3. Связь внешних автомобильных дорог с уличной сетью города.

Из всего транспортного потока по автомобильным дорогам по направлению к городу только для некоторой части потока город яв­ляется конечным пунктом. Остальная часть потока должна пройти через город транзитом. Доля транзита в потоках зависит от крупности города: чем больше город, тем она меньше.

Интенсивность транзитного движения во многом зависит от плот­ности и состояния дорожной сети страны: чем больше развита до­рожная сеть, тем меньше в городских потоках транзитного движе­ния. Если же в направлении корреспонденции грузов имеется лишь одна дорога, то несмотря на то, что она проходит через ряд городов, организовывать перевозки грузов приходится по ней. Это вызывает образование транзита в городах.

Проблема связи города с внешними автомобильными дорогами заключается в необходимости разделения транзитного и местного движения и обеспечения скоростного и безопасного ввода внешних транспортных потоков в город.

Существуют четыре принципиальные схемы связи города с внеш­ними автомобильными дорогами: транзитный пропуск дороги через населенный пункт: соединение города с внешней дорогой дополни­тельной дорогой; строительство обходной дороги, связывающей между собой наиболее напряженные направления; строительство замкнутой кольцевой обходной дороги.

Транзитное движение для города всегда крайне н ежелательно: помимо перегрузки улично-дорожной сети, транзит вызывает резкое увеличение аварийности в городе. Вывод транзита из города — за­дача, которую решают градостроители и специалисты по дорожному строительству при разработке схем городских путей сообщения и при трассировании новых или реконструкции старых дорог.

При расположении дороги в стороне от населенного пункта воз­никает необходимость строительства дополнительной дороги, обес­печивающей кратчайшую связь между автомобильной дорогой и городом. Такая схема характерна для района проложения автома­гистрали.

Обходную незамкнутую дорогу рассматривают обычно как пер­вую стадию будущей кольцевой дороги и располагают ее таким об­разом, чтобы в дальнейшем были возможности перевода ее в более высокую категорию и строительства на ней транспортных развязок.

Кольцевая дорога представляет собой, как правило, дорогу I — II технической категории и требует для своего строительства боль­ших капитальных затрат. Такие дороги экономически эффективны только для крупнейших городов с населением более 1 млн чел. При­мером кольцевой дороги является Московская кольцевая автомо­бильная дорога и обходы городов Калинина, Новгорода, Риги.

Экономическая целесообразность обходных и кольцевых дорог определяется возможностью получения суммарного транспортного эффекта, который образуется как снижение суммы затрат, связан­ных с перепробегом автомобилей и продолжительностью нахождения их в пути.

Движение транзита через город по направлению его диаметра всегда короче, чем по обходной дороге, но продолжительность та­кого движения будет значительно большей из-за низкой скорости Движения на городских улицах и задержки на перекрестках. Обход­ная дорога целесообразна при значительной разнице скоростей дви­жения (в 1,5 — 2 раза) по ней и через город.

Для крупных и крупнейших городов это условие обеспечивается практически всегда: средняя скорость в этих городах 25 — 30 км/ч, а на обходной дороге — не менее 60 км/ч при отсутствии пересече­ний в одном уровне и не менее 50 км/ч при регулируемых или кольцевых пересечениях. Кроме этого, обходные дороги используют для организации транспортной связи периферийных районов гopода между собой, что повышает экономическую целесообразность таких дорог.

Эффективность незамкнутой обходной дороги, связывающие между собой наиболее напряженные направления, зависит от расположения автомобильных дорог по отношению к центру города чем ближе к центру проходит транзит, тем выше эффективность oобходной дороги. Экономическая целесообразность обходных дорог связана с интенсивностью транзитного движения, размерами города и удаленностью обходной дороги от границ города.

Удаление обходной дороги от границ города предусматривает возможность развития территории города. Практика Москвы и других городов с кольцевой или незамкнутой обходной дорогой показывает, что такие дороги из-за приближения к ним городской застройки утрачивают особенности автомобильных дорог высоких категорий и становятся по составу потока и режиму движения похожими на городские магистральные улицы районного значения. Ско­рость движения на них при пересечениях в одном уровне падает до 20 — 30 км/ч, организация движения затруднена из-за высокой доли в потоке местного пассажирского транспорта, частых автобусных остановок и большой интенсивности пешеходного движения На таких дорогах резко увеличивается аварийность. Как правило в этих случаях приходится вводить общее ограничение скорости движения. Это позволяет снизить число и тяжесть дорожно-транс­портных происшествий, но ухудшает условия движения и снижает пропускную способность дороги.

Кольцевые и обходные дороги должны иметь высокие транспортно-эксплуатационные качества и прежде всего на них должна быть обеспечена высокая скорость движения. На обходных дорогах, вы­полняющих функцию распределения внешних по отношению к горо­ду транспортных потоков, интенсивность движения выше, чем на автомобильных дорогах, подходящих к городу. Каждое из пересече­ний с такими дорогами имеет очень большую долю поворачивающих потоков, что резко снижает его пропускную способность. Увеличение доли левоповоротного движения с 20 до 40 % снижает пропускную способность пересечения в одном уровне вдвое. На обходных доро­гах крупных и крупнейших городов пересечения должны осуществ­ляться в разных уровнях.

На обходных дорогах имеется большая потребность в стоянках и площадках отдыха. Ими пользуются не только водители транзит­ного транспорта, но и в значительной мере жители города. Объяс­няется это тем, что обходные дороги проходят вблизи границ города по его лесопарковой зоне и горожане используют эти дороги как удобный путь для выезда в места отдыха, к водоемам, в леса. При отсутствии таких площадок быстро разрушаются обочины и резко возрастает аварийность в местах скопления стоящих автомобилей.

Обходные дороги в значительно большей степени, чем автомо­бильные дороги и городские магистральные улицы, требуют инфор­мационного обеспечения дорожными знаками, указателями, схема­ми. На каждом из пересечений с дорогой, продолжающей магист­ральную улицу, необходимо устанавливать указатели со схемами движения, рекомендуемыми скоростями и расстояниями до города. При необходимости можно использовать и нестандартные указа­тели.

При пересечении обходными дорогами пригородных зон особое внимание должно быть уделено планировочным мероприятиям, обеспечивающим безопасность движения пешеходов и обществен­ного пассажирского транспорта.