13.6. Устройство и основные узлы

Основными узлами вагонетки с глухим кузовом (см. рис. 13.9, а) являются кузов 1, рама 2, полускаты 3, буфера 4, сцепки 5 и подвагонный упор 6.

Кузов вагонетки выполняют сварным из стальных листов толщиной 4—8 мм. Днище кузова в его поперечном сечении имеет полукруглую, трапециевидную или прямоугольную форму. Для увеличения жесткости верхнюю часть кузова усиливают об­вязкой из полосовой стали или уголкового проката и преду­сматривают продольные гофры.

Для увеличения долговечности кузова изготовляют из низко­легированных сталей, подвергают горячему оцинкованию. Изго­товление кузова из алюминиевых сплавов позволяет снизить общую массу вагонетки, обеспечить высокую устойчивость про­тив влияния кислотных шахтных вод и увеличить долговеч­ность. Были изготовлены опытные образцы вагонеток с кузо­вами из стеклопластика, которые кроме перечисленных выше достоинств кузовов из алюминиевых сплавов не подвержены налипанию угольной или рудной мелочи. Однако такие кузова слабо противостояли ударным нагрузкам.

Кузов вагонетки крепится на раме клепано-сварной конструк­ции, состоящей из двух продольных швеллеров с отогнутыми полками. В вагонетках большой грузоподъемности швеллеры между собою соединяют дополнительными поперечными свя­зями.

Предпринимались попытки создания безрамных вагонеток, в которых полускаты, буфера и сцепные устройства крепились непосредственно к кузову, однако ввиду недостаточной жестко­сти конструкции такие вагонетки не нашли широкого примене­ния.

Оси полускатов с рамой вагонетки в зависимости от вмести­мости кузова соединяют либо жестко, либо с помощью пружин­ных (рис. 13.15, а), либо резинометаллических амортизаторов (рис. 13.15, б), работающих на сдвиг — сжатие. Амортизаторы предназначены для снижения динамических нагрузок на ходо­вую часть вагонетки при ее движении по неровностям рельсо­вого пути.

Для улучшения проходимости на кривых рельсового пути большегрузные вагонетки выполняют с двумя двухосными те­лежками, которые шарнирно соединяются с рамой. Жесткая база такой вагонетки равна расстоянию между осями колес одной тележки.

Каждый полускат вагонетки состоит из закрепляемой на ее раме оси с двумя колесами, в ступицах которых размещены по два роликоподшипника (рис. 13.16). С наружной стороны ступица защищена крышкой, с внутренней — лабиринтными уплотне­ниями. Смазку к подшипникам подают через отверстие, распо­ложенное в ступице колеса, и с торца оси.

Рис. 13.15. Автоматизирующие подвески вагонеток:

1 – ось полуската вагонетки; 2 – пружины; 3 – резинометаллический амортизатор

В зависимости от вместимости кузова диаметр колеса принимают 300—450 мм. Обод колеса выполняют конической формы для обеспечения более устойчивого движения ваго­нетки.

Буфера закреплены на раме вагонетки и служат для амор­тизации ударов при столкновении вагонеток и уменьшения опасности травматизма при выполнении вручную операций по расцепке и сцепке. Буфера бывают жесткие и эластичные с пружинными или резиновыми амортизаторами.

Рис. 13.16. Колеса: а – вагонеток типа ВГ; б – вагонеток типа ВД

Сцепные устройства вагонеток подразделяют на простые и автоматические, а по конструктивному выполнению – на невращающиеся и вращающиеся, последние обеспечивают возможность разгрузки вагонеток в круговых опрокидывателях без расцепки состава.

Простые сцепные устройства — вращающиеся сцепки, требующие выполнения ручных операций, устанавли­вают на вагонетках с кузовом небольшой вместимости. Соеди­нение вагонеток производят набрасыванием звена одной сцепки на крюк другой.

Автоматические вращающиеся сцепки обес­печивают автоматическое сцепление вагонеток при их столк­новении. Сцепка состоит из стального литого корпуса, механизма поворота, замыкающего механизма, устройства для рас­цепления и амортизирующих пружин. Расцепление вагонеток производят нажатием на рычаг механизма расцепления одной из сцепок.