2.4 Опыт реструктуризации аэропортов в родственных государствах

В данное время гражданская авиация, несмотря на определенные в предшествующих параграфах сложности периода экономической перестрой­ки имеет в своем распоряжении значительную инфраструктуру для даль­нейшего расширения авиаперевозок.

Например, вопрос развития гражданской авиации постоянно находит­ся в поле зрения Президента Российской Федерации, Правительства Рос­сии, законодательных органов Российской Федерации.

Государственное регулирование использования воздушного простран­ства Росси и деятельности в области авиации направлены на обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках, авиацион­ных работ, а также на обеспечение охраны интересов государства, безопас­ности полетов ВС, авиационной и экологической безопасности. В настоя­щее время сеть аэропортов Росси насчитывается 756 аэропортов, из кото­рых 63 являются аэропортами федерального значения, 52 — допущены к международным полетам. Существует 26 аэропортов с аэродромами, сер­тифицированными по первой и второй категориям ИКАО.

Эти аэропорты осуществляют основные перевозки. На их часть прихо­дится более 80% всех пассажирских и более 70% грузовых и почтовых авиационных перевозок в целом по стране, а также более 95% междуна­родных авиаперевозок. К началу проведения радикальных экономических реформ инфраструктура сети аэропортов Росси не соответствовала перс­пективным и текущим потребностям массового развития транспортного процесса.

В развитии эквивалентной за прошедший период наземной базы были и сохраняются важные диспропорции. Производственные мощности аэропор­тов РФ не соответствуют выполняемым объемам транспортных работ и от­стают от развития парка ВС. Происходит снижение объемов перевозок на внутрироссийских воздушных линиях, в особенности в северных регионах.

Основными причинами спада авиаперевозок является снижение плате­жеспособного спроса населения и рост тарифов на авиаперевозку, как резуль­тат увеличения стоимости потребляемых гражданской авиацией ресурсов.

В связи с падением объемов перевозок в аэровокзалах наблюдается излишек производственных площадей. Несмотря на это, сервис в ряде аэропортов не соответствует международным стандартам из-за недоста­точных оснащенности аэровокзалов и обустройства территорий. В ряде международных аэропортов необходимо увеличить пропускную возмож­ность соответствующих технологических линий. В настоящее время более половины федеральных аэропортов имеют значительный износ основных производственных фондов. Средний уровень их обеспеченности произ­водственными зданиями, сооружениями составляет около 60%. За после­дние годы происходило уменьшение капитальных вложений, направлен­ных на обустройство аэропортов за счет всех источников финансирова­ния. Соответственно снизились объемы строительства и реконструкции. Причиной поэтому, как уже указывалось раньше, стало падение спроса на авиаперевозки.

Комплексный анализ и тенденции развития гражданской авиации 75

В целом сеть аэропортов России требует модернизации в рамках разра-ботанной комплексной целевой программы их развития. Задача состоит в том, чтобы иметь стратегию развития аэропортов России. Этот вопрос в мае обсуждался на коллегии ФАС России.

Общей целью развития аэропортов Украины и России является поэтапное доведение их оснащенности к нормативному уровню: повышение культуры обслуживание пассажиров и клиентуры, обеспечение эффективного транспортного обслуживания и удовлетворение реструктуризованого спроса населения в авиаперевозках. Состав мероприятий каждого этапа должен определяться на основе разработанной системы приоритетов, которые учи­тывают значимость воздушного транспорта в экономике России, прогноз­ные оценки авиатранспортной работы, внедрение новых типов ВС, состоя­ние инфраструктуры аэропортов, обеспечение безопасности полетов, авиа­ционной безопасности и других факторов.

На первом этапе: до 2005 года намечено решить первоочередные зада­чи по определению кризисных явлений в развитии инфраструктуры аэро­портов, исходя из условий стабилизации экономической ситуации. Этот этап является частью проекта Федеральной программы "Воздушный транс­порт России до 2005 года".

В состав основных задач этого этапа входит следующее:

• поддержка в аэропортах в эксплуатационном состоянии основных производственных объектов, повышение сервиса и завершение прежде начатого строительства;

• начало строительства и реконструкции отдельных приоритетных объектов. Важной частью этапа является реконструкция аэропортов Мос­ ковского авиаузла, который включает их подготовку к повышению роли центра в авиаперевозках.

В Шереметьево в текущем году будет завершена реконструкция ВПП-1 с доведением ее до норм пригодности, что обеспечивало бы посадку ВС в сложных метеоусловиях. Необходимо осуществить ремонт ВПП-2, строи­тельство КДП, инженерных сетей, паркингов, расширение мест стоянок ВВС, реконструкцию аэровокзала Шереметьево-1 и осуществить техни­ческое перевооружение аэровокзала Шереметьево-2.

Во Внуково запланировано осуществить реконструкцию аэровокзального комплекса, инженерных сетей, состава ПММ, расширить перрон и пост­роить международный сектор на 1000 пассажиров\ч. (I этап).

В Домодедово финансируется строительство нового пассажирского тер­минала, реконструкции ВПП-1, состава ПММ, ЦЗС и др. объектов. Необ­ходима реконструкция аэровокзала в Быково. Соответственно программе в этот период в аэропортах федерального значения будет осуществлено внедрение в эксплуатацию ряда важных объектов. При этом средний пока­затель обеспеченности аэропортов основными сооружениями и объектами в соответствии со спросом 2000 года достиг 70%.

На втором этапе (2001—2005 гг.) необходимо осуществить сбалансиро­ванное развитие отдельных приоритетных аэропортов. Средний показа­тель обеспеченности аэропортов основными сооружениями и объектами

до 2005 года предполагается довести до 80%. В составе задач этого этапа предполагается:

• строительство и реконструкция объектов, которые обеспечивали бы эксплуатацию перспективных типов отечественных и заграничных ВС;

• доведение аэродромов до соответствия требованиям норм ИКАО и развитие сети аэродромов, имеющих категорию;

• осуществление комплекса природоохранных мероприятий.

В этот период в аэропортах федерального значения намечается осуще­ствить также внедрение в эксплуатацию важных для области объектов.

Задачами третьего этапа является дальнейшее развитие наземной базы аэропортов. При этом осуществляется строительство необходимых зданий и сооружений. Средний показатель обеспечения аэропортов основными сооружениями и объектами до 2005 года намечается довести до 90%.

Для реализации программы нужно значительный объем инвестиций. По предшествующим расчетам общие капитальные вложения составят свы­ше 31 трлн. российских рублей в ценах 1998 г. При этом на реализацию задач первого этапа необходимо 9,2 трлн. руб., в т. ч. для аэропортов меж­дународного авиационного значения— 2 трлн. рубл. (II этап — 15,2 трлн. руб., III этап — 7,1 трлн. руб.).

В условиях перехода к рынку, изменения форм собственности и управ­ления, исключения прямой административной подчиненности аэропор­тов, претерпели важные изменения функции государственного управле­ния их деятельностью. В связи с ограничением бюджетных государствен­ных ресурсов государственные инвестиции в основном направляются на объекты, которые обеспечивают безопасность полетов, авиационную безо­пасность и стойкое функционирование авиапредприятий. То есть при раз­работке финансовых проектов развитию аэропортов в других государствах также уделяется мало внимания.

Главной особенностью инвестиционной политики является необходи­мость создания благоприятной сферы для расширения внебюджетных ис­точников финансирования, привлечения частных инвестиций, в т.ч. ино­странных.

Обобщение фактического опыта развития отдельных аэропортов пока­зывает реальные возможности проведения такой политики.

В данное время Президентом и Правительством уделяется особое вни­мание усилению функций государственного регулирования в сфере есте­ственных монополий. К этой сфере относятся и аэропорты. В рыночных условиях основными формами государственного регулирования деятель­ности аэропортов являются следующие:

• регулирование ставок за аэропортовые услуги;

• демонополизация и перевод на рыночные отношения;

• проведение инвестиционной политики;

— создание нормативно-правовой базы и ряд других. Необходимо отметить, что в Российской Федерации характерна следу­ ющая структура источников финансирования:

Комплексный анализ и тенденции развития гражданской авиации 77

• с обственные средства авиапредприятий — до 60% от общего объема с использованием амортизационных отчислений как основного источника;

• средства федерального бюджета — до 15% от общего объема, в на­ стоящее время — 3%;

• средства республиканских, областных, краевых, муниципальных бюд­ жетов — до 10%;

• кредиты коммерческих банков — до 5%;

• средства, которые привлекаются за счет эмиссии ценных бумаг (ак­ ций, облигаций, долговых обязательств и др.) до 3%;

• государственные банковские кредиты и ссуды, в т.ч. на льготных условиях или в виде разовых целевых субсидий — до 2%;

• инновационные фонды, средства заинтересованных организаций и предприятий разнообразных форм собственности, включая частный капи­ тал до 2% общего объема.

В прогнозируемой структуре инвестиций предполагалось, что собствен­ные средства авиапредприятий составляют 60% от общего объема, соответствующего показателям программы Правительства РФ "Структурная перестройка и экономический рост в 1997—2000 гг.", утвержденной поста­новлением от 31 марта 1997 г. № 360.

При этом программа предусматривала ключевую роль в финансирова­нии инвестиций 1997—2001 гг. за счет увеличения частицы амортизацион­ных отчислений в общих капиталовложениях до 41% до 2000 года.

На часть федерального бюджета планировалось около 3% от общего объема инвестиций, которая является крайне недостаточной, в то время как в мировой практике (США, Канада, ФРГ) эта часть в сфере гражданской авиации составляет не менее 40%. Авиапредприятиям необходимо актив­нее использовать возможности привлечения государственных средств на конкурсной и оборотной основе. В качестве примера можно привести Чи­тинское авиапредприятие, которое в 1996 г. принимало участие в конкур­се, проведенном Минекономикой России, и получило ассигнования на реконструкцию аэропорта.

Поэтому важнейшим инструментом государственной инвестиционной политики до 2000 г. стал Бюджет Развития. Его основой является отказ государства от безвозмездного финансирования. Средства Бюджета будут выделяться только на возвратной, платной и срочной основе. Предостав­ление коммерческих кредитов осуществляется с условием возвращения средств в приемлемые для инвесторов сроки. Оценка бизнес-планов раз­вития отдельных аэропортов показывает, что сроки возвращения заемных средств в среднем составляют 7 лет. Увеличить объемы привлеченных средств предполагается в первую очередь за счет кредитов коммерческих банков, иностранных инвестиций, эмиссии ценных бумаг. Защита привлеченных кредитов обеспечивается системой гарантий, которая в значительном объеме постепенно используется с 1997 г. (50 трлн. руб.). Поэтому для привлече­ния инвесторов целесообразно создание общих организаций по строитель­ству и эксплуатации отдельных объектов с передачей их собственнику пос­ле наступления срока окупаемости и возвращения заемных средств.

В связи с этим было обосновано решение организовать разработку по всем аэропортам федерального значения бизнес-планов, которые определили бы возможности привлечения инвестиционных ресурсов, в том числе для привлечения средств ЕБСВ.

Отыскать реальные пути привлечения инвестиционных ресурсов воз­можно только при условии активного взаимодействия в решении этих воп­росов аэропортов, местных органов власти и ФАС. Так, для целей разви­тия Пулково проводится работа с привлечением финансовых средств ЕБСВ, проводятся переговоры по использованию индийского долга для заверше­ния строительства аэропорта "Федоровка" (Омск), Горнопромышленной компанией осуществляется строительство ВПП в Благовещенске. Для при­влечения инвестиций создается Объединение компаний США, Трансбуда и Фонда Президентских программ России.

Одной из форм государственной поддержки является предоставление аэропортам налоговых льгот. К инвестированию развития аэропортов не­обходимо активнее привлекать авиакомпании, непосредственно заинтере­сованные в повышении качества наземного обслуживания пассажиров. В этом вопросе есть положительный опыт таких авиакомпаний, как Ист-Лайн, Аэрофлот и Трансаэро. Актуальной является задача разработки схем финансирования затрат на развитие аэропортов с привлечением личных источников. Такие схемы и механизмы, которые отражали бы стратегию и приоритеты развития, должны быть разработаны для любого из федераль­ных аэропортов.

Программой Правительства "Структурная перестройка и экономичес­кий рост" предусмотрен ряд важных мер, направленных на структурные преобразования предприятий, а именно отношение собственности и выде­ление аэропортов в самостоятельные структуры. На текущий момент в Рос­сии с 63-х федеральных аэропортов выделены в самостоятельные предпри­ятия только 21. Два аэропорта находятся в стадии выделения (Домодедово и Пермь). 40 федеральных аэропортов функционируют в составе объеди­ненных авиапредприятий и подлежат выделению.

Соответственно постоянно обновляется Программа, Правительство вме­сте с местными органами власти постоянно выполняет работу по передаче аэропортов регионального значения и местных воздушных линий в собственность субъектов Федерации. То есть ориентируется на местных инвесторов, заинтересованных в развития авиасообщений.

Кроме того, до 1 января 2002 г. подлежат реорганизации 34 аэропорта федерального значения, которые являются сегодня государственными уни­тарными предприятиями. Реализация вышеперечисленных мероприятий существенным образом повлияет на инвестиционные процессы. При этом важнейшим фактором формирования источников развития аэропортов про­должают оставаться услуги аэропорта. Проведение ценовой политики в сфере аэропортовых услуг выступает в функции государственного регули­рования деятельности аэропортов. Главным в этом вопросе является под­держка сбалансированности платы за услуги в такой пропорции, чтобы с одной стороны, обеспечить постоянное развитие аэропортов, а с другой

стороны, чтобы рост стоимости этих услуг имел экономически обоснован­ные границы. Рост стоимости аэропортовых услуг в значительной мере поясняется ростом цен на потребляемые ресурсы, налогами, инфляцией и рядом других факторов. Да, это настоящее бремя в расходной части боль­шинства аэропортов и объектов социальной сферы. Тем не менее увеличе­ние стоимости аэропортовых услуг может привести к потере потребителей.

Необходимо передавать эти объекты в муниципальную собственность. С этой целью важно проанализировать эксплуатационную деятельность аэропортов и осуществить комплексные меры по снижению себестоимос­ти услуг. Что касается прибылей аэропортов, то в данное время для усло­вий России их основная часть формируется за счет сборов взлета-посадки и состаляет более 50% от общих доходов. Тем не менее, в мировой практи­ке этот показатель значительно ниже.

Для расширения неавиационной деятельности, а также повышения инвестиционной принадлежности крайне необходимо решить вопрос о собственности на землю. С этой целью ФАС России готовит проект Указа Президента РФ о предоставлении права аэропортам осуществлять бессроч­ное, безвозмездное пользование земельными участками в границах земле-отводов с учетом развития, включая привокзальные площади. Повышение сервиса в аэропортах зависит от эффективного регулирования вопросов взаимодействия аэропортов с авиакомпаниями, которые также хотят иметь гарантии на земельные площади, на которых расположены их терминалы.

В условиях монопольного положения аэропортов не работают конку­рентные стимулы повышения сервиса на технологических линиях, обслу­живаемых самим аэропортом. В то же время, в случае передачи этих линий непосредственно авиакомпаниям у них появляется прямой интерес к мо­дернизации соответствующих помещений и оснащенности аэровокзала. То есть, они будут выступать не пассивными, а прямыми инвесторами по модернизации инфраструктуры аэропортов.

Необходимо дальнейшее развитие конкурентных отношений в инфра­структуре аэропортов. Имеется в виду организация на конкурсной основе коммерческих предприятий по отдельным направлениям аэропортовой деятельности (горюче-смазочные, грузовые комплексы, структуры кейте-ринга и др.), а также многих видов неавиационной деятельности. Задачей ФАС РФ является активное регулирование демонополизацией аэропорто­вой деятельности. Кроме того, вопрос взаимодействия аэропортов с авиа­компаниями в обязательном порядке найдет отражение в разрабатываемых нормативных и правовых актах.

Исходя из результатов анализа деятельности, технологически сопос­тавленной с авиапредприятиями Российской Федерации, для разработки программы развития авиатранспорта Украины можно рекомендовать сле­дующее.

Возможности Государственного бюджета и отношение к финансирова­нию авиакомпаний ограничены. С другой стороны опыт республик СНГ доказывает, что авиакомпании, при обоснованном бизнес-планировании способны самостоятельно или же с привлечением различных форм креди-

тов и совместной деятельности самофинансироваться. Кроме того, в усло­виях современной сегментации рынка авиаперевозок существующих в Ук­раине авиакомпаний достаточно для обеспечения спроса авиапассажиров.

Другое дело, необходимость в финансовой поддержке модернизации и развития аэропортов. Фактически, возрожденные аэропорты являются со­ставной частью мировых транспортных коридоров. То есть, их эффектив­ное функционирование — уже сам по себе источник финансирования авиа­ции, а также и единой транспортной системы в целом.

Обычно нельзя однозначно рекомендовать переносить опыт привлече­ния инвестиций (смотри выше) других экономических систем. Опыт по­иска собственных источников (амортизация, нераспределенная прибыль), заемных (банковские и коммерческие кредиты), привлеченных (общая де­ятельность, участие различных технологических звеньев, акционирование и прочее) — это прямой путь к повышению эффективности использова­ния существующего производственного потенциала авиапредприятий.

Разработка методических положений по оценке реструктуризации авиатранспортных предприятий опирается на выбор и обоснование пер­спективного прогноза авиационных перевозок с участием украинских предприятий.