т непрямолинейности - 1,05 – 1,1. Это означает, что в городах с такой схемой улиц городской тр-т д/перевозки пассажиров и грузов совершает перепробег на 5 – 10%.

Треугольная схема не получила большого распространения, т.к. острые углы, образуемые в пунктах пересечения элементов УДС создают значительные трудности и неудобства при освоении и застройке участков. Кроме того, треуг-ая схема не обеспечивает удобных транс-х связей даже в наиболее активных направлениях.

Прямоугольная схема. Характерна д/молодых городов, развивавшимся по заранее разработанным планам. Имеет ряд преимуществ перед другими планировочными структурами: удобство и легкость ориентировки в процессе движения, значительная пропускная способность всей сети благодаря наличию дублирующих магистральных направлений, а т/ж отсутствие перегрузки центрального транспортного узла.

Недостатки это схемы – отсутствие кротчайших прямых связей м/у различными фркусами тяготения.

Коэф-т непрямолинейности такой схемы транспортной сети города равен 1,4 – 1,5.

При одинаковых объемах перевозок интенсивность движения на улицах таких городов со всеми вытекающими от сюда последствиями ( расход топлива, загрязнение окруж. среды, повышение аварийности, перегрузка улиц дв-ия ) на 25-40% выше, чем в городах с радиально-кольцевыми схемами УДС.

Прямоугольно-диагональная схема. Совершенствование прямоугольной схемы достигается введением в нее диагональных магистралей, к-ые обеспечивают кротчайшие связи в наиболее активных направлениях.

Коэф-т непрямолин-сти д/этих схем составляет 1,2 – 1,3.

Эта схема улучшает транс-ю хар-ку уличной сети города, но создает новые проблемы: пересечение города по диагонали вызывает появлении сложных пересечений с пятью и шестью вливающимися улицами. При малой интенс-сти движения (в сумме на всех улицах менее 1500 авт/ч ) д/их развязки можно применять кольцевую схему, при высокой инетенс-сти дв-ия транспортные развязки в двух и трех уровнях.

Гексагональная схема. В основе этой схемы лежит комбинация шестиугольников, оправдывается стремление избежать образования сложных на пересечениях магистральных улиц, а также протяженных прямолинейных направлений, создающих условия д/скоростного движения тр-та. Это обстоятельство создает целесообразность использования данной схемы при проектировании сети улиц местного движения в жилых районах, а также в условиях развития курортных населенных мест. Практически схема не нашла широкого распространения.

Комбинированная схема. Характерна д/крупных и крупнейших исторически сложившихся городов. Здесь нередко встречаются в центральных зонах свободная, радиальная и радиально-кольцевая структура, а в новых районах УДС развивается по прямоугольной или прямоугольно-диагональной схеме.