Раздел VI

ЭКОНОМИКА АВИАКОМПАНИЙ

6.1. Анализ и тенденции международного транспорта авиарынка

Мировая гражданская авиация имеет славную историю, свидетельству­ющую о неразрывной связи ее с эволюцией человечества, его культурой, политикой и экономикой.

По оценкам двух самых авторитетных международных авиационных организаций — Международной организации гражданской авиации (ICAO) и Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) мировой воздушный транспорт переживает глубочайший кризис за всю историю своего существования

Годовые отчеты ICAO свидетельствуют о том, что период спада начал­ся в 1989 году, и большинство авиакомпаний мира уже несколько лет под­ряд несут эксплуатационные убытки.

Более четверти всех мировых потерь приходится на американские ком­пании — 1,3 млрд. долл. Американское правительство такой убыточностью и ростом аварийности озабочено и принимает ряд жестких мер, а также пытается активнее влиять на политику тех же международных организаций.

Убыточность деятельности многих авиакомпаний может быть объясне­на общими причинами: возросла стоимость современных самолетов, авиатоплива, наземного обслуживания, растут эксплутационные расходы, растут налоги, всевозможные сборы и дополнительные платежи, устанав­ливаемые правительствами и аэропортами, неудовлетворительной является зарплата персонала.

Достаточно сказать, что 225 авиакомпаний мира тратят в среднем око­ло 5 млрд. долл. США в год на аэропортовые сборы и аэронавигационное обслуживание в полете. Сказывается также политическая нестабильность и общий распад в мировой экономике.

Тем не менее убыточные авиакомпании покрывают свои издержки из государственных и других источников и продолжают конкурентную борь­бу на рынке. И стимулирует эту борьбу анализ официальной статистики и прогнозы IATA, согласно которым спрос на авиаперевозки в мире продол­жает устойчиво расти.

Известно, что в области внешней деятельности для транспорта харак­терны три основных элемента: труд — целесообразная деятельность чело­века, направленная на создание потребительных стоимостей, предметы труда

и средства труда, с помощью которых осуществляется производительная деятельность. Специфика средств труда на транспорте (мобильность под­вижного состава и тяговых средств) обусловливает интернациональный характер деятельности транспорта в сфере внешнеторгового товарооборота и предопределяет необходимость кооперации по доставке экспортно-им­портных грузов независимо от вида используемого транспорта, структуры товарооборота, региона деятельности и др. Транспорт больше других от­раслей производства предрасположен к международному общению, тесно­му взаимодействию. Необходимость объединения усилий вытекает из са­мой сути транспорта как отрасли. В перевозочный процесс включаются в качестве неотъемлемых звеньев производства транспортные предприятия всех участвующих в доставке товаров стран.

Формируемая странами — членами Европейской Экономической Ко­миссии ООН — интегрированная международная транспортная система обеспечивает устойчивые транспортно-экономические связи и расширяю­щийся обмен транспортной продукцией через международный рынок. Меж­дународный транспортный рынок — понятие экономическое, а не геогра­фическое. Его нельзя рассматривать как арифметическую сумму предло­жений конкурирующих перевозчиков определенного вида транспортной продукцией с одной и той же потребительской стоимостью, создаваемой на конкретных направлениях, каждому из которых иногда ошибочно при­писывается роль самостоятельного мирового рынка.

Международный транспортный рынок как экономическая категория функционирует в сфере международного товарообмена при наличии опре­деленных товарно-денежных отношений между отдельными экономически­ми группировками. В Содружестве стран ЕЭС международный транспорт­ный рынок включает в себя весь комплекс регулируемых взаимных транс­портный связей, обеспечивающих участие транспорта как отрасли матери­ального производства в процессе расширенного воспроизводства. Его ха­рактеризует совокупность специфических условий реализации продукции транспорта с учетом формирования спроса и предложения перевозочной работы, надежность связей, отношениями равенства между партнерами, кооперация транспортных производств, общая заинтересованность в удов­летворении потребностей в перевозках и взаимная выгодность обмена.

Потребителями продукции транспорта, поступающей на международ­ный рынок, выступают экспортеры и импортеры товаров, хотя, в конечном счете, стоимость транспортировки возмещается только импортером. Оцен­ку транспортной продукции даст ее потребитель с позиции возможности обеспечения доставки конкретного товара в определенный район мира по конкретному направлению между вполне определенными пунктами. Спрос на перевозочную работу возникает только при наличии обмена товарами.

Дислокация мировых транспортных рынков по месту нахождения ми­ровых рынков товаров в географическом и экономическом аспектах и диф­ференциация их по роду продукции, поступающей в международный об­мен, вполне закономерны, они соответствуют специфике продукции транс­порта, особенностям ее потребительской и меновой стоимости. Продук-

ция транспорта не существует отдельно от перевозимого товара, она неот­делима от него. Реализация ее на мировом рынке возможна только при наличии акта о купле-продаже товара. В момент совершения этого акта решается вопрос о том, будет ли продукция транспорта являться самосто­ятельным объектом купли-продажи или ее стоимость будет включена в цену этого товара. Таким образом, товарно-денежные отношения между производителем продукции транспорта и ее потребителем-экспортером (им­портером) возникают только на основе и по месту оформления купли-продажи товара.

Связь товарного и транспортного рынков позволяет раскрыть природу фор­мирования цен на продукцию транспорта на мировых рынках, установить ос­нову взаимодействия международных тарифов с контрактовыми ценами.

Производители транспортной продукции выносят ее на мировые рын­ки по отраслевому признаку, т. е. по видам транспорта, аналогично тому, как функционируют национальные государственные и частные транспорт­ные предприятия внутри каждой страны. Специализация транспортных средств применительно к физическим и потребительским свойствам това­ров обеспечивает каждому виду транспорта возможность проникновения со своей продукцией на соответствующие мировые товарные рынки.

Функционирование мировых транспортных рынков по видам транс­порта связано не только с обособленностью систем их управления, эксплу­атации и технического развития, но и с тем, что каждый вид транспорта тяготеет к определенным морским и наземным территориям и имеет свою сферу оптимального действия.

Емкость мирового транспортного рынка характеризуется объемом про­дукции транспорта, поступающей через этот рынок в международный об­мен. Она выражается в натуральных и денежных (стоимостных) измерите­лях. Натуральные измерители отражают физический объем продукции транспорта (тонны, тонно-километры, тонно-мили) и удельные затраты транспортной продукции на стоимостную единицу внешнеторгового това­рооборота. Для стоимостной характеристики емкости транспортного рын­ка исходной является цена, по которой транспортная продукция реализу­ется на мировом рынке. Используются также такие показатели, как себе­стоимость, прибыль.

Все более значимой становится реальность валютных поступлений при обмене транспортной продукцией. Реализация продукции транспорта на международном рынке по соответствующим мировым ценам этого рынка существенно пополняет валютный бюджет каждой страны. Вполне понятно стремление транспортных предприятий повысить эффективность экспорта своей продукции, которая определяется сопоставлением валютной выручки от ее реализации с затратами на транспортировку. По существу, принцип всемерного сокращения валютных расходов на оплату перевозок и макси­мального повышения валютных поступлений за работу транспорта заклады­вается в основу хозрасчетной деятельности транспортных предприятий каж­дой страны, участвующей в международных транспортных перевозках.

Если рассматривать такой подход не в отраслевом ракурсе, а с позиции интересов повышения эффективности международного разделения труда,

386 Экономика гражданской авиации Украины

то стремление транспортных предприятий к увеличению валютных по­ступлений в результате расширения обмена продукцией транспорта через международный транспортный рынок снижает эту эффективность. Спе­циалисты считают, что акцент на коммерческой выгоде от обмена транс­портной продукции, выражающийся зачастую в стремлении транспортных предприятий к повышению уровня тарифов, фрахтов и других цен за транс­портировку, безусловно, снижает результативность проводимых транспорт­ными органами стран ЕЭС все в больших масштабах технико-организаци­онных мероприятий по экономному расходованию перевозочной работы (оптимизация транспортных связей, устранение нерациональных перево­зок, экономически обоснованное распределение перевозочной работы между различными видами транспорта и т. д.). Очевидно, что функционирование транспортного рынка в оптимальных условиях возможно только при рациональном сочетании регулирования обмена транспортной продукции и использования инструментов товарно-денежных отношений, в области которых на транспорте стран ЕЭС имеется отставание.

Рассматривая международный транспортный рынок, следует еще раз подчеркнуть, что, хотя из-за сохранения национальной собственности на средства производства отношения между транспортными предприятиями носят характер товарно-денежный, материальная заинтересованность в обмене продукцией транспорта не может являться самоцелью.

Особенности авиатранспортного рынка в значительной степени обус­ловлены спецификой этого рынка. Этот рынок имеет довольно сложную структуру, где переплетаются разнообразные внутренние и внешние связи. Он является открытой системой, то есть такой системой, элементы кото­рой взаимодействуют с внешней средой. Одновременно он выступает как неотъемлемая часть более общей системы мирового хозяйства.

В качестве товара, предлагаемого авиакомпаниями на рынке, выступа­ет продукция, создаваемая ими в процессе воздушной перевозки пассажи­ров и грузов. Именно она является основным предметом купли-продажи. Наряду с этим авиакомпании предлагают на рынке широкую гамму услуг, сопутствующих авиатранспортному процессу. Здесь речь идет не о самом перемещении как таковом, а об удовлетворении дополнительных обще­ственных потребностей, связанных с перемещением, которые, однако, могут представлять большой интерес для потребителя. Объем этих услуг доста­точно большой и должен приниматься в расчет при оценке потенциально­го спроса на рынке.

Авиакомпании предлагают на рынке специфический товар — переме­щение. Потребление этого товара происходит непосредственно в процессе его производства, поэтому оценить размер его предложения на рынке можно лишь косвенным образом.

В силу этого величина предложения может быть оценена в виде про­возной способности парка воздушных судов, эксплуатируемых авиакомпа­ниями на коммерческой основе.

Спрос на рынке проявляется в виде общественных потребностей в воз-пушных пепеиозках. Авиакомпании обычно оценивают потенциальный и

Экономика авиокомпаний 387

ожидаемый спрос, исходя из нереализованных потребностей рынка (осо­бенно при открытии новых воздушных линий). Наличие потенциального спроса является необходимым, но недостаточным условием того, чтобы авиатранспортная продукция была реализована. Спрос на воздушные пе­ревозки может быть удовлетворен авиакомпаниями полностью или час­тично. В первом случае клиентура воздушного транспорта имеет возмож­ность совершить полет по интересующему ее маршруту в удобное время (день недели и время суток). Во втором — может не вполне устраивать имеющийся маршрут, дата и время вылета, качество перевозки.

Специфическое значение рынка авиатранспортной продукции состоит в том, что, в отличие от рынков товаров, имеющих вещественную форму, здесь сделки заключаются на продукцию, которая еще не произведена и будет потребляться одновременно с производством. Таким образом, авиа­транспортная продукция в большинстве случаев оплачивается до того мо­мента, как она предоставлена покупателю, и до начала ее производства и потребления проходит определенный (в ряде случаев — весьма длитель­ный) период, в течение этого времени клиентура воздушного транспорта как бы кредитует авиакомпании. Такая политика позволяет получить авиа­компании дополнительную (скрытую) прибыль.

Функционирование мирового капиталистического рынка авиатранспорт­ной продукции осуществляется на основе общих законов экономического развития, присущих капиталистическому способу производства. Для него свойственен циклический характер воспроизводства, который в условиях современного государственно-монополистического регулирования замет­но изменился по сравнению с классической схемой. На воздушном транс­порте за последние 20 лет в характерных отношениях произошли корен­ные изменения, которые нашли свое отражение в возникновении новых форм и методов конкурентной борьбы совершенствования системы управ­ления капиталистическим авиатранспортным производствам, расширения и усложнения связей между предложением и спросом.

Необходимо выделить глобальные мировые тенденции, которые фор­мируют облик воздушного транспорта в настоящее время и в перспективе и без учета которых невозможна успешная деятельность ни одной авиа­компании. Это:

1. активное внедрение во многих странах политики дерегулирования и либерализации как на внутренних, так и на внешних авиалиниях;

2. консолидация и интеграция авиакомпаний;

3. развитие автоматизированных систем бронирования;

4. распределение новых принципов финансирования поставок самоле­ тов (аренда авиакомпаниями самолетов у фирм-посредников вместо пря­ мых закупок у самолетостроительных фирм);

5. приватизация авиакомпаний;

6. введение жестких ограничений по шуму авиационных двигателей;

7. возрастание роли ИАТА и изменение ее стратегии;

8. быстрый рост грузовых экспресс-перевозок мелких отправок.

388 Экономика гражданской авиации Украины

6.2. Основы комплексного изучения рынка авиатранспортных услуг

Исследование рыночных конъюнктур является первоначальным эта­пом деятельности любой фирмы или компании.

В основе современной организации изучение конъюнктуры рынка воз­душных перевозок лежит детально разработанный метод, цель которого состоит в оценке потенциала авиатранспортной компании и ее конкурен­тоспособности на рынке воздушных перевозок в том или ином регионе.

При всем многообразии программ комплексного изучения рынка мож­но выделить два основных этапа рыночных исследований, предшествую­щих формированию концепции развития:

1. выявление рынка авиаперевозок и прогнозирование потенциально­ го спроса;

2. оценка степени монополизации рынка и прогнозирование авиаком­ панией объема собственных перевозок.

Эти исследования носят преимущественно комплексный характер и име­ют обычно четкую ориентацию на конечный результат. Они используются для того, чтобы максимально приспособить объем и структуру авиаперевозок компаний к условиям, сложившимся на конкретных и изучаемых рынках.

Выявление рынка является наиболее важным моментом исследования. Оно связано, прежде всего, со сбором информации, ее накоплением, обра­боткой и доведением до потребителя в удобной для него форме и с приме­нением соответствующих технических средств. Основная цель, которая преследуется при этом, определить перспективные рынки перевозок и ко­личественно оценить существующие там возможности продажи авиатран­спортной продукции. Сейчас редкая авиакомпания решится выйти на рынок, не уточнив заранее перспективы его развития, возможные измене­ния конъюнктур.

Суждение о достоянии и развитии конъюнктуры рынка авиатранспорт­ной продукции выносится за основу анализа систем действующих конъ-юктурообразующих факторов и показателей. Коньюнктурообразующие факторы — это не что иное, как причины, которые определяют условия возникновения и развития рыночного процесса, они характеризуют поло­жение дел на рынке в каждый определенный момент времени. В общем случае множество факторов, формирующих конъюнктуру рынка авиатранс­портной продукции, может быть сгруппировано следующим образом: го­сударственно-политический, экономический, технический, демографичес­кий, социально-психологический, естественно-географический и прочие.

Показатели конъюнктуры представляют собой обобщенную количествен­ную и качественную характеристики явлений и процессов, происходящих на рынке под воздействием коньюнктурообразующих факторов. Они прояв­ляются в сфере обмена. На воздушном транспорте используются, как пра­вило, следующие показатели: располагаемый тонно-километр, портфель за­казов авиакомпаний на самолеты (характеризуют уровень предложения на рынке), выполненный тонно-километр, темпы прироста авиаперевозок, коэффициенты использования предельной коммерческой загрузки и заня-

тости пассажирских кресел (характеризуют уровень удовлетворенного спро-

Экономика авиакомпаний 389

са), финансовый результат деятельности авиакомпаний, тарифы на авиапе­ревозки (финансовые индикаторы состояния конъюнктуры).

Необходимо отметить, что качество выполненного исследования во мно­гом зависит от того, насколько правильно выбраны и сгруппированы ос­новные коньюнктурообразующие факторы и показатели, насколько адек­ватно действительности проведено описание рыночной ситуации.

Наиболее распространены основные формы организации исследований по выявлению рынка собственными силами авиакомпании и с помощью фирм-консультантов, специализирующихся на изучении спроса. На практике выбор одной из этих форм определяется двумя моментами: экономической целесообразностью и необходимостью сохранения коммерческой тайны.

Основная масса компаний предпочитает сочетать обе организационные формы. Они создают собственные структурные подразделения, занимаю­щиеся рыночными исследованиями, и в случае необходимости заключают со специализированными фирмами контракты на исследование отдельных проблем. Компании предпочитают самостоятельно изучать, прежде всего, такие вопросы, которые связаны с разработкой тактики конкурентной борь­бы, рентабельностью работы, выбором форм и методов, привлечением кли­ентуры, тарифной политикой и т. п. Считается, что изучение этих проблем целесообразно осуществлять силами собственных специалистов, поскольку оно требует знания специфики работы предприятия и строится на материа­лах, составляющих производственную и коммерческую тайну.

Независимо от выбранной формы проведения рыночных исследований, вся полученная информация используется для формирования "банка данных". Обработка, систематизация и формализация данных позволяет построить многофакторные экономико-математические модели анализа и прогнозирования спроса на авиаперевозки.

Завершающим этапом исследований является оценка величины неудов­летворенного спроса. Именно этот неудовлетворенный общественный спрос на авиаперевозки является источником основных доходов авиакомпании и определяет возможный объем продаж. Такая оценка является одной из основных функций службы маркетинга. Она базируется на отборе из сотен сообщений наиболее ценных и достоверных и обобщении полученной информации. Выводы о потенциальной емкости рынка в данном регионе и степени его фактического использования становятся основой для определения величины неудовлетворенного спроса по объемным и струк­турным составляющим, а также по различным географическим направле­ниям. Сопоставление этих данных и собственных ресурсных возможнос­тей компании позволяет отделению маркетинга подготовить рекоменда­ции по освоению исследуемого рынка и разработать предложения по вы­бору оптимальной стратегии и тактики выступлений.

Следует отметить, что информация и прогнозы, полученные в ходе рыночных исследований, используются не только для принятия решений об освоении новых рынков и открытия новых авиалиний, но также для изменения цен и усовершенствования продукта авиакомпании, закрытия убыточных авиалиний, выработки стратегии и тактики деятельности на

уже освоенных рынках и т. д.

390 Экономика гражданской авиации Украины

О сновными источниками информации являются данные, полученные:

1. в результате проведения "кабинетных" исследований, т. е. по различ­ ным печатным материалам: справочникам, журналам, книгам, отчетам и т. д. Это самый дешевый вид исследований, однако, часто получаемая таким обра­ зом информация является отрывочной и устаревшей;

2. в ходе "полевых" исследований: это, как правило, данные, получен­ ные от агентов по продаже и других работников компании в ходе контакта с потребителями, результаты анкетирования на борту самолета, по почте и телефону, индивидуальные и групповые интервью;

3. в результате работы с жалобами;

4. при проведении т. н. "проверочного" маркетинга. Как уже отмеча­ лось, во всех определениях маркетинга указывается ориентация деятельнос­ ти фирмы на рынок потребителя, а следовательно, тщательно изучаются запросы потребителей. В этой связи огромное значение приобретает такое понятие в рамках концепции маркетинга, как сегментация рынка. Она озна­ чает ориентацию на определенную конъюнктуру, деление рынка на род­ ственные участки, внутри которых изменение коньюктуры незначительны и наблюдаются овально устойчивые связи между спросом и предложением.

Многие авиакомпании при исследовании рынка делят его, прежде всего, на сектора: международных и внутренних, регулярных и нерегулярных авиаперевозок. В рамках этих секторов выделяют сегменты пассажирских и грузовых перевозок, а те, в свою очередь, подразделяются на субсегменты. Принимая решение об освоении какого-либо регионального рынка или о введении новой услуги, каждая авиакомпания должна знать особенности и запросы каждого сегмента рынка и только с их учетом ориентировать свою производственную и коммерческую деятельность.

Таким образом, мы видим, что этапу комплексного изучения рынка, об­ладающего большим динамизмом и неустойчивостью, авиакомпании уделя­ют самое серьезное внимание, так как риск, связанный с неправильной оцен­кой спроса на воздушные перевозки, весьма велик, сопряжен с крупными финансовыми затратами и в отдельных случаях может привести к коммерчес­кому краху предприятия. Как правило, итогом рыночных исследований явля­ется составление прогноза спроса на транспортную продукцию.

6.3. Тенденции развития мировых грузовых и пассажирских авиаперевозок

1. С 70-х международный грузовой авиатранспорт работает в условиях незначительного прироста грузовой массы и резкого повышения требова­ ний к качеству перевозки. Эти условия объясняют усилия конкуренции и стимулируют технологическое обновление, которое позволяет отдельным компаниям, способным предложить новый вид транспортных услуг, рас­ ширить объем перевозок, несмотря на небольшой рост спроса на них.

2. Расширение международной торговли товарами высокой степени об­ работки, в том числе ценной наукоемкой продукцией, создало обширную категорию товаров, для которых транспортные расходы в малой степени влияют на формирование цены. Вместе с тем, такая продукция предъявля­ ет особые требования к качеству транспортировки. В результате воздуш-

Экономика авиокомпаний 391

ный транспорт стал конкурентоспособным, несмотря на высокую энерго­емкость (в 7—8 раз превышающую расход топлива на единицу груза авто­мобильного транспорта).

3. Появление новых индустриальных центров расширило географию перевозок, интенсифицировало межконтинентальные грузопотоки, на ко­ торых проявляются преимущества авиации.

4. Бурное развитие научно-технического прогресса привело к ускорению производственных циклов, смещению акцентов на шкале ценностей произво­ дителя. Скорость и качество доставки заняли более важное место, чем экономия транспортных расходов. По данным проведенного в Канаде исследования, 3,1% грузовладельцев отдали предпочтение воздушному транспорту.

Однако транспортные компании в условиях острой конкурентной борь­бы предлагают усилия для снижения издержек путем:

• оптимального сочетания выбранного вида транспорта;

• комбинированных перевозок (воздушно-морские, воздушно-автомо­ бильные и др.).

Такие перевозки нашли применение на направлении Европа — Даль­ний Восток, Европа — Австралия (грузы доставляются самолетами в Гонконг и другие портовые города и далее следуют по морю в пункты назначения с перегрузкой на восточном побережье страны), Япония — Западная Европа (через территорию Северной Америки или бывшего СССР). В 1987 г. в комбинации морского и воздушного транспортов было перевезено 38,5 тыс. контейнеров (в пересчете на 20-футовые).

Компания "Фламинг Тайчер Лайн" (США) осуществляет регулярные перевозки по территории США, через Тихий океан в страны Восточной и Юго-Восточной Азии. Чартерными перевозками компания занимается практически по всему миру. Ее работа отличается высокой степенью спе­циализации применения контейнеров и подобна доставке авиагрузов, на земле ей помогают экспедиторские компании. В 70—80 гг. в США, в ряде стран Европы были построены специальные грузовые аэропорты, напри­мер, в Европе Франкфурт, Париж, Схипхол (Нидерланды).

В Гонконге строится грузовой воздушный терминал.

5. Предпосылкой оптимального участия стран СНГ и авиапредприятий в воздушных международных перевозках является их транспортное поло­ жение. Наиболее динамичные грузопотоки воздушного сообщения зарож­ даются в азиатско-тихоокеанском регионе, страны которого являются круп­ нейшими экспортерами продукции машиностроения и активно участвуют в международных кооперационных связях.

Страны Юго-Восточной Азии (включая КНР), являются и регионами экспорта европейских стран.

Значительную часть маршрутов вышеуказанных грузопотоков, с эко­номической точки зрения, целесообразно проложить через территорию стран СНГ, что послужит дополнительным стимулом для работы фирм стран СНГ (заправки топливом, обслуживание в пунктах промежуточных посадок и др.). То есть, речь идет о воздушном дополнении транс-сибирс­кого транзитного контейнерного "Лэндбриджа".

392 Экономика гражданской авиации Украины

6. Расширение возможностей авиатранспортного оператора значитель­ но расширяется в условиях техничного, коммерческого сотрудничества (в различных формах) с крупными фирмами производителями оборудования, "чувствительными" к транспортному фактору.

7. Современные транспортные компании строят свою деятельность на ос­ нове комплексности предлагаемых услуг. Для отправителей ценных и уникаль­ ных грузов не последнюю роль играют условия страхования, другие аспекты обеспечения перевозки, гарантии качества, сохранность грузов в процессе транс­ портирования. Для конкурентоспособности предлагаемых услуг необходимы тесные связи с авторитетными партнерами по страхованию грузов.

Международный воздушный транспорт составляет более 54% от обще­мировых авиационных перевозок.

Международные воздушные сообщения обслуживают 670 авиаперевоз­чиков, около 350 из которых являются регулярными авиакомпаниями.

В международных воздушных сообщениях участвует свыше 1000 аэро­портов мира, около 650 из которых обслуживают регулярные международ­ные авиаперевозки.

Почти 80% от общего объема мировых перевозок приходится на авиа­компании США и СНГ, хотя в международных перевозках первенствуют Америка и Великобритания.

Львиная доля международных авиаперевозок приходится на тридцать авиа­перевозчиков — это японская авиакомпания "Джал", английская "Бритиш Эруэйз", немецкая "Люфтганза", далее идет ^иЭр Франс", а далее "Пан Аме-рикэн", которая с 1992 г. обанкротилась и прекратила свое существование.

По общему объему внутренних перевозок СНГ занимает второе место в мире* после США, по объему международных пассажирских перевозок — 18 место, а по объему международных перевозок грузов — 25 место.

Азиатский рынок авиаперевозок. В начале 90-х годов ИАТА сделала прогноз, что азиатско-тихоокеанский регион будет доминировать на мировом рынке.

На протяжении ближайших 15 лет Вьетнам, а также Китай будут про­должателями бума перевозок на азиатско-тихоокеанском рынке.

Оценка статистических данных дает повод говорить, что Вьетнам будет лидером региона в международных пассажирских перевозках в 1993—2010 гг. со средним ежегодным уровнем роста в 17,3%.

В 1993 году Китай перевез всего 8,3 миллиона пассажиров на междуна­родных авиалиниях и занял седьмое место в регионе по этому показателю, но к 2010 году он сможет быть третьим, после Японии и Гонконга, с уров­нем перевозок в 65,3 миллиона, хотя Гонконг скорее всего будет входить в состав Китая. ИАТА подчеркивает его важность в перевозках, отводя ему отдельную строку в статистических данных. Вьетнам, Китай и Индонезия это отряды, рост перевозок в которых начинался с невысокого уровня меж­дународных перевозок, поэтому их опыт заслуживает особого внимания.

Япония все еще доминирует на рынке авиаперевозок, уровень которых в 1993 году достиг 35 миллионов (несмотря на спад в количестве авиаперевозок). К 2005 году ожидается удвоение этого числа. Международные перевозки Гонконга увеличатся и будут составлять 72 миллиона пассажиров в 2010 году по сравнению с 24 миллионами в 1993 году. Напротив, 1,2 миллиона пассажиров, перевезенных

Экономика авиокомпаний 393

Вьетнамом в 1993 году, были недостаточно высокими, чтобы занять лидирующую позицию среди 10 стран. Ожидается, что в 2010 году будет перевезено 17,4 миллиона пассажиров, однако этот показатель все еще не может быть включенным в десятку, которую замыкает Малайзия с ожидаемым уровнем перевозок пассажиров в 24,6 миллиона.

Отмечено, что к данным об Индии нужно подходить очень осторожно, учитывая потенциальные возможности этой страны. Производители оцени­вают Индию как вторую, после Китая, по потенциальным возможностям. Хотя компании Боинг и Airbus выводят на рынок супердальние модели 777 и А-340, неизвестно, примут ли авиакомпании-перевозчики эти самолеты, так как пассажиры могут не захотеть совершать 14-часовые перелеты.

Представители авиапроизводящих компаний говорят, что дополнитель­ные удобства беспосадочных перелетов будут привлекать пассажиров на такие рейсы. Более уместным будет вопрос, наберется ли достаточное ко­личество авиакомпаний, которые готовы разместить у себя такой заказ. Препятствия в развитии межрегиональных авиационных связей:

1. Авиационные тарифы. В Африке они в среднем на 20% больше, чем общемировые.

2. Более высокие, нежели в других регионах мира тарифы на грузовые перевозки.

3. Стоимость авиатоплива в Африке выше, чем в Европе и США.

4. Посадочные сборы одного самолета в Африке значительно больше среднемировых.

5. Проблема политического характера, проблема задержек в переводе валюты, полученной авиакомпаниями за продажу билетов.

Африканский рынок авиаперевозок. Доля Африки в регулярных мировых международных воздушных перевозках составляет 8% от общего их количества и 2% внутренних перевозок мира. Перелеты осуществляются 94 авиакомпаниями, 1/3 из которых — чартерные. Имеется 170 аэродро­мов, 1/4 часть которых имеет взлетно-посадочные полосы длиной более 3000 метров. Расходы авиакомпаний ежегодно увеличиваются на 19%, несмотря на страшнейший режим экономии. Превышение среднемировых показателей по затратам объясняется прежде всего недостаточной топлив­ной эффективностью эксплуатируемых самолетов, а также тем, что афри­канские компании платят за авиатопливо в среднем на 20% больше, чем европейские в своих аэропортах. Административные расходы авиакомпа­ний Африки превышают среднемировые. Низкий уровень использования авиатехники. Средний коэффициент коммерческой загрузки у африкан­ских авиакомпаний также значительно ниже среднемирового значения, что соответствующим образом сказывается на их доходах.

Необходимая сумма для переоснащенная африканских компании —10-13 млрд. долларов.

Особенности воздушных авиаперевозок, осуществляемых африканскими странами сводятся к следующему:

1. Подавляющая часть сети авиалиний сориентирована по оси "север-юг" — следствие экономических связей с Европой и недостаточного разви­тия внутри региональных связей и "запад—восток".

394 Экономика гражданской авиации Украины

2 . Только семь авиакомпаний Африки приобрели статус межрегиональ­ных перевозчиков. Это три авиакомпании Магриба — "Эр Омери", "Роял Эр Марон", "Тунис Эр", а также компании "Идминтерс", "Эр Африк", "Найдмирия Эруэйз" и "Саус Африк Эруэйз". Они имеют парк из 37 са­молетов, в том числе 13 самолетов и "Боинг-747", 7 самолетов — "А-300", 4 самолета — "Боинг-727", 13 - "Боинг-737". Это составляет 1/2 потенци­ального самолетного парка данной авиации всей Африки. Остальные авиа­компании можно объединить в группу малых внутренних авиакомпаний, самолеты которых очень редко летают за пределы национальных границ.

Крупнейшими авиакомпаниями Африки являются:

1. "Эр Африк" — единственный значительный перевозчик Западной Африки. 27% капитала принадлежит обществу по развитию авиатранспорта в Африке — (ОДЕТРАФ), 50% акций которого, в свою очередь, принадлежат "Эр Франс", "Эр Африк" выполняет около 50 рейсов в неделю. В основном в города Западной и Центральной Африки, а также за пределы континента.

2. "Камэйр" (Камерун). Существует на основе государственной соб­ ственности, выполняет полеты в центральную Африку и Европу.

3. "Саус Африкен Эруейз" (Южная Африка). Выполняет около 40 меж­ дународных рейсов в неделю, половина из которых — в Европу.

4. Влияние французских авиакомпаний на регион:

а) "Эр Франс" сыграла определенную роль в становлении авиакомпа­ ний "Камэйр", "Эр Габон", "Эр Мадагаскар". Она участвует в полетах этих авиакомпаний и оказывает им определенную помощь в технических вопросах. В течение длительного времени "Эр Франс" эксплуатирует три пучка авиалиний — Северная Африка, Дакар, Восточная Африка, соединяя воздушные сообщения Мадагаскар, Релькон, Маврикий и Камерун.

б) "ЮТА". Политика базируется на сети африканских авиакомпаний за счет кооперации с африканскими странами. Выполняет более 50 рейсов в неделю из аэропорта Руасси в Африку, осуществляет перевозки из Боха- лей-бурка в Реньюн и на основе кооперации с "Эр Африк" совершает полеты в Западную и Центральную Африку.

6.4. Правовые аспекты международных воздушных сообщений

С появлением воздушных судов, способных выполнять полеты между разными государствами, возникла необходимость в определении правово­го режима воздушного пространства и в регламентации отношений между государствами по поводу такого рода полетов.

В сущности говоря, все государства стали исходить из того, что сфор­мированный к тому времени международно-правовой принцип управле­ния государственного суверенитета означает, что государству принадлежит полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного простран­ства, которое находится над его сухопутной и водной территорией.

Это положение было первоначально закреплено в национальных зако­нодательствах ряда стран, а потом отражено в многостороннем междуна­родном соглашении — Парижской конвенции 1919 г. — и является общепризнанным началом международного права.

Экономика авиокомпаний

В последующем довольно быстрое совершенствование и развитие гражданской авиации наглядно подтвердило тот факт, что научно-технический прогресс не только не требует отмены основных международно-правовых принципов отношений между государствами, но и оказывает содействие расширению пространственной и предметной сферы их применения и тем самым укреплению универсального значения и действенности основных принципов международного права.

К этим принципам относятся:

• суверенное равенство государств;

• взаимный отказ от применения силы и угрозы силой;

• территориальная целостность государств;

• мирное урегулирование споров;

• невмешательство во внутренние дела государства;

• сотрудничество государств;

• добросовестное выполнение государствами своих международных обя- зательств.

Эти принципы составляют общую основу правового регулирования международных воздушных сообщений.

Общепризнанные принципы международного права занимают исходное положение в системе принципов и норм правового регулирования меж-дународных воздушных сообщений, в том числе всех конкретных вопро-сов взаимоотношений между государствами, которые возникают в процес-се разностороннего использования международной гражданской авиации.

Совершенствование и развитие гражданской авиации, постоянный рост международных воздушных сообщений настойчиво требуют согласованного решения государствами самых разных вопросов, которые возникают в процессе установления и практического осуществления международ-ных полетов.

Международно-правовая практика в сфере регулирования воздушных сообщений между государствами пошла, прежде всего, по пути создания двусторонних межгосударственных (межправительственных) соглашений.

Настоящие соглашения определяют право на полеты между государ-ствами — участниками данного соглашения.

Соглашения открывают новую международную линию между государ-ствами, определяют конкретное прохождение данной авиалинии над тер-риториями разных государств, назначают национальные авиапредприятия для эксплуатации этой авиалинии, а также содержат положения относи-тельно бортовой документации воздушных судов, свидетельств членов эки-пажей, порядка эксплуатации линии, включая вопросы таможенных пошлин на имущество и оборудование, которые используются для обеспечения полетов.

Тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузов по международным воздушным линиям играют важную роль в развитии мирового воздушного транспорта и повышении эффективности его эксплуатации.

Развитие сети воздушных линий, расширение их общей эксплуатации несколькими авиакомпаниями приводит к тому, что тарифы на перевозку

396 Экономика гражданской авиации Украины

по отдельным определенным маршрутам влияют на эффективность экс­плуатации других воздушных линий, пересекают интересы авиакомпаний, интересы государств.

Много государств ввели законы, охватывающие вопросы авиационных тарифов, в том числе принципы, которые предусматривают утверждение тарифов и методы административно-процедурного контроля.

Это вызовет необходимость рассмотрения международных авиационных тарифов как сложной системы, подверженной влиянию большого множества факторов, и в первую очередь таких, как географических, макроэкономи­ческих, политических и других.

Все эти факторы вызовут необходимость регулирования систем между­народных авиационных тарифов и методов их построения. Проблема об­разования и регулирования международных авиационных тарифов является сегодня одной из важнейших проблем мирового воздушного транспорта, так как применение тарифов — один из основных моментов в мощной конкурентной борьбе за международные перевозки.

Основные принципы международного воздушного права

В законодательствах многих стран предусмотрено, что полеты иност­ранных воздушных судов над территорией страны могут осуществляться только на основе специальных разрешений, содержащихся в двусторон­нем соглашении, которое заключается государством с другими странами.

К настоящему времени сложилась довольно широкая практика оформ­ления регулярных международных воздушных сообщений путем заклю­чения двусторонних межправительственных соглашений.

При заключении двусторонних соглашений государства исходят из требований своего законодательства, поскольку в нем, в соответствии с принципом суверенитета государств, определяется режим национального воздушного пространства, режим государственных границ, порядок въезда и выезда, транзита через государственную границу территории, содержатся паспортные, таможенные, валютные, санитарные и другие правила о въезде и выезде, а также о ввозе и вывозе имущества и т. п.

Нормы национального права разных государств по-разному подходят к решению вопросов воздушных перевозок. Нормальное, упорядоченное осуществление таких перевозок возможно в том случае, если их регулирование вырабатывается в согласованном порядке. Этому оказывают содействие прежде всего двусторонние межправительственные соглаше­ния о воздушном сообщении. Так, например, межправительственные двусторонние соглашения о воздушном сообщении, основанные на призвании и уважении суверенитета государства и его национальной юрисдикции. В них обычно указывается, что законы и правила одного государства в отношении влета в пределы его воздушного пространства и вылета из этих пределов самолетов, выполняющих международные полеты, а также эксплуатации и пребывания их в пределах его территории, приме­няются к воздушным судам другого государства.

В двустороннее соглашение включается также положение об открытии на основе взаимности представительств авиапредприятий обеих стран для

Экономика авиокомпаний 397

выполнения задач, связанных с обслуживанием воздушных судов и согласованием конкретных вопросов воздушных перевозок.

За годы независимости Украина установила воздушные сообщения бо­лее, чем с 70 странами мира.

Правовой режим воздушного пространства

(анализ основных положений "Конвенции о международной

гражданской авиации " — Чикагская конвенция)

Нормы межправительственных двусторонних соглашений о воздуш­ном сообщении, а рядом с ними и нормы национального (внутригосу­дарственного) права государств-участников таких соглашений занимают важное место в правовом регулировании международных воздушных сообщений. Широкий выход гражданской "авиации на международную арену, создание сети авиалиний, которые связывают многие страны, настойчиво потребовали установления единых для всех государств правил, которые касаются регулирования вопросов международных сообщений, перевозок пассажиров и грузов.

Наиболее эффективным средством разработки, создания и согласования государствами такого рода одинаковых правил служат многосторонние международные соглашения.

Уже в 1929 г. государства считали целесообразным разработать и зак­лючить Конвенцию для унификации некоторых правил, которые касаются международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 года).

Эта конвенция была создана, как об этом прямо говорится в преамбу­ле, с целью "регулирования в однообразном порядке условий международ­ных воздушных перевозок в отношении документов, применяющихся к этим перевозкам, и ответственности перевозчика".

Международно-правовая практика в области воздушных сообщений между государствами привела к возникновению основных принципов меж­дународного воздушного права, применяющихся только к этой области деятельности государств, и без соблюдения которых в наши дни немыслимо осуществление международных воздушных сообщений.

Это, в первую очередь, принцип уважения суверенитета государства над его воздушным пространством, принцип обеспечения безопасности международных воздушных сообщений, принцип свободы полетов в меж­дународном воздушном пространстве.

Центральное место по своему широкому значению и глубокому содер­жанию в международном воздушном праве занимает принцип полного и исключительного суверенитета государства над воздушным пространством в пределах его территории.

Этот принцип определяет содержание многих других принципов и норм международного воздушного права, а также характер и особенности кон­кретных правоотношений, возникающих в связи с использованием воз­душного пространства с целью международных воздушных сообщений.

Суверенитет над воздушным пространством является составной частью государственного суверенитета.

398 Экономика гражданской авиации Украины

Это означает, что общее свойство государственного суверенитета — главенство на всей территории и независимость в международных отноше­ниях — распространяется и на воздушное пространство над государственной территорией.

Государству принадлежит вся полнота власти, являющаяся высшей, вер­ховной и исключает возможность осуществления какой-либо иной пуб­личной власти в пределах воздушного пространства данного государства.

Типичное выражение полновластия — закрепление государством су­веренитета над воздушным пространством в своем законодательстве. Определяя на собственное усмотрение правовой режим воздушного пространства, государство, тем не менее, не уполномочено устанавливать такие национальные нормы, которые направлены на нарушение сувере­нитета других государств над их воздушным пространством. Важность этого принципа состоит также в том, что он определяет содержание правового режима воздушного пространства над государственной территорией.

Кроме того, суверенитет над воздушным пространством определяет пределы международно-правового регулирования воздушных сообщений. Такое регулирование не может распространяться на область внутригосу­дарственных отношений, что касается использования воздушного простран­ства с целью внутренних полетов и авиаперевозок.

Регулирование подобного рода отношений относится к сфере внутрен­ней компетенции государств.

Коммерческие права международных воздушных сообщений

Гражданская авиация сначала использовалась для перевозок почты.

Когда 25 августа 1919 г. начались перевозки пассажиров и грузов на первой международной воздушной линии Лондон — Париж на приспособ­ленном для этих целей бомбардировщике, а потом по линии Брюссель — Париж, их объемы были очень незначительные, и мало кто предполагал, что еще при жизни одного поколения авиация займет настолько ответст­венное место в международной транспортной системе.

Международные воздушные сообщения, как регулярные, так и нерегу­лярные, осуществляются прежде всего с целью перевозок пассажиров, ба­гажа, грузов и почты за плату, то есть носят коммерческий характер. Международные полеты с некоммерческими целями выполняются в ограниченных случаях. Это — официальные визиты государственных и других деятелей на специально предназначенных для этого воздушных судах, полеты владельцев на собственных самолетах, спортивные перелеты и полеты в на­учных целях. В конце концов, возможны полеты с некоммерческими целями и воздушными судами, обычно занятыми перевозками пассажиров, багажа, грузов, почты, для их перегонки к месту отправления (так называемые засылающиеся рейсы), к месту ремонта, к пункту передачи в аренду и т. п.

Как видно из этого перечня, речь в данном случае может идти только о нерегулярных полетах.

Регулярные полеты выполняются только в коммерческих целях. Для авиа­предприятий получение права на осуществление полетов без права выполнения при этом перевозки, то есть без права пользования ком-

Экономика авиокомпаний 399

мерческими правами, практической ценности не представляет, если только это право не обеспечивает им возможность выполнять перевозки в третьи страны (например, при транзитных полетах).

В зависимости от объемов разрешающейся деятельности, ее подразде­ляют на разные свободы воздуха, в данное время практика насчитывает уже восемь таких свобод воздуха.

Первая свобода воздуха — право осуществлять транзитный полет без посадки на территории государства, которое предоставляет это право. В этом случае речь идет о перелете над территорией соответствующего государ­ства без использования каких-либо коммерческих прав на этой территории.

Вторая свобода воздуха — право выполнять транзитный полет через ино­странную территорию с посадкой на этой территории в некоммерческих це­лях, то есть без права выгружать или брать на борт пассажиров, почту и груз. Такая посадка может, например, понадобиться для заправки топливом, ремонта, технического осмотра и т. п. Вторая свобода воздуха, как и первая, не предусматривает осуществления коммерческой деятельности на территории соответствующего государства.

Вместе с тем наличие первой и второй свобод воздуха очень важно для полетов в третьи страны по оптимально рациональным и экономическим маршрутам.

Третья свобода воздуха — право высаживать на иностранной территории пассажиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства, чью национальность имеет воздушное судно.

Четвертая свобода воздуха, сформулированная в Соглашении о международном воздушном транспорте 1944 г., — право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию государства, национальность какого имеет воздушное судно, а также гру­зы и почту, туда адресующиеся. Третья и четвертая свободы воздуха обес­печивают организацию авиаперевозок между странами-партнерами по соглашению. Это есть основной целью любого соглашения о воздушном сообщении.

Пятая свобода воздуха — право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию любого третьего государства, а также грузы и почту, туда адресующиеся, и право высаживать пассажиров и выгружать грузы и почту любой такой территории в стране-партнере по соглашению.

Как видно из этого определения, пятая свобода представляет собой принципиально новое в сравнении с третьей и четвертой "свободами", право коммерческой деятельности.

В соответствии с пятой свободой можно осуществлять авиаперевозку на участ­ках маршрута между третьими странами и страной-партнером по соглашению.

На практике иногда используется "урезанная" пятая свобода, так на­зываемый стоп-овер (stop over) — остановка на маршруте с правом даль­нейшей перевозки пассажиров, сделавших остановку, но без права перевоза пассажиров, для которых этот пункт является пунктом отправления.

Различают "стоп-овер" на маршруте (on route) и вне маршрута (off route).

400 Экономика гражданской авиации Украины

"Стоп — овер" на маршруте — это право авиапредприятия перевозить пассажира с остановкой в пункте промежуточной посадки, где авиапред­приятию такое право предоставлено.

Шестая свобода воздуха — право осуществлять перевоз пассажиров, груза и почты между третьими странами через свою территорию.

Седьмая свобода воздуха — право осуществлять перевоз пассажиров, почты и груза между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно.

Восьмая свобода воздуха — каботаж — авиаперевозка между пунктами, расположенными на территории одного и того же государства.

По общему правилу право на осуществление таких перевозок иност­ранным авиаперевозчикам не предоставляется.

Ст. 7 Чикагской конвенции прямо предусматривает, что каждое договорное государство имеет право отказать в разрешении воздушным судам других договорных государств выполнять подобные авиаперевозки.

Предоставление коммерческих прав

Коммерческие права, равно как и права на выполнение полетов, могут быть предоставлены только государством, на территорию которого или из территории которого они осуществляются.

Предоставление коммерческих прав, так же как и прав на выполнение самих полетов, является прерогативой государства, которая вытекает из су­веренитета государства над воздушным пространством над его территорией.

До конца 30-х годов, то есть практически до начала Второй мировой войны, не существовало размежевания между правом на выполнение полетов и коммерческих прав.

Получение права на выполнение полетов включало в себя и право осу­ществлять соответствующие международные перевозки как само собою разумеющееся.

Как правило, в соглашениях того времени право на выполнение таких перевозок даже специально не оговаривалось.

Каботаж, как правило, сохранялся за национальным предприятием. Часто государства резервировали за собою перевозку почты, место или этправление назначения которой было расположено на их соответствую­щей территории. Это продолжалось до тех пор, пока международные воздушные перевозки не превратились в самостоятельный фактор экономического развития государств.

Дальнейший прогресс в развитии международных авиационных пере-возок пошел по пути вывода двусторонних межправительственных согла-шений о воздушном сообщении, в которых указывались предоставленные каждой стороне коммерческие права.

Соглашения о воздушном сообщении, обычно предусматривают следу-ощие основные положения:

• предлагаемая сторонами вместительность должна отвечать потреб- юстям в перевозках;

• предлагаемая вместительность должна распределяться между сторо- гами поровну как по количеству предоставленных мест (тоннажа) за один

Экономика авиокомпаний 401

и тот же период, так и по качеству (одинаковые или равноценные самоле­ты приблизительно равной вместительност);

— все перевозки между пунктами в странах-участниках соглашения должны осуществляться, в первую очередь, по договорным линиям, а не другими маршрутами через третьи страны. Если одна из сторон не может по каким-то причинам выполнить свой объем перевозок, она передаст этот объем другой стороне, а не третьим перевозчикам.

Частота полетов устанавливается или в самом соглашении, или его со­гласование поручается предназначенным авиапредприятиям с последующим утверждением ведомствами гражданской авиации сторон.

Анализ межправительственного соглашения о воздушном сообщении меж­ду Украиной и Российской Федерацией (12 января 1994 года)

Выступая участниками Конвенций международной гражданской авиа­ции, открытой для подписания 7 декабря 1994 года в Чикаго, 12 января 1994 года в городе Москве было подписано двустороннее межправитель­ственное соглашение между правительствами Российской Федерации и Украиной.

От украинской стороны соглашение подписал председатель Госдепар­тамента авиационного транспорта Украины Марченко Н. А., от прави­тельства Российской Федерации — председатель Госдепартамента воздуш­ного транспорта России Замятин В.В.

Данное соглашение было принято с целью установления регулярного воздушного сообщения между территориями этих стран. Рассмотрим ос­новные положения этого документа.

Каждая сторона имеет право назначить авиапредприятия (одно ли несколько) с целью эксплуатации договорных линий на установленных маршрутах, известив письменно другую сторону. После получения такого сообщения другая сторона, придерживаясь положений данного соглашения, выдает каждому авиапредприятию соответствующие разрешения на вы­полнение рейсов. Авиационные власти одной стороны к выдаче таких разрешений могут востребовать от авиапредприятий другой стороны дока­зательства того, что предприятие может выполнять условия, предусмот­ренные законами и правилами другой стороны для эксплуатации между­народных воздушных линий.

Предназначенный перевозчик, который получил такое разрешение, может начинать эксплуатацию договорных линий, при условии, что на этих линиях будут введены в действие тарифы, установленные на разумном уровне с учетом всех факторов, включая эксплуатационные затраты и обоснованную прибыль.

Тарифы по каждой конкретной линии должны согласовываться с пред­назначенными перевозчиками после консультации с другими авиапред­приятиями, эксплуатирующими весь маршрут или его часть. Согласован­ные тарифы должны быть утверждены авиационной властью сторон. Та­ким образом, в данном соглашении принят соответствующий механизм установления тарифов, рекомендуемый ИАТА.

Стороны договорились, что авиапредприятия, предназначенные сторо­нами, будут пользоваться во время эксплуатации договорных линий на

402 Экономика гражданской авиации Украины

установленных маршрутах свободами воздуха вплоть до четвертой, а при определенной договоренности между авиационной властью пятой свободой и каботажем на территории другой стороны. При этом маршруты полетов, пункты посадки и точки пересечения государственных границ определя­ются каждой стороной на своей территории.

Технические и коммерческие вопросы по полетам воздушных судов, перевозке пассажиров, грузов и почты на договорных линиях, а также воп­рос коммерческого сотрудничества:

• частоты рейсов;

• типы воздушных судов;

• заправка топливом;

• техническое обслуживание на земле;

— виды финансовых расчетов между перевозчиками должны определяться коммерческим соглашением между предназначенными авиа­ предприятиями и утвержденным авиационной властью сторон. Дополни­ тельные, чартерные и специальные рейсы будут осуществляться в соответствии с законами и правилами сторон по предварительным заявкам назначенных перевозчиков.

Договорные стороны будут использовать необходимые меры для обес­печения безопасности и эффективности эксплуатации договорных линий. С этой целью каждая сторона будет обеспечивать назначенного перевозчи­ка другой стороны всеми средствами радиосветотехнического, метеороло­гического и других видов обслуживания, необходимых для безопасной эк­сплуатации этих линий.

Стороны договорились, что законы и правила одной из сторон для международных перевозок, регулирующих прибытие, пребывание и от­правление с ее территории пассажиров, экипажей, груза и почты, а также формальности:

• паспортных

• таможенных

• валютных

• санитарных правил будут применяться для пассажиров, экипажей, груза и почты воздушного судна предназначенных авиаперевозчиков во время пребывания в рамках указанной территории.

Для граждан договорных сторон будет применяться упрощенный поря­док прибытия, пребывания и отправления.

Сборы и другие платежи за пользование аэропортами, техническими средствами, услугами, а также любые платежи за использование аэронави­гационных средств связи, будут взиматься в соответствия со ставками и тарифами, установленными сторонами, но не выше минимально приме­няемых на своих территориях для международных перевозок.

Предназначенное авиапредприятие одной стороны на территории дру­гой стороны имеет право самостоятельно продавать авиаперевозки по своим перевозочным документам и назначать (на свое усмотрение) агентов по продаже в соответствии с законами, правилами другой стороны.

С этой целью, а также для обеспечения оперативности, безопасности и эффективности эксплуатации договорных линий на установленных марш-

Экономика авиокомпаний 403

рутах предназначенным перевозчикам дается право открыть на террито­рии другой стороны свои представительства с необходимым администра­тивным, коммерческим и техническим персоналом.

Указанный персонал должен включать граждан обеих сторон. Его численность будет устанавливаться по договоренности между авиацион­ной властью сторон.

Прибыль, полученная перевозчиком одной стороны на территории другой стороны от эксплуатации договорных линий, будет освобождаться этой стороной от налогообложения.

Топливо, запасные части, имущество, включая продукты питания, рек­ламные материалы, автотранспорт, электронное оборудование для бро­нирования и связи, мебель, в общем, все необходимое для жизни и дея­тельности представительства, освобождаются от уплаты таможенных пошлин во время их прибытия, пребывания и отправления на территории другой стороны.

Воздушные суда, которые эксплуатируются на данных линиях, а также их табельное имущество, запасы топлива, бортовые запасы, находящиеся на борту, запчасти для технического обслуживания или ремонта в аэропорту, перевозочные документы освобождаются от уплаты всех на­логов, таможенных пошлин и сборов, за исключением сборов за обслуживание.

Настоящее соглашение не имеет сроков давности. Оно и все исправления к нему зарегистрированы в ИКАО. Это вступило в силу после получения последнего письменного подтверждения по выполнению договорными сторонами внутригосударственных процедур.

Анализ коммерческого соглашения между Государственной авиакомпани­ей "Авиалинии Украины" и русской авиакомпанией "Трансаэро"

В соответствии с Межправительственным Соглашением между пра­вительствами Украины и Российской Федерации, предназначенными пе­ревозчиками на договорном маршруте Киев—Москва и обратно, были определены: с украинской стороны — Государственная авиакомпания "Авиалинии Украины", с русской — авиакомпания "Трансаэро".

Коммерческое соглашение между а/к "Авиалинии Украины" и а/к "Транс­аэро" было составлено, согласовано и подписано 18 июля 1994 года.

Стороны заключили данное соглашение для установления и развития взаимовыгодного сотрудничества в области авиационных перевозок пасса­жиров, груза, багажа, почты регулярными рейсами на авиалинии Киев-Москва и обратно.

Все положения этого документа направлены на повышение коммер­ческой эффективности всех видов перевозок.

Стороны договорились:

• выполнять все полеты на маршруте в духе тесного сотрудничества и кооперации;

• стремиться к достижению высокой регулярности полетов;

• стремиться к эффективности выполнения этих рейсов в соответствии с международными стандартами.

404 Экономика гражданской авиации Украины

Расписания полетов будут составляться с целью достижения макси­мально удобных стыковок на рейсы сторон.

Каждая сторона будет осуществлять продажу авиаперевозок на авиали­нии с использованием собственной перевозочной документации через соб­ственную сеть продажи авиаперевозок, включая представительства на тер­ритории другой стороны, а также через агентские сети сторон.

С целью обеспечения максимальной коммерческой эффективности авиалиний и соблюдения коммерческих интересов стороны будут про­водить регулярные консультации и согласование уровней и правил применения тарифов в свободно конвертируемой валюте. Стороны будут стремиться решать возникающие споры путем непосредственных встреч, дискуссий.

При возникновении серьезных расхождений — через арбитражный суд:

• если ответчик — авиакомпания "Трансаэро", то арбитраж будет иметь место в Арбитражном суде г. Москвы,

• если ответчиком будет авиакомпания "Авиалинии Украины", то ар­ битраж будет иметь место в Арбитражном суде г. Киева.

Взаиморасчеты будут производиться в соответствии с приложением к данному соглашению. Настоящее соглашение вступило в силу с момента его подписания сторонами. Каждая сторона может расторгнуть данное соглашение путем подачи письменного сообщения, но не позднее, чем за 90 дней до очередного периода ИАТА. В дополнение к коммерческому соглашению назначенные авиаперевозчики а/к "Авиалинии Украины" и а/к "Трансаэро" договорились использовать на маршруте Киев—Москва и обратно: "Авиалинии Украины" — самолет Ту-154, "Трансаэро" — самолет В737-200.

Установленная частота — 14 парных рейсов в неделю для каждого направления. В случае роста общественной потребности в перевозке стороны проведут консультации с целью определения дополнительных емкостей на договорном маршруте. Частоты будут согласовываться в установленном порядке каждым предназначенным авиаперевозчиком в отдельности.

В приложении к данному соглашению оговариваются процедуры взаи­морасчетов между сторонами.

По процедурам, не описанным в данном документе, приняты соответ­ствующие правила ИАТА.

Одни из основных положений приложения:

• валютой представления и урегулирования должен быть американ­ ский доллар;

• перевод валюты — в соответствии с валютными правилами ИАТА. Перевозочные документы должны предъявляться по 5-дневным курсам ИАТА Клиринг Хауз на месяц, предшествующий месяцу перевозки;

• в течение 40 дней по окончании каждого месяца стороны должны предоставлять друг другу список счетов и кредит-нот по деятельности те­ кущего месяца и предшествующего.

Экономика авиокомпаний 405

В течение 60 дней по окончании каждого месяца, в котором предостав­лялись услуги, партнеры должны подготовить и представить месячную вы­писку расчетов, содержащую все счета и кредит-ноты обеих сторон, на основании которых определяется сальдо.

В данном приложении также содержится договоренность сторон о тех­нологии коммерческой компенсации авиакомпании "Авиалинии Украи­ны" за эксплуатацию авиакомпанией "Трансаэро" В737-200.

6.5. Коммерческая эксплуатация авиакомпаний в рыночных условиях

Коммерческая эксплуатация воздушного транспорта является комплек­сом мероприятий, направленных на обеспечение потребностей в коммер­ческих воздушных перевозках и получение доходов от выполненных пере­возок. Этот комплекс мероприятий включает в себя многочисленные ме­роприятия по созданию спроса на воздушные перевозки, его удовлетворе-нию с целью получения определенной прибыли.

В отличие от других форм эксплуатации воздушного транспорта (на­пример, летная эксплуатация авиатехники, эксплуатация наземных средств обеспечения воздушного транспорта и т. д.), коммерческая эксплуатация является той формой деятельности воздушного транспорта, которая обес­печивает прибыль и оправдывает цель создания предприятий воздушного транспорта. Следовательно, коммерческая эксплуатация является основ­ным видом деятельности воздушного транспорта. Все другие виды дея­тельности — летная эксплуатация, техническая эксплуатация и т. д. явля­ются вспомогательными направлениями обеспечения главной цели функ­ционирования коммерческой авиации.

Коммерческая эксплуатация воздушного транспорта как отрасль науки является одним из разделов экономики воздушного транспорта, основной целью которого является дать ответ на вопрос, как, за счет чего обеспечива­ется прибыльность работы воздушного транспорта, а также разработка ком­мерческих мероприятий, направленных на повышение эффективности воз­душного транспорта.

Коммерческая деятельность зарубежных авиакомпаний базируется на научной концепции маркетинга, которая, в свою очередь, основывается на макроэкономических, политических, социальных и рыночно-конъюнктур-ных факторах. Эффективная коммерческая политика находит свое выра­жение в выработке стратегии и тактике поведения, нацеленной на дости­жение поставленных авиакомпанией целей и задач на рынке авиатранс­портных услуг.

С целью получения устойчивых прибылей каждая авиакомпания про­водит свою коммерческую политику с соответствующей ее координацией государственными органами страны.

Ниже рассматриваются принципы организации и управления коммер­ческой работой авиакомпаний некоторых зарубежных стран.

До середины 70-х годов деятельность воздушного транспорта за рубе­жом была под контролем различных государственных органов. В США, например, такими органами являлись: Комитет гражданской авиации (CAB),

406 Экономика гражданской авиации Украины

Министерство транспорта и его органы, Федеральная авиационная администрация, Министерство Юстиции, Государственный департамент. Свою коммерческую деятельность авиакомпании строили на основе Феде­рального авиационного закона 1958 года.

Система регулирования деятельности воздушного транспорта США, действующая до 1978 года, характеризовалась рядом отрицательных моментов, а именно: ограничение и контроль провозных мощностей, ус­тановление стандартов на размещение кресел в самолетах, прекращение выдачи лицензий на эксплуатацию воздушных линий. Все это способ­ствовало замедлению технического прогресса, усложнению процессов це­нообразования и снижению роли управленческих решении. Для измене­ния сложившегося положения были внесены следующие предложения: расширение объема предлагаемых услуг путем предоставления авиаком­пании права на эксплуатацию новых линий и широкого использования полного и частичного чартера: ликвидация ненужных, изживших себя ограничений, содержавшихся в сертификатах регулярных авиакомпаний, ликвидация случаев вмешательств CAB в управленческие вопросы, каса­ющиеся конфигурации, обслуживания пассажиров в полете, наземного обслуживания, предоставляемого авиакомпанией, увеличением свободы в области тарифов; прекращение действий соглашений, ограничивающих провозные мощности; более быстрое решение вопросов, являющихся компетенцией CAB.

В 1978 году Сенат США одобрил проект дерегулирования развития воз­душно-транспортной индустрии страны. Новые авиакомпании могли экс­плуатировать и открывать по одной линии в 1979 и 1980 годах, а также 2 линии каждый год в течение последующих трех лет. Было получено раз­решение на снижение тарифов на 35% и повышение на 9%.

Прибыль, полученная внутренними авиакомпаниями США в 1978 году, достигла 1,2 млрд. долларов, превысив на 64% прибыль 1977 года. При росте располагаемого кресло-километража на 6,3% фактически выполнен­ный кресло-километраж увеличился на 174% (в 1977 году соответственно на 9,2 и 6,2%), а процент пассажирской загрузки возрос с 36,0% до 61,7%. Если в 1974—1977 гг. доходы от перевозки пассажиров составляли в среднем 88,3% общих доходных поступлений, то в 1978 году их доля возросла до 84,3%. Считается, что основным фактором успеха явилась эластичность опроса по отношению к ценам за перевозки. В 1978 году за счет снижения тарифов на пассажирские перевозки было получено 75% прироста объема перевозок. Из двух групп пассажиров, которых обслуживает воздушный транспорт (летающие по личным делам и деловые пассажиры), первая наиболее эластичная к размеру тарифов, вторая показывает меньшую зависимость от тарифов в связи с большей необходимостью полета. Поэтому многие авиакомпании ввели в 1978 году на ряде линий одноклассное обслуживание, ориентируясь, в первую очередь, на рост перевозок пассажиров первой группы.

Ожидалось, что введение политики дерегулирования в США должно было привести к снижению воздушных тарифов и росту конкуренции. Предполагалось, что по мере ухода крупных авиакомпаний с неприбыль-

Экономика авиокомпаний 407

ных для них коротких линий, местные и компьютерные авиакомпании займут их место и повысят уровень обслуживания, но новая политика име­ла своим следствием ожесточенную конкуренцию между авиакомпаниями.

Дерегулирование привело к снижению тарифов только на первоначаль­ном этапе, излишняя последующая конкуренция между авиакомпаниями существенно ухудшила финансовые результаты их деятельности и вызвала необходимость повышения тарифов.

CAB США отметил, что цели, намеченные Актом о дерегулировании деятельности авиакомпании 1978 года, достигнуты. CAB прекратил свое существование в декабре 1984 года.

Законом о дерегулировании руководству авиакомпании была предостав­лена полная свобода в применении структуры обслуживаемой сети воздуш­ных линий в установлении цен на перевозки. Было отменено правило, по которому тарифы устанавливаются по соответствующей формуле, разрабо­танной CAB; с тех пор льготный тариф устанавливается самой авиакомпа­нией без специального разрешения CAB. В качестве основы для установле­ния тарифов используются такие факторы, как себестоимость, спрос и кон­куренция. Законом были определены также прямые субсидии компаниям, осуществляющим обслуживание небольших городов и пунктов страны.

Политика дерегулирования в гражданской авиации принесла положитель­ные результаты. Ведущие капиталистические страны во главе с США полнос­тью или частично отказались от правительственного контроля за уровнями устанавливаемых тарифов. Это привело к снижению уровней тарифов в ре­альном выражении 1975—1983 гг. в среднем на 7% ежегодно. В это же время было уделено большое внимание рациональному построению сети маршру­тов, улучшению использования пассажирского парка путем расстановки его в соответствии с технико-экономическими характеристиками по сети авиали­ний действующих и перспективных. В результате проведения этой работы убыточные воздушные суда обменивались на недостающие в других авиаком­паниях с учетом их ликвидных стоимостей. Сложнейшая конкурентная борьба авиакомпаний за пассажирские рынки на экономически выгодных маршрутах привела к установлению относительно низких тарифов.

Расширение авиарынка перевозок непосредственно связано с установ­лением гибкой системы тарифов.

Авиакомпании США предлагают большой выбор тарифов на рынках пе­ревозок между парами городов, включая очень сниженные тарифы, рассчи­танные на определенные категории пассажиров, и тарифов делового и перво­го класса. Авиакомпании стремятся оптимизировать доходы от перевозок пас­сажиров и уровень использования пассажировместимости самолетов и про­водят в жизнь мероприятия по стимулированию спроса на пассажирские пе­ревозки. Существует определенный практический баланс между сниженны­ми и полными тарифами. Коэффициент использования пассажирских кресел самолетов растет при более широком предложении сниженных тарифов. Од­нако массовое применение сниженных тарифов обусловливается средней до­ходной ставкой на одну пассажиро-милю. В этих условиях растет значение вопросов управления и контроля авиакомпаний за ценами на перевозки и

408 Экономика гражданской авиации Украины

использованием пассажировместимости самолетов. Конкуренция других авиа­компаний вынуждает данную авиакомпанию применять сниженные тарифы. Авиакомпании контролируют финансовую эффективность каждого рейса в рамках применяемой тарифной структуры. Авиакомпания Delia Airlines счи­тает экономически более выгодным продажу одного дополнительного билета на рейс по полному тарифу, чем предложение сниженных тарифов при повы­шенном уровне использования пассажировместимости. Это увеличивает го­довые доходы авиакомпании на 50 млн. долларов.

Большое внимание при установлении тарифов уделяется анализу по­тенциала рыночного спроса, прогнозированию его развития, структуре, объему и другим характеристикам спроса.

В деятельности зарубежных авиакомпаний имеется следующая структура тарифов. Это так называемые нормальные тарифы, которые действуют круг­лый год в первом, экономическом и экскурсионном классах обслуживания, и специальные тарифы, которые устанавливаются как фиксированная величи­на скидки с нормального тарифа с различными условиями применения.

Выбирая тот или иной метод или формулу расчета тарифа, авиакомпании стремятся, с одной стороны, полнее отразить в тарифе издержки производства, а с другой — установить тарифы с учетом спроса, степени его удовлетворения и других факторов, формирующих конкретную рыночную ситуацию.

В основу системы ценообразования на пассажирские перевозки поло­жена, в первую очередь, зависимость тарифа от расстояния.

Тариф определяется по следующей формуле:

Y=ax^b

где Y— тариф; х — расстояние перевозки; a, b — параметры.

Величина тарифа, установленного на определенном маршруте перево­зок зависит от ряда факторов, таких как:

• категория перевозимых пассажиров;

• сезонность перевозок;

• потребность в стимулировании перевозок на недостаточно загру­ женных рейсах;

• проявление организованной массовости в перевозках.

Так, например, во второй половине 70-х годов в связи с экономичес­ким спадом, инфляцией и ростом цен на авиационное топливо сократи­лись воздушные перевозки на внутренних линиях ряда стран. С целью повышения загрузки самолетов авиакомпаниями была расширена диффе­ренциация классов салона. Был введен 3-й класс обслуживания с пони­женным тарифом и повышенным процентом занятости кресел. Для пасса­жиров, требующих срочной отправки, резервировались места в экономи­ческом классе с пониженным коэффициентом занятости кресел.

Еще одним важным ценообразующим фактором в калькуляции авиата­рифов является так называемая целевая норма рентабельности капитала или, говоря иначе, целевая норма прибыли. Норма прибыли определяется

Экономика авиокомпаний 409

в виде отношения чистой прибыли к эксплуатационным расходам. Чистая прибыль — это та часть прибыли, которая остается после уплаты налогов.

В результате определения, с одной стороны, средних удельных эксплу­атационных расходов на единицу транспортной продукций при принятой норме использования провозной мощности (самой низкой за последние годы) и, с другой, целевой нормы прибыли подсчитывается целевая цена. В результате, посредством учета всех ценообразущих факторов авиакомпа­нии пытаются воздействовать на рыночную ситуацию и в то же время испытывают на себе динамичный характер конъюнктуры рынка.

В 1986 году Министерство транспорта США одобрило беспрецедентное ко­личество объединений и слияний авиакомпаний. Это контрастирует с первыми годами дерегулирования, которые характеризовались вхождением большого чис­ла вновь образованных авиакомпаний на рынок перевозок. Причем каждая новая авиакомпания предлагала низкие тарифы, базировавшиеся на низких эксплуата­ционных расходах. Процесс объединения авиакомпаний отражает новую эру в развитии воздушного транспорта США, эру мега-авиакомпаний, эксплуатирую­щих воздушные линии между крупными узловыми аэропортами страны. Хотя тарифы еще продолжали оставаться важным фактором конкурентной борьбы авиа- компаний, основное влияние в воздушно-транспортной индустрии США уделя- ется конкуренции в области качества обслуживания, которая включает в себя разнообразные составные элементы (предлагаемые пассажирам аэропорты на­значения, расписание движения самолетов, скорость полета, резервирование мест, продажа перевозок и др.). Слияние авиакомпаний существенно снизило конку­рентную борьбу на воздушной линии между парами городов США. С уменьше­нием конкуренции и преобладающем влиянием на рынках сбыта перевозок авиа­компании могут предлагать пассажирам более высокие тарифы на тех маршрутах, где они доминируют. Причем повышение доходной средней ставки авиакомпа­нии могло быть достигнуто и без формального повышения тарифов за счет огра­ничения перевозок по низким тарифам и соответствующей провозной способно- ста. Изменение структуры перевозок в пользу перевозок по более высоким та- рифным классам обусловливает и повышение доходной средней ставки. Умень­шение конкурирующих авиакомпаний на маршрутах из крупнейших узловых аэро­портов США очевидно.

С введением.дерегулирования и политики открытого неба был снят запрет на появление конкурентов на авиалинии, что привело к резкому обострению конкуренции и массовому возникновению новых авиалиний. С 1976 года чис­ло магистральных авиакомпаний, выполняющих регулярные перевозки, воз­росло с 28 до 61. Вторым следствием дерегулирования явились тарифные вой­ны, возникшие в результате отмены ограничений на стоимость проезда. Треть­им следствием явилось увеличение спроса на воздушные перевозки, увеличи­лась частота рейсов, появились компьютерные перевозчики, работающие на трассах, считавшихся ранее невыгодными для крупных авиакомпаний.

Если в 1971 году меньше половины граждан США когда-либо летали са­молетом, то в настоящее время три четверти летают хотя бы раз, а 30% — 3 раза в год. За период с 1978 по 1988 годы число перевезенных пассажиров возросло с 350 до 460 млн. За это же время доход авиапредприятия, приходя-

410 Экономика гражданской авиации Украины

щийся на 1 пасс-милю снизился с 0,1277 до 0,0979 доллара за счет фактичес­кого снижения тарифов на перевозки, если бы авиакомпании продолжали и сейчас работать по той же системе, как до дерегулирования, то доход от еди­ницы транспортной работы в 1 пасс-милю составил бы 6 центов по сравне­нию с фактическим доходом 8,4 цента. Частота отправляемых авиарейсов с 1971 по 1983 годы возросла на 9,2%. Тарифы в среднем за 10 лет уменьшились на 20% (исключая инфляцию). Сниженные тарифы обусловили привлечение на воздушный транспорт в период дерегулирования миллионы новых пассажиров. Пассажирооборот воздушного транспорта США возрос более чем на 80%. Производительность труда работников авиакомпаний, измеряемая тонно-милями на 1 человека, увеличилась за 10 лет почти на 60%.

Конкуренция породила снижение тарифов на полет, которые в сопо­ставимых ценах непрерывно снижались с 1977 по 1986 г. Неожиданным следствием дерегулирования явился процесс слияния и объединения авиа­компаний. Если до его введения 8 крупнейших авиакомпаний контроли­ровали 81%, то в 90-х годах — 95% всех объемов авиаперевозок.

В 2000 году 9 ведущих авиакомпаний США обеспечили 85% всего пасса-жирооборота воздушного транспорта страны. В результате слияния, приобре­тения имущества и объединения количество авиакомпаний первого уровня (с годовой прибылью более 1 млрд. долларов) сократилось с 13 до 7. Другим следствием стало резкое старение самолетного парка вследствие нежелания авиакомпаний списывать старые самолеты. С 1979 г. средний срок службы реактивных самолетов возрос до 12,53 лет. В настоящее время более полови­ны воздушных реактивных судов находятся в эксплуатации более 16 лет.

В 1984 году в Канаде принято решение о либерализации действующей с 30-х годов системы регулирования воздушного транспорта. В тот момент воздуш­ный транспорт Канады находился в состоянии падения перевозок (на 2,7% на период с 1978 по 1983 гг.) и роста убытков, превысивших 100 млн. долларов в 1982 году. Дерегулирование на внутренний линиях США, введенное в 1978 г., оказало влияние на состояние воздушного транспорта Канады, так как многие канадцы, чтобы воспользоваться низкими тарифами на американских линиях, стали пользо­ваться автобусами, пересекая границу между двумя странами; а на долю линий, связывающих Канаду с США приходится 15% доходов авиакомпаний Канады. Рост конкуренции вызвал жизненную необходимость изменения действующей системы регулирования. Дерегулирование было проведено в два этапа. На первом были сняты ограничения на частоту полетов и типы самолетов, ликвидированы различия между национальными, региональными и местными авиакомпаниями, внутренние линии были открыты для всех заинтересованных в их эксплуатации авиакомпаний и были установлены зоны целесообразности тарифов. В течение второго периода были рассмотрены вопросы о закреплении линий; о продаже Air Canads и о прекращении субсидирования компаний.

Австралийское правительство решило отложить коренную реконструкцию политики управления воздушным транспортом в направлении приватизации и дерегулирования. По мнению законодателей, прежде чем передавать авиакомпа­нии Australian Airlines и Qantas в частное пользование? необходимо четко опреде­лить цели приватизации потенциальных покупателей. В то же время было приня-

Экономика авиокомпаний 411

то постановление, разрешающее отдельным иностранным авиакомпаниям при­обретать до 25% активов австралийских перевозчиков, работающих на внутрен­них авиалиниях. Раньше эта доля не превышала 13%. Теперь, в случае, если акции приобретаются несколькими авиакомпаниями, их суммарная доля владе­ния активами австралийских перевозчиков может быть достигнута 40%. Доля иностранных инвестиций, в авиакомпанию Qantas оговорена на уровне двусто­ронних соглашений и не должна превышать 35%. Иностранные капвложения в австралийскую ГА облегчают возможность доступа зарубежным авиакомпаниям, в частности Air New Zeland на рынок внутренних перевозок Австралии.

Несмотря на различие рынков США и Западной Европы, ход эволюции гражданской авиации приводит к одинаковым результатам. Для Европы также становятся характерными такие явления, как слияние и объединение авиа­компаний, взаимное проникновение капиталов и скупка конкурентов.

Европейские национальные авиакомпании, долгое время находившиеся под защитой и покровительством своих государств, испытывают чувство тревоги за свою судьбу в ожидании единого европейского рынка воздушных перевозок, открывающегося в 1993 году. Наиболее мощные и протекционируемые из них, такие как Air France и Lufthansa образуют совместные предприятия и объедине­ния в надежде, что их суммарная мощь явится хорошим средством отпугивания мелких конкурентов. Взаимное проникновение капиталов и приобретение ак­тивов других авиакомпаний служит мерой страхования на случай финансовых неожиданностей. Часть европейских авиакомпаний скупает акции и ценные бумаги региональных перевозчиков с целью контроля за рынком местных воз­душных линий. Так, авиакомпания Swissair приобрела 40% Crossair, SAS — 50% прибылей авиакомпании Linijeflug. Договор о сотрудничестве заключен между Swissair и SAS. В январе 1990 года Air France, располагающая парком из 110 самолетов, поглотила более мелкую UTA с парком из 12 самолетов.

Авиакомпании British Airway и KLM приобрели по 20% активов авиакомпа­нии Sabena World Airlines. Опасаясь политики дерегулирования, подрываемые монополизацией воздушного рынка, комиссия по ГА при ЕЭС приняла пакет решений, ограничивающих возможность захвата рынка одной авиакомпанией или объединением и расширяющих возможности конкуренции. Одним из реше­ний предусматривается возможность выполнения полетов по существующей авиа­линии, если та в состоянии обеспечить перевозку 100 тыс. пассажиров в год или 600 парных авиарейсов. Это решение вступило в силу с 01.01.92 г.

Кабинет министров Европейской комиссии при ЕЭС подтвердил свою поддержку политики либерализации воздушного транспорта, начиная с 1993 года и одобрил временные меры по ее реализации. К этим временным мерам относится предоставление прав авиакомпании устанавливать тарифы на пере­возки в более широких пределах, занимать адекватную гибкость в формирова­нии технической политики. Принятая временная структура тарифообразова-ния смягчает существующую жесткую систему тарифных зон, в пределах кото­рых авиакомпании имеют право варьировать тарифы. С 1993 года авиакомпа­нии получили право вводить новые тарифы на перевозки между двумя страна­ми до тех пор, пока они не вызовут неодобрения правительств этих стран.

В целях противодействия монополистическим тенденциям на европейском рынке воздушных перевозок комиссия по транспорту при

412 Экономика гражданской авиации Украины

ЕЭС приняла решение запретить слияние авиакомпаний, если прибыль каждой из них — 5 млрд. европейских валютных единиц. Это решение должно способствовать формированию атмосферы свободной конку­ренции в европейской гражданской авиации (ГА) после объединения Европы с 01.01.93 г.

До 1992 года гражданская авиация в бывшем СССР существовала как единое государственное образование с единой структурой подчинения. Ос­новные особенности функционирования отрасли состояли в следующем:

• все перевозки осуществляла одна авиакомпания "Аэрофлот", поэто­ му отсутствовала конкуренция как таковая;

• собственником авиакомпании всей наземной инфраструктуры явля­ лось государство;

• вся деятельность в сфере перевозок жестко регламентировалась го- сударством;

• отсутствовали ориентации авиакомпании на коммерческий успех;

• региональные агенты по продаже билетов обслуживали одну авиаком­ панию и, следовательно, отсутствовала конкуренция по продаже перевозок;

• существовал котловой метод расходов и доходов на основной струк­ турной базе — авиационных отрядов, которых насчитывалось около 300.

В настоящее время на рынке авиационных перевозок Украины функционирует достаточно большое количество авиакомпаний (около 100) с разными формами собственности при отсутствии централизованного управления.

Каждая авиакомпания руководствуется задачами собственной выгоды и имеет возможность выбора маршрутов (сегментов рынка) и установле­ния тарифов.

Участники рынка продаж перевозок действуют на конкурентной осно­ве, что обеспечивает авиакомпаниям возможность выбора наиболее выгод­ных агентов. Создана система взаиморасчетов между участниками авиапе­ревозок, построенная по принципу "нейтральной среды".

Авиакомпании очень часто передают функцию продажи перевозок аген­там - формально независимым фирмам. Создаются единые системы бронирования, информационные системы и системы взаиморасчетов.

Объем авиационных перевозок с 1990 г. сократился с 14,8 млн. пассажи­ров до 1,4 млн. пассажиров в 2001 г. Начиная с 1993 г., он не превышал рубежа 2 млн. пассажиров? и только в 2002 году наметился заметный рост — до 1,7 млн. за счет существенного прироста пассажиропотока в местном сообщении.

Несмотря на снижение авиатарифов в местном сообщении в 2 раза, авиационный транспорт остался недоступным для большей части населе­ния Украины. Бедные нации не летают и действует общемировое правило — пассажир пользуется воздушным транспортом, если тариф этого транс­порта не превышает 15—17% его месячного дохода.

В настоящее время украинские авиакомпании не выдерживают конкуренции с зарубежными, особенно по международным перевозкам. Например, в 2001— 2002 гг. больше половины международных рейсов выполнялись иностранными эксплуатантами. Основным фактором, определяющим низкую конкурентоспо­собность отечественных авиакомпаний является физический и моральный износ

Экономика авиокомпаний 413

парка воздушных судов. В частности, из всех воздушных судов, занесенных в Государственный реестр Украины, летную годность имеют только 23,4%.

Другой проблемой парка воздушных судов Украины является их несоответ­ствие международным стандартам, в частности, экологическим требованиям, что не позволяет украинским перевозчикам выполнять международные полеты.

На начало 2002 г. из 147 магистральных самолетов только 47 были ос­нащены двигателями, которые соответствуют стандартам ИКАО.

Авиакомпания и ее продукция. Авиакомпании — это предприятия, требую­щие привлечения значительных капиталов. А наиболее удобной организацион­но-правовой формой авиакомпании является акционерное общество (АО). Причем, если создается закрытое АО, то покупка акций производится его ак­ционерами по номинальной их стоимости, что сужает инвестиционные воз­можности АО. При учреждении [открытого АО реализация акций осуществля­ется по их рыночной стоимости, что позволяет привлечь более крупный капи­тал, но встает проблема контроля за распределением акций среди акционеров для сохранения контрольного пакета акций авиакомпании за ее учредителями.

Перед любой авиакомпанией сразу же возникает простой и все же слож­ный вопрос, что представляет собой продукт этой авиакомпании? Как из­мерить результаты деятельности авиакомпании?

Система основных показателей работы воздушного транспорта (ВТ) пред­ставлена так:

• объем транспортной продукции: объем отправок, объем перевозок, пассажирооборот, грузооборот, приведенный грузооборот;

• технические: провозная способность, пропускная способность, ко­ личество единиц СВП и их мощность, мощность средств автоматизации и механизации, обеспечение региона сетью ВЛ;

• эксплуатационные: часовая производительность ВС, годовой налет часов, скорость движения (рейсовая);

• экономические: выручка, расходы и себестоимость перевозок, при­ быль, рентабельность, NPV, YELD;

• качество и эффективность производственного процесса: средняя дальность перевозки, скорость доставки, безопасность полетов, регулярность полетов.

Для любой авиакомпании необходимо на каждом этапе развития опре­делять цели и задачи (см. рис. 6.1 и 6.2).

В коммерческой деятельности любой авиакомпании основным при­оритетом является стратегическое планирование.

При разработке стратегического плана начинать нужно с объективного анализа текущего положения. Для того, чтобы достичь оптимальных ре­зультатов, компания должна уяснить и характер воздействия среды, в ко­торой она оперирует, на ее деятельность.

Информация может быть первичной, то есть собранной впервые для данной конкретной цели, и вторичной, то есть где-то уже существующей, будучи собранной для других целей.

Источниками вторичной информации являются различные правительствен­ные вестники, журналы авиакомпаний и туристических организаций, бюллетени ICAO и IATA, публикации исследовательских организаций и промышленных ас­социаций. По грузовым перевозкам источником информации является торговля.

Экономика гражданской авиации Украины

Рис.6.1. Составляющие формирования целей авиапредприятия

Экономика авиакомпаний

415

Рис.6.2. Схема иерархической лестницы задач авиакомпании

Важной составляющей стратегического плана является прогноз объе­мов перевозок.

Прогнозы развития авиационных перевозок, как правило, строятся на базе ранее полученных статистических зависимостей с учетом прогнозов развития экономики региона и конкретной страны. Объемы международ­ных перевозок, по данным ИКАО, в настоящее время по регионам распре­деляются примерно следующим образом:

• район Тихого океана — 44% (33% — в начале 90-х годов);

• Атлантика — 44% (51% — в 90-е годы);

• Латинская Америка — 11% (16% - в 90-е годы).

На долю других регионов приходится менее 2% общего количества пассажиров.

Таблица 6.1. Основные факторы, влияющие на объем перевозок

Факторы	Стимулирующие рост	Сдерживающие рост
1 .Макроэконо­мические	♦ всемирный и национальный рост; ♦ рост личного дохода; ♦ появление новых сегментов рынка; ♦ смягчение валютных ограничений; ♦ рост населения; ♦ скидки и реклама	♦ спад производства; ♦ девальвация валюты; ♦ спад ВНП; ♦ рост стоимости путешествий
2. Микроэконо­мические	♦ модернизация ВС; ♦ рост топливной эффективности ВС; ♦ удешевление капитала; ♦ снижение себестоимости; ♦ улучшение технологии	♦ рост цен для покрытия расходов; ♦ эксплуатационные расходы превышающие инфляцию; ♦ расходы на контроль, шумы и эмиссию; ♦ недостаток капитала
3. Эксплуата­ционные	♦ расширение сети ВЛ; ♦ новые аэропорты; ♦ либерализация рынка	♦ госрегулирование ♦ перегрузка аэропортов; ♦ плохие коммуникации

Наиболее динамичным считается авиационный рынок Тихоокеанского региона, который, по оценкам экспертов, увеличивается вдвое каждые де­сять лет. В этот рынок традиционно включают внутренние рынки Китая, Австралии, Новой Зеландии, Кореи, Японии и других стран этого региона и международные маршруты между этими странами и странами на других континентах. Еще до 1990 года определяющим был рынок международных перевозок между континентами (Азия — Европа, Азия — Северная Амери­ка, Азия — Южная Америка). Основными пассажирами были бизнесмены (42%) и люди, имеющие родственные связи на континентах.

Волна промышленного "бума" начала 90-х годов полностью изменила эту картину. Сначала начали расти потоки внутри каждого региона, затем увеличились потоки между странами региона. Данный процесс был серь­езно поддержан открытием этого региона как мощного туристического района с экзотическими условиями проживания.

Серьезный вклад в эти показатели вносит Австралия. Количество пасса­жиров на международных трассах Австралии возросло с 9,6 млн. человек в 1992 году до 19 млн. человек в 2000 году. Ожидается дальнейший рост до 29 млн. человек в 2012 году. Одновременно внутренний рынок Австралии возрастает с 34 млн. человек в 1992 году до 69 млн. человек. По оценке экспертов, возрастание идет за счет резкой активности туристических агентств. Общее число пассажиров-туристов возросло до 44% по сравнению с 21% в 1992 году. Аналогично изменилась картина перевозок в Новой Зеландии. Ожидается, что количество пассажиров увеличится до 12 млн. человек в 2012 году по сравнению с 7,6 млн. человек в 1999 году. Туристы составляют 43%, из них 23% — туристы из Тихоокеанского региона.

417

Самым перспективным и богатым в этом регионе считается китайский авиационный рынок. Темпы роста внутренних авиационных перевозок в Китае превышают 11% в год, что более чем 2,5 раза превышает общемиро­вые показатели (примерно 4% в год).

Отметим, что в развивающихся странах действует практически один и тот же алгоритм развития авиационного рынка: сначала развивается биз­нес, увеличивается количество людей, имеющих возможность полетов, за­тем начинается строительство и развитие условий для туризма. Как прави­ло, увеличение количества бизнесменов и туристов, выполняющих полеты на самолетах, происходит одновременно.

Учитывая нестабильность ситуации и значительную зависимость любой промышленности от состояния мировой экономики, прогнозы делаются в форме сценариев, включая некоторые прогнозируемые катаклизмы (энерге­тический кризис, радикальное изменение цен на энергоносители, экономи­ческие кризисы в различных регионах). В последнее время стали учитывать­ся даже политические факторы, включая терроризм.

В прогнозах оценивается: пассажирооборот, пассажиропоток, грузопо­ток, ожидаемое количество полетов, количество самолетов в эксплуата­ции, потребность в новых воздушных судах потребность в новых техничес­ких решениях.

Прогноз делается на основе прогнозных оценок по определенному на­бору социально-экономических факторов.

Как правило, оценки даются по пяти сценариям: ограниченный рост ВВП и населения, интенсивный рост ВВП и населения, регулируемый рост ВВП при незначительном изменении состава населения, незначительный рост ВВП при значительном росте населения, ограничения по определен­ным ресурсам. Результаты даются в табличной форме в виде изменения следующих параметров по годам:

1. валовой национальный продукт (трлн. долларов в ценах базового года);

2. население (млн. человек);

3. безработные (%);

4. стоимость топлива (обычно сырая нефть — доллары за баррель);

5. ожидаемое количество отправлений из аэропортов (млн. операций);

6. ожидаемое количество пассажиров (млн. человек),

7. пассажиропоток (пассажиро-мили);

8. ожидаемое потребление топлива (т).

По всем сценарии в качестве ключевых социально-экономических фак­торов рассматриваются:

1. численность населения;

2. население старше 15 лет;

3. валовой национальный продукт;

4. располагаемый личный доход;

5. ожидаемое личное потребление (обязательные затраты);

6. свободное время (рабочая неделя, размеры отпусков);

7. доля безработицы (количество безработных);

8. стоимость базовых материалов (металлы и неметаллы);

9) активность (производительность) бизнеса;

10. цена сырой нефти;

11. индексы международной торговли;

12. уровень образования.

Известно, что отличия в результатах расчетов по разным сценариям чрезвычайно значительны. Например, градиенты роста или уменьшения параметров могут изменяться от -1% до +9%.

Это заставляет в практической работе использовать выводы из всех сценариев, устанавливая определенные приоритеты. Например, выводы из оптимистических сценариев использовать для заказа новых технических решений (автоматизированные системы УВД, новые самолеты и т. д.). Вы­воды из пессимистических сценариев используются для подготовки новых рабочих мест в других отраслях промышленности.

Все сценарии ежегодно уточняются для учета непредвиденных или слу­чайных факторов, что позволяет иметь в краткосрочной перспективе дос­товерные результаты.

Во всех странах такие прогнозы выполняются авторитетными служба­ми, которые входят в состав авиационных администраций. Например, в США это поручено Федеральной авиационной администрации, в которой образован специальный отдел "Будущее авиации" AVF-110 (Federal Aviation Future Prediction).

Организационное построение авиакомпании

Везде, где возникают взаимоотношения людей, должны соблюдаться определенные правила поведения. Этот основной принцип действует и на рынке, на котором участники рынка обмениваются друг с другом товарами и услугами. В условиях рыночной экономики, как для производителей, так и для потребителей справедливы четыре фундаментальных принципа: сво­бода получения образования, выбора профессии и рабочего места; свобод­ная конкуренция, обеспечивающая возможность отбора наилучшего про­изводителя на рынке; свободные цены, устанавливаемые в соответствии с ситуацией на рынке; принципы оплаты по труду — шанс на получение высокой заработной платы и прибыли является движущей силой рыноч­ной экономики.

На воздушном транспорте рыночные условия создают определенные тен­денции развития. Здесь, как и в других отраслях капиталистического производства, усиливается процесс концентрации производства и капитала. В какую бы форму этот процесс не рядился — поглощение, слияние, "доб­ровольное" объединение авиакомпаний или приобретение ими контрольных пакетов акций — налицо монополизация авиатранспортного производства.

Одной из форм концентраций производства является его диверсификация.

Диверсификация — это расширение сферы деятельности авиакомпаний в различных предприятиях других отраслей, не находящихся в прямой свя­зи с авиатранспортным производством.

Термин "диверсификация" происходит от английского слова diversify, что означает разнообразить, иметь различные формы.

Усиление тенденции к диверсификации на воздушном транспорте в последние годы объясняется двумя причинами: стремлением крупных мо-

Экономика авиакомпаний 419

нополий получить сверхприбыль, вкладывая капитал в смежный бизнес и прибирая к рукам предприятия в других сферах производства; стремлени­ем средних и мелких авиакомпаний выжить в условиях обострившейся конкурентной борьбы и получать более устойчивые доходы от смежных предприятий для покрытия растущих расходов от основной деятельности, то есть эксплуатации авиалиний.

Наряду с государственными предприятиями, составляющими до не­давнего прошлого абсолютное большинство в ГА, возникают и развивают­ся предприятия, основанные на иных формах собственности.

Получили широкое распространение различные формы интеграции основного звена: ассоциация, концерны, межотраслевые объединения, кон­сорциумы, межотраслевые научно-технические комплексы.

Для успешного их функционирования необходима развитая инфраструк­тура. Важнейшим ее элементом являются фондовые и товарно-сырьевые биржи, торговые дома. Возникла новая форма организации хозяйственной деятельности на определенной территории — свободные экономические зоны, территориально-производственные комплексы; функционируют осо­бые виды предприятий и организаций в сфере наукоемких производств, организационно-экономические формы поддержки малого бизнеса, тех­нологические агломерации.

В соответствии с отраслевой программой приватизации предприятия ГА остаются в государственной собственности, обеспечивающей безопас­ность полетов и управление воздушным движением, большинство действу­ющих аэропортов и некоторые авиапредприятия. Остальные могут быть приватизированы.

Разновидности холдингов и их применение ведущими авиакомпаниями мира

Менеджмент-Холдинг можно сравнить со штабной структурой лишь с той разницей, что штабы выступают как самостоятельные компании.

Понятно, что компания-учредитель (Холдинг) оставляет за собой пра­во намечать стратегические цели. Возможен вариант, когда определение функций, как и в штабной структуре, остается за холдинговой структурой. В этом случае, правда, требуется больше координационных действий, не­жели при классической штабной версии. Условиями для возникновения Финансового Холдинга является то, что компания-учредитель владеет мно­гими дочерними предприятиями и не смогла бы иначе осуществлять руко­водство или осуществляла бы его в очень сложных условиях.

Финансовый Холдинг можно сравнить при этом с вложением капита­ла. Компания-учредитель управляет своими дочерними компаниями ис­ключительно через финансы, это значит, что компания-учредитель заин­тересована лишь в том, чтобы добиться при помощи своих дочерних пред­приятий высокой прибыли, не вмешиваясь при этом в оперативный ход дел. Для Менеджмент-Холдинга не требуется овладение большинством акций дочерних предприятий.

British Airways оказалась первой авиакомпанией, которая уловила эти изменения и предприняла соответствующие шаги. Стратегия, взятая на вооружение, затрагивала два направления: кадровая политика и сервис. Первым шагом стали радикальные изменения в кадровой политике, десятки

420

Экономика гражданской авиации Украины

тысяч работников были уволены и частично вновь приняты на работу на более низкие оклады. На следующем этапе British Airways сделало ставку на клиентуру и сервис. В то время как у других авиакомпаний качество обслуживания стояло на последнем месте, British Airways преподнесла сво­им работникам хорошо выработанные программы по повышению квали­фикации, подкрепленные соответствующей стратегией по сервису.

Swiss Air, напротив, делает сегодня ставку на стратегические объедине­ния. Стоящая за этим идея заключается в том, что, объединяясь с партне­рами, чьи интересы совпадают, они становятся сильнее. К числу партне­ров авиакомпании Swiss Air относятся: SAS, Delta Airlines, Japan Airlines, Balair, Austrian Airlines, Crossair, Finnair, Singapore Airlines. Является ли та­кая стратегия правильной, покажет время. Такие альянсы часто спотыка­ются на том, что слабо продумывается вопрос, какую все же пользу парт­неры способны принести друг другу. Они могут прийти к выводу, что по-прежнему остались конкурентами.

Lufthansa делает ставку на холдинговую структуру. По мере развития авиаперевозок авиакомпании придают большое значение улучшению и совершенствованию коммерческого сотрудничества с другими авиакомпа­ниями. Без такого сотрудничества практически невозможно обеспечить успешную эксплуатацию многих авиалиний, особенно международных, проходящих через территории различных государств.

В настоящее время сложились три основные формы коммерческого сотрудничества при эксплуатации авиалинии двумя или более авиакомпа­ниями:

Раздельная эксплуатация — в этом случае каждая авиакомпания само­стоятельно несет расходы по эксплуатации своих самолетов на линии и полностью получает все доходы.

Эксплуатация в пуле — суть ее состоит в том, что авиакомпании само­стоятельно несут расходы по эксплуатации авиалиний, а полученные до­ходы вносятся в общий фонд. Затем доходы распределяются в соответ­ствии с достигнутой договоренностью.

Совместная эксплуатация, при которой авиакомпании, объединив свои технические возможности, распределяют между собой все расходы и дохо­ды в соответствии с долей участия каждой из них в общей работе.

Для оперативного и стратегического управления технологическими, информационными и бизнес-процессами обычно в авиакомпаниях исполь­зуются следующие подсистемы:

1. Система планирования расписания движения самолетов.

2. Система планирования тарифов.

3. Система управления ресурсами (по перевозкам).

4. Система обработки полетных заданий.

5. Система информационного обеспечения летной деятельности и планирование экипажей.

6. Программный комплекс, поддерживающий расчеты с агентами по продаже перевозок.

7. Информационная система нормативно-справочной информации по перевозочной деятельности.

421

8. Система информационного обеспечения технической эксплуатации ВС (учет основных изделий и агрегатов, учет состояния СВП, ресурсное состояние, надежность, диагностика).

9. Система электронного документооборота.

10. Система оперативной оценки финансово-экономической деятель- ности по перевозкам.

11. Система оперативной оценки финансово-экономической деятель- ности по техническому обеспечению ВС.

12. Система оперативного финансово-экономического учета.

13. Система управления финансовыми ресурсами (авансы, бюджеты подразделений).

14. Система материального учета.

15. Система бухгалтерского учета.

Тарифная политика авиакомпании. Тарифная политика — важная часть коммерческой деятельности авиакомпании, непосредственно влияющая на ее положение на рынке воздушных перевозок и финансовые результа-ты работы.

Основными методами ценообразования являются:

1. Престижная цена — устанавливается на очень высоком уровне для престижного товара с имиджем высокого качества. Тариф первого и биз-нес-класса имеют признаки престижного товара. Пассажиры, желающие продемонстрировать свой уровень жизни, воспользуются этими тарифами;

2. Цена проникновения — низкая цена на новый продукт для привле- чения большого числа покупателей и завоевания большой доли рынка.

3. Цена покрытия расходов — цена точки безубыточности Q=FC/(P-VС), цена заданной прибыли.

4. Оптовая цена — специальный уровень цен для покупателей большо- го количества билетов (турагенты, группы и т. д.)

Факторами, определяющими тарифную политику авиакомпании, яв-ляются корпорационная концепция, т. е. цели авиакомпании: уровень ее расходов; спрос на авиаперевозки; конкуренция; регулирование деятель-ности авиакомпании.

Одним из факторов, определяющим эффективность и конкурентоспо-собность авиакомпании на рынке авиаперевозок являются прогрессивные типы воздушных судов. Для расчетов выбора оптимального типа самолета требуются следующие исходные данные.

Технические данные:

• максимальный взлетный вес;

• максимальный посадочный вес;

• вес снаряженного самолета;

• тяга на земле при МСА;

• крейсерское число Маха;

• количество двигателей на самолете;

• степень двухконтурности;

• количество членов экипажа;

• количество мест первого класса;

• количество мест бизнес-класса;

• количество мест туристического класса;

• груз. Финансовые данные:

• цена планера и самолетных систем;

• ожидаемый процент запасных частей по самолету (6%);

• цена двигателя;

• ожидаемый процент запасных частей по двигателю (30%);

• период амортизации (15 лет);

• остаточная стоимость после амортизации (10%). Инвестиции или кредиты:

• инвестиции;

• кредиты;

• процент по кредитам;

• налоги;

• расчетный срок службы самолета (15 лет);

• финансовый период (10—15 лет);

• расходные материалы;

• цена топлива и других ГСМ;

• заработная плата;

• часовые ставки членов экипажа (долл./час);

• часовые ставки бортпроводников (долл./час);

• ставки обязательного страхования(%);

• ставки оплаты взлет-посадок (%). Эксплуатационные данные:

• дальность типового маршрута;

• расход топлива;

• время полета;

• время руления и работы на земле (15 мин);

• коэффициент загрузки (65%, а нужно от 50% и более);

• тариф первого класса (долл./место/шт);

• тариф бизнес- класса(долл./место/шт);

• тариф экономического класса(долл./место/шт);

• грузовой тариф (долл./т/шт);

• количество полетов в год. Данные по техническому обслуживанию:

• удельная стоимость работ (долл./чел/час);

• удельная стоимость материалов для техобслуживания и ремонта дви­ гателя (долл./кг);

• удельная трудоемкость выполнения технического обслуживания двигателей;

• удельная стоимость материалов для техобслуживания и ремонта самолета;

• удельная трудоемкость выполнения технического обслуживания планера, оборудования и самолетных систем;

• год начала оценки программы;

• расчетный уровень инфляции (5—6%);

• расчетный коэффициент роста зарплаты (1,3);

Экономика авиакомпании

• расчетный коэффициент изменения стоимости топлива и материалов (1,55);

• ставка дисконта (10,15, 20, 30%);

— коэффициент косвенных эксплуатационных расходов (35%). Упрощенный пример выбора оптимального типа самолета приведен в при-

ложении "Выбор и обоснование инвестиционной стратегии авиапредприятия".

Система продажи, бронирование перевозок, обслуживание пассажиров в аэропорту и на борту самолета являются основными составляющими так называемого "потребительского сервиса", оказывающего огромное влия-ние на положение авиакомпании на рынке. В случае регулированного рынка это часто единственный путь конкурентной борьбы.

Как правило, от успешной продажи зависит и эффективность, и успех маркетинговой деятельности авиакомпании. Именно продажа показывает, насколько успешно выбрана стратегия маркетинга и в какой степени пред-ложенный продукт удовлетворяет запросы потребителей.

Стратегическое планирование, роль которого заметно возросла за пос-леднее время, направлено на создание обширных связей между произво-дителями-поставщиками и потребителями с целью извлечения максималь-ной прибыли. С расширением связей изменились подходы к маркетингу. Хозяйственная деятельность в рыночных условиях сопряжена с большим риском. Неверная тактика может привести к краху, поэтому компании должны реагировать на малейшее изменение на рынке и адаптировать к ним свою стратегическую линию.

Стратегическое планирование — это управленческий процесс создания и обеспечения стратегического соответствия между целями, потенциаль-ными возможностями, шансами авиакомпании и результатами взаимодей-ствия со своими самыми многочисленными маркетинговыми посредника-ми-агентами по продаже перевозок.

Этапы планирования:

1. Цели и задачи взаимодействия авиакомпании с агентами.

2. Программа работы с агентами.

3. Планы развития агентской сети.

4. Стратегия повышения эффективности сотрудничества.

6.6. Производственные ресурсы авиакомпании и эффективность их использования

Для достижения выбранных целей и выполнения поставленных задач авиакомпания должна иметь в своем распоряжении материальные и тру-довые ресурсы. В зависимости от срока службы и способа переноса своей стоимости на готовую продукцию материальные ресурсы подразделяются на основные фонды и оборотные средства.

Основные фонды авиакомпании. Во всяком производстве взаимодействуют средства труда, предметы труда и рабочая сила. Средства и предметы труда составляют средства производства, которые являются производственными фондами. Одна часть этих фондов — средства производства — называется

основными фондами (ОФ), другая часть — предметы труда — называются оборотными фондами. В отличие от оборотных, основные фонды исполь­зуются в производстве многократно, их стоимость переносится на готовую продукцию постепенно, пропорционально износа. К ОФ относят средства производства, чья стоимость превышает 100-кратную минимальную зара­ботную плату.

В зависимости от характера участия в производственном процессе раз­личают производственные и непроизводственные ОФ.

Единицей учета ОФ является инвентарный объект.

В авиакомпаниях структура основных производственных фондов (ОПФ) следующая (в среднем по всем авиакомпаниям):

• здания производственые - 9,6%;

• сооружение и передаточные устройства — 6,5%;

• машины и оборудование — 14,9%;

• транспортные средства — 58,0%;

• в т. ч. самолетно-вертолетный парк — 52,7%;

• инструмент и прочие ОФ — 1,0%.

Приведенные данные показывают, что в авиакомпаниях более 50% при­ходится на активную часть ОФ (СВП), на ремонтных же заводах активная часть (машины и оборудование) составляет приблизительно 30% от всего объема ОФ.

Различают два вида износа: физический и моральный.

Физический износ ОФ представляет собой изменение их физических свойств в результате влияния самого использования техники, то есть экс­плуатации, или под влиянием сил природы (ржавление, гниение). Особен­ностью физического износа является его неравномерность. Физический износ зависит от качества металла, прочности конструкции, объема и вре­мени работы ОФ, нагрузки, умелого использования и правильной эксплу­атации ОФ.

Моральный износ характеризует обесценивание техники, устаревшее оборудование до наступления его "физической" смерти, то есть непригод­ную к эксплуатации машину использовать становится экономически не­выгодно. Различают два вида морального износа: первая форма морально­го износа имеет место вследствие удешевления воспроизведения ОФ и возможна благодаря росту производительности труда в области, которая создает средства производства; вторая форма морального износа ОФ выра­жает обесценивание в результате уменьшения или полной потери их по­требительской стоимости. Такого рода моральный износ наступает вслед­ствие создания и внедрения новых средств труда, поэтому эти ОФ требуют замены до истечения срока службы.

Под амортизацией принято понимать возмещение в денежной форме износа ОФ в результате постепенного переноса их стоимости на вновь созданный в процессе производства продукт или предоставленную услугу. Для аккумуляции средств на восстановление износа ОФ авиакомпания делает определенные отчисления в амортизационный фонд. В общем виде размер ежегодных амортизационных отчислений равняется общей стоимости

Экономика авиакомпаний 425

О Ф, деленной на число лет амортизационного периода, которое устанав­ливается для определенной группы ОФ.

К общим показателям, характеризующим эффективность основных фондов авиакомпании, относятся рентабельность, фондоотдача, фондоем­кость, фондовооружение основными фондами.

Рентабельность является показателем, характеризующим прибыль, получаемую с каждого рубля стоимости фондов и определяется путем рас­пределения балансовой (общей) прибыли на среднегодовую стоимость ос­новных производственных фондов:

R=П_бал/С_оф

где: R — показатель рентабельности;

П_6ал — балансовая прибыль авиапредприятия;

С_Оф — среднегодовая стоимость ОФ.

Показатель фондоотдачи устанавливает соотношение между объемами изготовленной продукции и используемыми производственных фондами:

F_от=W/C_оф

где: F_от — показатель фондоотдачи

W — объем изготовленной продукции (м. б. в грн. или в ткм приведенных).

Фондовооружение (F_BООР) представляет собой отношение среднегодовой стоимости основных фондов к среднесписочной численности работников (Числ) авиапредприятия:

F_BООР=C_оф/Числ

Оборотные средства авиакомпании. Оборотные производственные фон­ды представляют собой ту часть производственных фондов, которые пол­ностью потребляются в каждом производственном цикле, сразу и пол­ностью переносят свою стоимость на выработанный продукт и в процессе производства, как правило, изменяют свою натурально-вещественную форму.

Оборотные фонды, вещественным содержанием которых являются пред­меты работы, включают движение сырья, материалов, топлива и других компонентов на протяжении всего периода их пребывания в производ­ственной сфере, начиная от поступления на предприятие, включая полу­чения из них готовой продукции, и до ее реализации.

Основными показателями, которые характеризуют эффективность ис­пользования оборотного средства, являются:

— коэффициент оборотности (К_об) или число оборотных средств за ана­лизируемый период представляет сумму выручки или доходов от реализа­ции продукции, которая приходится на 1 грн. оборотного средства:

К_об =В / С_об

где: В — выручка или доход от реализации продукции; С_о6 — сумма оборотных средств, которые принимают участие в обо­роте;

126 Экономика гражданской авиации Украины

— продолжительность оборота оборотного средства (Т_о6) представляет число дней, за которые происходит один оборот

Т_об=Т_пер/К_об

где: Т_пер — продолжительность исследуемого периода в днях;

— коэффициент закрепления оборотного средства (Кз) представляет со­ бой сумму оборотных средств авиапредприятия, определяется через сумму доходов или выручку:

Чем меньше оборотного средства приходится на 1 грн. реализованной продукции, тем выше эффективность использования оборотного средства.

Эффект ускорения оборотности оборотных средств на предприятии (is_o6) определяется по формуле:

Трудовые ресурсы авиакомпании. Труд является одним из факторов производства, это совокупность знаний, умений и навыков, физических и интеллектуальных способностей человека, то есть рабочая сила, которая приводит к действию при производстве продукта.

Производительность труда — это способность рабочей силы создавать определенное количество продукции за единицу рабочего времени.

Организация оплаты труда

Сдельная форма оплаты работы предполагает начисление зарплаты, ис­ходя из количества фактически изготовленной продукции или затрат вре­мени на изготовление. Применяются следующие ее виды:

• индивидуальная прямая сдельная, где зарплата определяется умноже­ нием установленной сдельной расценки на количество сделанной про­ дукции;

• сдельно-премиальная оплата работы разрешает свыше заработка по прямым сдельным расценкам выплачивать премии за перевыполнение установленных показателей;

• аккордная система устанавливает размер оплаты сразу за весь комп­ лекс работ в целом при относительно коротких сроках их выполнения;

• сдельно-прогрессивная система разрешает при выполнении объема работ сверх нормы делать оплату этой части по повышенным сдельным расценкам;

• косвенная сдельная система оплаты труда состоит в том, что размер заработка рабочих на вспомогательных работах ставит в прямую зависи­ мость от результатов работы работников основного производства;

• бригадная сдельная оплата труда предполагает начисление заработка рабочего по результатам работы всей бригады и в зависимости от его раз­ ряда и отработанного времени.

В последнее время широко применяется оформление отношений меж­ду работником и авиапредприятием и определение размера его заработка по трудовым соглашениям или контрактах.

Контракт — это особый вид трудового соглашения, разрешающего устанавливать индивидуальные условия трудовой деятельности, опреде­ляющего дополнительную ответственность за выполнение обязанностей сторонами, обеспечивающего эффективное использование трудового потен­циала работника, его индивидуальных способностей и профессиональных навыков. Примерная структура контракта такая:

1. Общие положения.

2. Обязанности работника.

3. Обязанности предприятия по созданию условий для эффективного труда.

4. Оплата труда.

5. Режим рабочего времени.

6. Время отдыха.

7. Социальное обслуживание.

8. Льготы по социальному обеспечению.

9. Ответственность сторон за выполнение обязанностей по контракту. Зарплата КЛС составляет приблизительно 40—50% от зарплаты летного

состава. Зарплата бортпроводников рассчитывается аналогично.

Основной формой оплаты труда технического состава и рабочих явля­ется повременно-премиальная система. Премирование работников осуще­ствляется за выполнение следующих показателей:

• Безопасность полетов.

• Выполнение и перевыполнение норм выработки и производственных задач.

• Бездефектное выполнение объема работ.

• Высокое качество технического обслуживания и ремонта авиатехники.

• Соблюдение установленных сроков выполнения работ и т. д.

6.7. Методы определения себестоимости перевозок и порядок определе­ния финансовых результатов авиакомпании

Расходы или себестоимость продукции авиакомпании являются ос­новным показателем для экономической оценки целесообразности и эф­фективности работы отрасли в целом и каждой авиакомпании в частно­сти. В ГА расходы эксплуатационных предприятий по выполнению авиаперевозок, рассматриваемые в определенный период, называются эк-сплутационными.

Планирование, учет и анализ эксплуатационных расходов осуществля­ется в двух основных аспектах по экономическим элементам и по кальку­ляционным статьям затрат. Это обеспечивает полноту и правильность уче­та и планирования расходов производства.

Эксплуатационные расходы группируются по следующий статьям:

1. Расходы на авиаГСМ.

2. Амортизация СВАД.

3. Отчисления в ремонтный фонд СВАД.

4. Зарплата летного состава.

5. Заработная плата бортпроводников.

6. Расходы по техническому обслуживанию.

428

Экономика гражданской авиации Украины

7. Аэропортовые расходы.

8. Аэронавигационные сборы.

9. Прочие производственные и общехозяйственные расходы.

10. Отчисления агентствам.

Порядок расчета себестоимости рейса по расходам на взлет-посадку и летный час

Многие авиакомпании применяют упрощенную методику расчета се­бестоимости авиаперевозок, разделяя транспортный процесс на отдельные операции — движенческую и начально-конечную и определяя летные рас­ходы и расходы на самолето-вылеты (отправки).

Основной принцип калькулирования расходов по авиалиниям заключа­ется в выделении прямых затрат, непосредственно относимых на расходы по типам ВС на конкретной авиалинии и распределение остальных расхо­дов, рассматриваемых как косвенные на основе различных измерителей.

Особенности методических подходов к расчетам разных составляющих себе­стоимости самолето-вылетов из базового аэропорта заключается в следующем:

а) для авиапредприятия, выполняющего международные полеты, ис­ пользуется дифференцированный подход с калькулированием себестои­ мости самолето-вылетов из составляющих по обеспечению отправок и при­ ема-выпуска ВС;

б) для всех предприятий ГА расходы на бортпитание пассажиров и ЛС определяются по конкретным ВЛ прямым счетом, выделяются затраты по оперативным формам технического обслуживания ВС в расчете на самоле­ то-вылеты;

с) в себестоимости самолето-вылетов (отправок) из аэропорта, как пра­вило, только для ВС собственного парка учитываются затраты по обслужи­ванию пассажиров авиакомпании на борту ВС и в аэропорту, рекламу и другие расходы, связанные с функционированием авиакомпании.

Определение себестоимости самолето-вылетов из базового аэропорта базируется на основных положениях действующих методик и рекоменда­ций и разработке новых подходов и способов расчетов с учетом особенно­стей деятельности авиакомпаний, принимая во внимание общие принци­пы политики ICAO в области аэропортовых сборов.

Состав издержек производства авиапредприятия по авиалиниям, груп­пируемым как летные расходы и затраты на самолето-вылеты.

Расходы авиапредприятия по эксплуатации ВС на авиалинии рассматри­ваются, как правило, в составе летных расходов и затрат на самолето-вылеты.

Летные расходы включают следующие виды затрат:

• авиаГСМ;

• амортизация СВП (на полное восстановление);

• капитальный ремонт СВП на заводах ГА и на других предприятиях;

• страхование воздушных судов;

• другие затраты на авиатехнику (аренда ВС и т. п.);

• расходы АТБ (АТК) на оплату труда, отчисления на государственное социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспе­ чение, отчисления в государственный фонд занятости населения, текущий

Экономика авиакомпании

ремонт СВП, общепроизводственные расходы, относимые на техническое обслуживание по трудоемким формам регламента;

• оплата труда ЛС (включая форменное обмундирование) с отчисле­ ниями на государственное социальное и обязательное медицинское стра­ хование, пенсионное обеспечение и в государственный фонд занятости населения, страхование ЛС и т. п.,

• бортовое питание летного состава и пассажиров;

• аэронавигационное обслуживание воздушных судов по маршруту по­ лета (стоимость услуг на воздушных трассах страны и в воздушном про­ странстве иностранных государств).

Расходы авиапредприятия на самолето-вылеты учитывают следующие затраты:

• расходы АТБ (АТК) на оплату труда, отчисления на государственное социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспе­ чение и государственный фонд занятости населения, текущий ремонт СВП, общепроизводственные расходы, относимые к оперативным формам тех­ нического обслуживания ВС;

• оплата труда остального наземного состава с отчислениями на государ­ ственное социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспечение и отчисления в государственный фонд занятости населения;

• остальные производственные расходы, включая стоимость работ и услуг (без расходов, включенных в летные и относимых на неавиационную и другую деятельность предприятия и т. п.).

Дальнейшая дифференциация остальных эксплуатационных затрат авиа­предприятия по элементам и оплаты труда остального наземного состава с отчислениями связана с проведением расчетов по разным составляющим себестоимости самолето-вылетов с использованием методов прямого рас­чета, распределения затрат и в отдельных случаях выделение затрат.

Метод прямого расчета применяется для определения всех летных рас­ходов и части затрат на самолето-вылеты и отправки, состоит в следующем:

• расходы на авиатопливо (авиаГСМ) — исходя из расхода топлива и объемов заправок в аэропортах по участкам маршрутов рейса и цен на авиатопливо в базовых и транзитных аэропортах,

• расходы по амортизации СВП, стоимости капремонта СВП, страхо­ ванию ВС, другие расходы на авиатехнику, оплату труда ЛС с отчислени­ ями на государственное, социальное и обязательное медицинское страхо­ вание, пенсионное обеспечение и в государственный фонд занятости на­ селения, форменное обмундирование, страхование летного состава и про­ чие летные расходы (без затрат на периодическое техническое обслужива­ ние ВС и расходов на маршруте) на основе себестоимости летного часа по типам ВС и летного времени рейсов;

• расходы на периодическое техническое обслуживание ВС, исходя из себестоимости нормо-часа по ТО ВС, количества нормо-часов и летного времени рейсов;

• расходы на аэронавигационное обслуживание ВС на воздушных трас­ сах страны — на основе установленных цен на 100 км обслуживания поле-

Экономика гражданской авиации Украины

тов для ВС в зависимости от максимального взлетного веса и расстояния по маршруту;

• сборы за пользование маршрутным аэронавигационным оборудова­ нием в зоне управления воздушным движением каждого иностранного го­ сударства;

• расходы на бортпитание пассажиров и ЛС в базовых (транзитных) аэропортах — на основе стоимости рациона бортового питания пассажи­ ров (экипажа) по классам обслуживания в соответствии с установленным распорядком для разных ВЛ и количества пассажиров (состава экипажа) на данном типе ВС. В стоимость бортового питания входят затраты на наборы продуктов, выдаваемые в аэропорту на весь полет и обратный рейс. Расходы по сервисному обслуживанию: доставка борт питания, разовая посуда и др. - учитываются в расчете на самолето-вылет по типам ВС, если они не включены в стоимость рационов.

Прямые расходы по эксплуатации ВС авиапредприятия учитываются по загранаэропортам в иностранной валюте, по украинским аэропортам в гривнах.

Кроме указанных выше способов, эксплуатационные расходы классифици­руются по следующим признакам:

1. По способу отнесения затрат на различные виды продукции расходы подразделяются на прямые, относящиеся к одному виду работ и непосред­ ственно связанные с его себестоимостью, и косвенные, распределяемые пропорционально отдельным показателям.

2. По степени зависимости затрат от изменения объема работ расходы делятся на переменные, зависящие от размеров движения, и условно-посто­ янные, независящие от изменения объемов производства или изменяющи­ еся непропорционально увеличению объема производства.

3. По способу отнесения к процессу производства эксплуатационные рас­ ходы делятся на основные, связанные непосредственно с транспортной рабо­ той, и накладные, связанные с обслуживанием и управлением производства.

Определение доходов и прибыли авиапредприятия

Анализ условий и практики формирования доходов авиапредприятий и цен в условиях рыночной экономики показывает определяющую роль этой проблемы для развития рыночных условий.

В общем виде в условиях развитой рыночной экономики цена на вы­полняемые работы и оказываемые услуги зависят от следующих основных факторов: спроса, предложения, издержек производства, конкуренции. При этом цена и эти факторы взаимосвязаны рядом экономических законов.

Авиатарифы, применяемые на международных воздушных линиях (МВЛ), дифференцируются в зависимости от класса обслуживания и вре­мени года. Применяются различные специальные и льготные тарифы, скид­ки для детей разного возраста и т. д. При грузовых перевозках тарифы дифференцируются в зависимости от региона перевозки, веса грузовых партий, категории груза. Разработкой рекомендаций по построению и применению международных авиатарифов занимается ИАТА.

При решении задач по ценообразованию целесообразно использовать 5 следующих методов формирования цен.

Экономика авиакомпаний 431

1. Метод определения цены на основе возмещения издержек производства

Ц=Э (1=р)

где Ц — цена на соответствующий вид авиаперевозок, Э — эксплуатационные расходы.

2. Метод "цены внедрения на рынок" предполагает установление пред- намеренно низкой цены на авиаперевозки по сравнению с доминирующи- ми в данном регионе ценами для возможности увеличения сферы сбыта своих услуг.

3. Метод "снятия сливок" предполагает продвижение на рынке нового или усовершенствованного вида работ и услуг по более высокой цене. Ис- пользование данного метода обычно оправдано, когда нет сильной конку- ренции.

4. Метод "психологической цены" предусматривает установление цены несколько ниже какой-то другой, действующей на рынке аэропортовых работ и услуг, и создает тем самым психологический эффект более низкой цены.

5. Метод "престижной цены" используется для установления цен на престижные товары, выполнение работ с помощью уникального оборудо- вания, например, быстрый контроль багажа пассажиров и их личных ве- щей аппаратурой, обеспечивающей 100% гарантию безопасности полетов сохранности багажа и т. д.

Использование каждого из вышеперечисленных методов формирова­ния цен определяется в каждом конкретном случае условиями производ-ства, финансовыми возможностями и развитостью маркетинговой службы авиакомпании (см. подробней раздел V).

Переход к рыночным отношениям требует новых подходов к определе-нию путей повышения эффективности производства, изменения в основ-ных методах экономического управления, использования в управлении ме-тодов современного маркетинга.

Маркетинговые методы управления способствуют расширению возмож-ностей экономического анализа, выявлению резервов, анализу тенденций, обоснованию управленческих решений и внедрению факторного анализа. Особую роль имеет проведение ситуационного анализа с применением мар-кетингового метода прибыльности как соотношения затрат и полученных результатов, осуществляемое периодически.

Для этого периода в новых условиях хозяйствования рекомендуется использование следующих показателей эффективности эксплуатации от-дельных авиалиний:

• прибыль (убытки) от эксплуатации ВС на рассматриваемой авиали- нии в грн., и иностранной валюте (в долларах США) для обеспечения эквивалентности различных иностранных валют, по группам валют опре- деляемая как разница между доходами от всех видов перевозок и эксплуа- тационными расходами на авиалинии в гривнах и иностранной валюте, рассматриваемые раздельно по группам валют;

• частный показатель валютной эффективности, определяемый как отношение валютной прибыли к валютным расходам, в виде коэффициен-

та, характеризующего отдачу за единицу затраченных валютных средств (с возможностями дифференцированных подходов, учитывая особенности структуры коммерческих перевозок на отдельных международных авиали­ниях), на переходный период.

В условиях, сопоставимых с результатами работы предприятия (на ос­нове порядка пересчета иностранной валюты в грн. для целей бухгалтер­ского учета или другого установленного порядка), показатели абсолютного экономического эффекта и относительной эффективности имеют следую­щее выражение:

• прибыль (убытки) — всего, в т. ч. в грн. и иностранной валюте (с пересчетом различных иностранных валют в грн., сгруппированных как свободно конвертируемая, замкнутая, расчеты по клирингу);

• рентабельность авиалинии, получаемая в процентах делением об­ щей суммы прибыли (в единой валюте — грн.) на эксплуатационные рас­ ходы (общую сумму в сданой валюте — грн.) по авиалинии.

В международной деловой практике широко применяется показатель нормы прибыли, представляющий собой отношение прибыли к вложен­ному в дело капиталу — итогу бухгалтерского баланса. Средним его уров­нем является 16—17%. В случае, если норма прибыли понижена до 10— 12%, предприниматель должен осознать кризисность создавшегося поло­жения и сделать соответствующие выводы: либо радикально изменить по­ложение дел, либо ликвидировать дело и избрать другое применение своих сил и средств.

Определение структуры затрат для расчета эффективности авиации по степени покрытия доходами расходов

Осуществляя свою производственную деятельность, авиакомпания не­сет определенные эксплутационные расходы, которые по степени отноше­ния к процессу производства продукции (услуги) можно разделить на две группы: прямые и косвенные. Прямые затраты по способу формирования подразделяются, в свою очередь, на прямые переменные, то есть расходы, которые авиакомпания несет, осуществляя сам процесс перевозки, и пря­мые постоянные — расходы, которые авиакомпания несет по содержанию авиационной техники и летного состава.

К прямым переменным затратам относятся расходы, связанные с обслу­живанием пассажиров на борту воздушного судна, обработкой перевози­мого груза, почты и багажа, а также расходы по нахождению воздушного судна на транспортной работе.

В расходы, относящиеся на обслуживание пассажиров, включаются сле­дующие виды затрат:

1. Расходы по страхованию пассажиров и груза (установленные страхо­ вым обществом годовые суммы платежей по каждому типу воздушного судна равномерно распределяются по периодам и на рейс через объем тон­ но-километров) .

2. Расходы по бортпитанию (рассчитываются на основе утвержденного прейскуранта цен по рациону питания по каждому классу перевозимых пассажиров по типам ВС).

3. Расходы по сервисному обслуживанию пассажиров на борту ВС.

Экономика авиакомпаний 433

4. Расходы, связанные с бронированием авиаперевозки.

5. Пассажирский сбор, который авиакомпания платит за каждого вы­ летающего (прилетающего) пассажира в аэропорту по маршруту следова­ ния на основе утвержденных ИКАО ставок и сборов.

6. Прочие расходы по обслуживанию пассажиров.

7. Расходы по обработке почты, груза и багажа.

К расходам, связанным непосредственно с полетом, то есть нахождением ВС на транспортной работе, относятся следующие затраты:

1. Расходы по «АвиаГСМ».

2. Сбор за посадку, который авиакомпания платит за каждого вылетаю­ щего (прилетающего) пассажира в аэропорт по маршруту следования на основе утвержденных ИКАО ставок и сборов.

3. Сбор за технико-коммерческое обслуживание.

4. Сбор за аэронавигационное обслуживание в зоне аэропорта и по трассе.

5. Расходы по страхованию ответственности перед 3-ми лицами (уста­ новленные страховой компанией годовые суммы платежей по каждому типу воздушного судна равномерно распределяются по периодам и на рейс через объем тонно-километров).

6. Сдельная (переменная) заработная плата летно-подъемного состава бортпроводников.

Эти расходы составляют так называемую первую сумму покрытия, ко­торая показывает, покрываются ли доходами расходы, которые авиаком­пания несет, осуществляя непосредственно сам процесс перевозки.

К прямым постоянным расходам относят следующие затраты:

1. Повременная (постоянная) заработная плата летного состава и бортпроводников.

2. Обучение летного состава и бортпроводников.

3. Расходы, связаннее с проведением периодического технического об­ служивания воздушных судов и авиадвигателей.

4. Расходы на капитальный ремонт ВС и АД.

5. Расходы по аренде/лизингу ВС и АД — сумма годовой арендной/ лизинговой плат распределяется по периодам платежей и делится на налет часов по типам ВС.

6. Амортизационные отчисления по планерам и двигателям.

7. Расходы по страхованию самолетов — определенные страховой ком­ панией годовые суммы платежей по следующим видам:

• каско самолетов отечественного производства - страхуются общей суммой в национальной валюте;

• каско самолетов западного производства и самолета Ил-96 — страху­ ются в СКВ, суммы страховки определены для каждого типа ВС;

• страхование франшизы и военных (политических) рисков по ВС за­ падного производства, страхуются в СКВ по типам самолетов. Кроме того, в эту же статью включаются расходы по страхованию летного состава от несчастных случаев общей суммой в национальной валюте.

434 Экономика гражданской авиации Украины

Ставка для расчета рентабельности авиалинии, включающая все виды вышеперечисленных страховых платежей, рассчитывается делением рав­номерно распределенных по периодам страховых выплат на фактический (плановый) налет часов:

• по самолетам иностранного производства — отдельно по каждому типу ВС;

• по самолетам отечественного производства — на их общий налет;

• по страхованию Л ПС — на налет часов всего парка авиакомпании.

Вышеперечисленные прямые переменные и прямые постоянные рас­ходы составляют вторую сумму покрытия, которая показывает степень по­крытия доходами расходов, связанных с непосредственным выполнением рейса и расходов по содержанию ВС и АД в исправном состоянии, содер­жанием экипажей, а также затрат на аренду ВС и АД.

Следующая группа расходов, совместно с вышеперечисленными затра­тами, составляет третью сумму покрытия и включает расходы по содержа­нию подразделений и служб, задействованных в подготовке рейса, а также расходы, связанные с производственными функциями данных служб.

В данной группе выделяются следующие составные расходов:

• расходы, связанные с обеспечением самолето-вылета;

• расходы по обслуживанию пассажиров в базовом аэропорту;

• расходы по рекламной деятельности авиакомпании;

• расходы, связанные с продажей авиаперевозок;

— расходы по содержанию представительств авиакомпании. Расходы по этой группе рассчитываются через затраты структурных

подразделений лишь в том случае, если авиакомпания в полном объеме или частично осуществляет вышеперечисленные функции, а именно: обес­печивает прилет-вылет собственных рейсов, обслуживает пассажиров в аэро­порту. В противном случае расходы по этим элементам производственного цикла определяются через утвержденные ставки и сборы в аэропорту и учитываются при расчете эффективности авиалинии в блоке прямых пере­менных затрат.

И последним блоком затрат, выделенным при расчете эффективности авиалинии, является блок административных расходов, в который включа­ются затраты по содержанию персонала, зданий и сооружений и т. д., под­разделений, не относящихся к производству услуги, то есть вспомогатель­ных служб, а также по содержанию центрального аппарата управления

Доходная составляющая, которая принимается при расчете эффектив­ности авиалинии, включает в себя следующий перечень показателей:

• доходы, полученные от продажи перевозки (доходы от перевозки пассажиров, груза, почты, платного багажа);

• доходы, полученные от продажи предметов беспошлинной торговли (Duty Free) на борту воздушного судна;

~ часть доходов от пульных соглашений по конкретной авиалинии (если таковые имеются).

Разница между доходами на авиалинии и вышеперечисленными расхо­дами и образует так называемые суммы покрытия.

Экономика авиакомпаний

435

Предложенный выше методический подход к формированию расходов для расчета эффективности авиалинии позволяет увидеть структуру затрат по каждому рейсу с распределением на затраты, связанные с пассажирами (грузом), непосредственно полетом, поддержанием воздушных судов и авиа­двигателей в исправном состоянии, содержанием представительств и агентств авиакомпании и прочих административных расходов.

При получении отрицательного результата по рейсу предложенная схема помогает определить, на каком этапе рейс стал убыточным, и принять соответ­ствующие управленческие решения по сокращению затрат или изменению производственной программы.

Представляет интерес порядок разбивки расходов авиакомпаний, рекомендующиеся циркуляром ИКАО 235-АТ/94 (см. табл. 6.5.).

Таблица 6.2. Объем прямых затрат авиакомпаний на маршруте Киев-Симферополь—Киев при изменении уровня спроса авиаперевозки и использовании разных типов ВС, в грн.

№ п/п	Наименование показателя	Як-40			Ан-24
		туда	обратно	всего	туда	обратно	всего
1.	Количество пассажиров 13 человек	5020	5640	10659	5267	5557	10824
	Неизменные затраты	7957	8034	15991	5119	6869	11988
	Изменяющиеся затраты	12977	13674	26650
	Всего на рейсе				10386	12426	22812
	Затраты на час полета (себестоимость)			7614			6003
	Себестоимость пассажиро-километра			1,403			1,201
2.	Количество пассажиров 18 человек	5020	1640	10659	5267	5557	10824
	Неизменные затраты	8161	8238	16399	5652	7782	13434
	Изменяющиеся затраты	13181	13878	27058	10919	13339	24258
	Всего на рейсе
	Затраты на час полета (себестоимость)			7731			6384
	Себестоимость пассажиро-километра			1,029			0.922
3.	Количество пассажиров 24	5020	5640	10659	5267	5557	10824
	человека	8935	9012	17947	6282	8058	4340
	Неизменные затраты	13955	14652		11549	13615
	Изменяющиеся затраты
	Всего на рейсе
	Затраты на час полета			28606			25164
	(себестоимость)			8173			6622
	Себестоимость пассажиро-километра			0,816			0,718

Экономика гражданской авиации Украины

Таблица. 6.3. Плановые прямые затраты на самолете Як-40 на рейс Киев (Жуляны) — Симферополь—Киев
№ п\п	Статьи затрат	Аэропорт "Жуляны"	Аэропорт "Симферополь"	Всего на рейсе
		грн.	грн.	грн.	дол.
1.	Взлет/посадка	260	320	580	-
2.	Навигация в районе аэропорта	205	205	410	-
3.	Пассажирский сбор, безопасность	170	300	470	-
4.	Питание	360	360	720	-
5.	Техобслуживание и спецавтотехника	800	1420	2220	-
6.	Наземное обслуживание	150	100	250	-
7.	Стоянка ВС	-	231	231	-
8.	ПММ	5250	4800	10050	-
9.	Амортизация ВС	2540	2540	5080	-
10.	Оплата экипажа	1230	1230	2460	-
П.	Отчисления	394	394	787	-
12.	Транспорт	-	150	150	-
13.	Метеообеспечение	300	306	606	-
14.	Содержание экипажа	644	644	1288	-
15.	Навигация на маршруте	618	618	1236	-
16.	Страхование ВС	56	56	112	-
	ВСЕГО на рейсе	12977	13674	26650	-

Дополнительно: количество пассажиров — 13 чел., расстояние — 1461 км, летное время за парный рейс — 3,5 час, экипаж — 8 чел.

Таблица 6.4. Плановые затраты авиакомпаний при вьшолнении полетов на марш-руте Киев — Берлин —Киев на самолете Ту-134

№ п\п	Статьи затрат	Аэропорт "Жуляны"		А/п "Берлин"	Всего на рейсе
		грн.	дол.	ДОЛ.	грн.	дол.
1.	Взлет/посадка	3460	-	3234	3460	3234
2.	Навигация в районе аэропорта	-	-	333	-	333
3.	Пассажирский сбор, безопасность	850	-	163	850	163
4,	Питание	4105	-	755	4105	755
5.	Техобслуживание и спецавтотехника	1295	-	500	1295	500
6.	Наземное обслуживание	490	-	1000	490	1000
7.	Стоянка ВС	-	-	204	-	204
8.	ПММ	12320	-	3600	12320	3600
9.	Транспорт	-		200	-	200
10.	Амортизация ВС	2450	-	-	2450	-
11.	Оплата экипажа	1980	-	-	1980	-
12.	Отчисления	733	-	-	732,6	-
13.	Комиссионный % представительству	-	-	300	-	300
14.	Содержание экипажа	-	-	3006	-	3006
15.	Навигация на маршруте	5790	-	-	5790	-
16.	Страхование ВС	1250	-	-	1250	-
17.	Непредусмотренные расходы	-	-	750	-	750
	ВСЕГО на рейсе	34723	-	14045	34723	14045

Дополнительно: количество пассажиров — 23 чел., расстояние — 2756 км, летное время за парный рейс — 4,34 час, экипаж — 11 чел.

Таблица 6.5. Порядок разбивки расходов отдельных авиакомпаний по группам маршрутов

Категория расходов	Статья расходов	Данные авиакомпаний, внесенные в исследования	Критерии разбивки расходов
А. Расходы, относящиеся непосредственно к типу воздушного судна	1.1. Летные эксплуатационные расходы, исключая стоимость топлива и масла 1.2. Расходы на техобслуживание и капитальные ремонт воздушного судна 1.3. Стоимостной износ воздушного судна и амортизационные отчисления 1.4. Расходы на выплату процентов на воздушное судно	Расходы и часы полного полетного времени для каждого типа воздушного судна, находящегося в эксплуатации в рамках всей системы	1.1-1.4 Количество часов полного полетного времени по каждому типу воздушного судна по каждой группе маршрутов
В. Расходы, относя­щиеся, в основном, как к типу воздушного судна, так и к геогра­фическому району эксплуатации	ІІ. 1. Расходы на авиационное топливо и масло ІІ. 2. Сборы за посадку и смежные аэропортовые сборы ІІ.З. Сборы за аэронавигационное обеспечение на маршруте II .4. Прочие аэропортовые расходы	Или а) расходы по географическому районуэкдалуатации или б) расходы по группе маршрутов (нет необходимости в распределении по группе маршрутов) или с) расходы по типу воздушного судна	II. 1 Потребление топлива каждым типом воздуш­ного судна в районе эксплуатации II 2 Количество вылетов с максимальным взлет­ным весом для каждого типа воздушного судна ІІ.З Количество часов полного полетного времени с максимальным взлетным весом для каждого типа воздушного судна ІІ.4 Количество вылетов с максимальной коммер­ческой загрузкой для каждого типа воздушного судна в каждом районе эксплуатации
С. Расходы, относящиеся, в основном, к объему перевозок и к объему емкости	III. 1. Расходы на обслуживание пассажиров III. 2. Комиссионные ІІІ.З. Прочие расходы на оформление билетов, коммерческие и рекламные расходы III. 4. Расходы общего характера и административные рас ходы III. 5. Прочие эксплуатационные расходы IV.I. Баланс прочих не эксплуатационных статей (исключая поступления из общественных фондов, а также баланс поступлений из филиалов компаний)	Расходы в рамках всей системы	III. 1 Количество кресло-часов по каждой группе маршрутов ІІІ.2 Общий доход, полученный по каждой группе маршрутов III.3 Общий доход, полученный по каждой группе маршрутов ІІІ.3 - IV. 1 Количество выполненных тонно-километров по каждой группе маршрутов

Таблица 6.6. Анализ прибыли и убытков условной авиакомпании в динамике лет

Показатели	1 995		1996		1997		2000
	долларов США, тыс.	%	долларов США. тыс.	%	долларов США, тыс.	%	долларов США, тыс.	%
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Доходы
1. Регулярные перевозки	37210	88,6	46549	99,3	40051	92,3	36955	88,3
1.1. Пассажиры	36741	85,1	44760	95,5	38310	88,3	34754	83,0
1.2. Платный багаж	287	0,7	71	0,2	50	0,1	85	0,2
1.3. Груз, срочный груз и дипломатический багаж	1115	2.7	1718	3,7	1620	3,7	2010	4,8
1.4. Почта	67	0.2	_	0	71	0,2	96	0,2
2. Нерегулярные перевозки	387	0.9	-	-	3276	7,5	2717	6,5
2.1 Пассажиры и платный багаж	154	0.4	-	_	3276	7.5	2717	6,5
2.2. Груз (вкл. срочный груз и дипломатический багаж)	234	0,6	-	-	-	-	-	-
3. Побочные доходы	4406	10,5	320	0,7	60	0,1	2719	5,2
3.1. Деятельность, относящаяся к воздушным	-	0	320	0,7	45	0,1	-
3.2.1 Прочие побочные доходы (чистый доход)	4406	10,5	-	01	16	0	-
4. Общая сумма эксплуатационных доходов	42003	100	46869	100	43386	100	41850	100
Расходы
5. Производство полетов	14728	33,8	14730	32,7	17198	37 7	17636	39,8
5.1. Зарплата членов летного экипажа и расходы на них	309	0,7	1075	2,4	810	1,8	974	2,2
5.2. Авиационное топливо и смазочные материалы	3600	8,3	5261	11,7	5358	11,7	4493	10,1
5.3. Страхование летного оборудования и незастрахованные убытки	1077	2,5	1283	2,8	738	1,6	727	1,6
5.4. Аренда летного оборудования	6413	14,7	6936	15,4	9911	21,7	11120	25,1
5.5. Подготовка членов летного экипажа	239	0,5	146	0,3	155	0.3	187	0,4
5.6.1. Прочие летные расходы	3090	7,1	29	0,1	226	0,5	135	0,3
6. ТО и ремонт	2830	6,5	4157	9,2	2775	6.1	2357	5,3
7. Износ и амортизация	137	0.3	212	0,5	27	0,1	128	0,3
7.1. Обычный износ летного оборудования	-	0	212	0,5	-	0	_	-
7.2. Обычный износ наземного имущества и оборудования	137	0,3	-	0	27	0,1	128	0,3
7.3. Избыточный износ (с превышением стоимости)	-		-	-	-	-	-	-
7.4. Амортизация издержек на развитие и до эксплуатационных расходов	-	-	-	-	-	-	-	-
7.5. Подготовка членов летного экипажа	-	-	-	-	-	-	-	-
i. Сборы с клиентов и аэродромные расходы	12486	28,7	16123	35,7	10431	22,9	9678	21,9
8.1. Сборы за посадку и связанные с этим аэропортовые сборы	7482	17,2	5977	13,3	5895	12,9	5146	11,6
3.2. Сборы за использование маршрутных средств	4041	9,3	4759	10,6	4317	9.5	4227	9,5
8.3. Аэродромные расходы	962	2.2	5387	11,9	218	0,5	305	0,7
9. Обслуживание пассажиров	2934	6.7	2515	5.6	2897	6,3	2758	6.2
10. Оформление билетов, продажа и реклама	1463	3.4	3478	7,7	3330	7.3	4447	10,0
11. Расходы общего характера и административные расходы	7971	18,3	3892	8,6	5420	11 ,9	4514	10,2
12. Прочие эксплуатационные расходы	1005	2,3	0	0	3550	7,8	2755	6,2

Окончание таблицы 6.6.

1	2	3	4	5	6	7	8	9
13. Общая сумма эксплуатационных расходов	43554	100	45106	100	4562.7	100	44273	100
14. Эксплуатационный доход	-1551		1763		-2241		-2423
Неэксплуатационные статьи
15. Списание имущества и оборудования
16. Проценты	-		16		-653		-1912
17. Поступления из общественные фондов, не указанные в других статьях (всего)
17.1. Прямые субсидии	-		-		-
17. 2 . Прочие поступления	-		-		-
18. Дочерние компании	-		-
19. Прочие неэксплуатационные статьи					1883		569
20. Прибыль или убыток	-		16		1231		-1343
21. Прибыль или убыток до вычета подоходного налогов	-1551		1779		-1010		-3766
22. Подоходные налоги
23. Прибыль или убыток после вычета подоходных налогов	-1551		1779		4010		-3766

Таблица 6.7. Горизонтальный и вертикальный анализ баланса условной авиаком­пании Украины за 2002 год

Показатели	На начало года	% к валюте баланса	На конец года	% к валюте баланса	Отклонение ст 4 к ст 2
Ед. измерения	тыс. $	%	тыс. $	%	%
АКТИВЫ
Текущие активы:
денежные средства;	960	2,0	1011	2,1	0,1
депозиты;	6877	14,1	7464	15,5	1,4
полученные платежи;	1765	3,6	1926	4	0,4
инвентарь;	791	1,6	867	1,8	0,2
предоплата и др.	2106	4,3	2359	4,9	0,6
Всего текущих активов:	12499	25,6	13675	28,4	2,8
основные фонды, обо­рудование (не вкл. ВС) и несамортизированые запчасти;	2239	4,6	3274	6,8	2,2
прочие активы;	33394	68,3	31106	64,6	-3,7
ценные бумаги;	726	1,5	96	0,2	-1,3
стартовые расходы;	34120	69,8	31202	64,8	-5,0
Всего прочих активов	48858	100	48152	100
ПАССИВЫ
Текущие обязательства:
краткосрочные займы;	6315	12,9	5008	10,4	-2,5
счета к оплате;	1989	4,1	3178	6,6	2,5
доходы будущих пе­риодов;	2323	4,8	1637	3,4	-1,4
Всего текущих обяза­тельств:	10627	21,8	9823	20,4	-1,4
долгосрочные обяза­тельства;	3493	7,1	4237	8,8	1,7
акционерный капитал;
уставной капитал;	49811	102,0	36933	76,7	-25,3
убытки предыдущих периодов;	-14063	-28,8	-2167	-4,5	24,3
убытки этого года;	-1010	-2,1	-626	-1,3	0,8
общий акционерный капитал	34738	71,1	34140	70,9	-0,2
Всего пассивов	48858	100	48152	100

Экономика авиакомпаний

Таблица 6.8. Баланс авиакомпании "Люфтганза", на 2000 год
№	АКТИВЫ	тыс. $
1.	Оборотные средства	4231385
2.	Фонды на покупку оборудования	384652
3.	Прочие специальные фонды
4. 4.1. 4.2	Летное оборудование до амортизации за вычетом резерва на амортизацию летного оборудования после амортизации	10876920 -5156504 5720416
5. 5.1 5.2	Наземное имущество и оборудование до амортизации за вычетом резерва на амортизацию наземного имущества и оборудования после амортизации	1778458 -1276044 502413
6.	Земля
7.	Капиталовложения в дочерние компании	182140
8. 8.1. 8.2.	Расходы будущих лет (всего) расходы на капитальное строительство и доэксплуатационные расходы, прочие расходы будущих лет	291318 291318
9.	Неосязаемые активы	159775
10.	Прочие активы	806353
11.	Общая сумма активов	12278453
	ПАССИВЫ
12.	Текущие обязательства (за искл. тех, что указаны в п. 13)	2927386
13.	Полученные авансом доходы	833437
14.	Отсроченные кредиты	6935
15	Эксплутационные резервы
16.	Резервы самострахования
17.	Прочие резервы	5834660
18.	Авансы от дочерних компаний
19.	Прочие пассивы
20.	Долгосрочная задолженность	613323
21.	Акционерный капитал	1098445
22.	Избыточный капитал	766547
23.	Чистый баланс свободной нераспределенной прибыли	197720
	Общая сумма пассивов	12278453

.экономика гражданской авиации Украины

Рис. 6.3. Зависимость себестоимости авиационных перевозок от дальности полета (для условий Украины 2002 г.)