1/2 %, Через десять лет будет приносить только 3 %, на сумму 21 000 000 ф.

ст.", - это соревнование никогда бы не могло установиться в его настоящем

злостном и пагубном виде при ограничивающем принципе, защищаемом нами.

Следуя внушениям ревности и антагонизма, наши общества добыли себе

утверждение на 2000 миль железных дорог, которые никогда не были построены.

Миллионы, промотанные таким образом на изыскания и парламентскую борьбу, -

"пищу юристов и инженеров" - почти все были бы спасены, если б утверждение

на каждую добавочную линию могло быть даваемо только независимому обществу

капиталистов, ничем и никем не охраняемых от последствий безрассудного

прожектерства.

Сознаются, что ответвления и побочные линии, построенные под влиянием

чувства конкуренции, не всегда проводились в наиболее удобных для публики

направлениях. Так как при сооружении таких линий одним из главных побуждений

- часто даже самым главным побуждением - было желание досадить или отомстить

противникам, то направление их специально приспособлялось к этой цели и

вследствие того не удовлетворяло местным интересам. Между тем, будь эти же

ответвления и побочные линии предоставлены собственной предприимчивости

округов, через которые они проходят, оказалось бы совершенно противное,

потому что, вообще говоря, в мелких, как и в более важных, случаях дороги,

удобнейшие для публики, бывают непременно и самые выгодные для строителей.

Если б устранилась незаконная между различными обществами конкуренция в

построении расширений, ее осталось бы именно настолько, насколько это

благодетельно для всех. Несправедливо, будто бы между железными дорогами не

может существовать такого рода конкуренция, какая существует между

торговцами. Показания- м-ра Саундерса, секретаря "Great Western", доказывают

противное. Он говорит, что там, где большая западная и северо-западная

железные дороги проводят сообщение между одними и теми же городами, как,

например, в Бирмингем и Оксфорд, обе дороги, как бы по тайному соглашению,

держатся того же тарифа и что если таким образом устраняется конкуренция в

ценах, то остается конкуренция в быстроте и предлагаемых удобствах.

Результат тот, что каждая из этих железных дорог довольствуется тем

движением, которое естественно выпадает ей на долю в силу ее положения и

местных условий, что одна подстрекает другую доставлять публике возможно

большие удобства и содержаться в надлежащем порядке, угрожая отнять у нее

приходящееся на ее долю движение, если небрежностью или неисправностью она

будет отталкивать публику настолько же, насколько привлекает ее особыми

своими удобствами. В таком же точно виде устанавливается в окончательном

результате и конкуренция между торговцами. После того как постоянным

понижением цен наперебой один другому они наконец доходят до последней цены,

по которой продажа может производиться с соблюдением необходимого барыша для

них, цена эта делается установленной ценою, каждый торговец довольствуется

теми потребителями, которым, по близости жительства или другим причинам,

удобно запасаться у него; только в том случае, если он поставляет дурной

товар, ему можно опасаться, что потребители причинят себе лишнее

беспокойство, обращаясь в другое место.

После всего этого не согласятся ли читатели в необходимости возможно

скорейшего улучшения в законах, относящихся к акционерным предприятиям,

такого улучшения, которое превратило бы договор акционеров из

неограниченного в ограниченный или не превратило бы его, а признало бы его

таковым. Если наши доводы основательны, то главной причиной многообразных

злоупотреблений нашей администрации железных дорог оказывается отсутствие

такого ограничения. Барышничество акциями со стороны директоров, совокупные

проделки юристов, инженеров, подрядчиков и т. п., измена интересам

владельцев, - все запутанные злоупотребления, подробно разобранные нами,

первоначально возникли из этого отсутствия и через него сделались

возможными. Оно сделало путешествие дороже и менее безопасным, нежели было

бы в ином случае, и, по-видимому, облегчая сношения, косвенно было для них

помехою. Поддерживая антагонизм между обществами, оно привело к дурным

проектированиям добавочных линий, к растрате огромных сумм на бесполезную

парламентскую борьбу, к убыточному употреблению почти невероятного

количества национального капитала на построение таких железных дорог, в

которых не чувствуется еще достаточной потребности. Если рассматривать дело

в общей сложности, суммы, помещенные акционерами в предприятие по железным

дорогам, доведены этой неограниченностью менее чем до половины средней

производительности, которую такие помещения капитала должны бы дать;

наконец, как признано всеми авторитетами, акции железных дорог в настоящую

минуту держатся ниже уровня своей настоящей стоимости страхом дальнейшего

понижения, имеющего последовать за новыми расширениями. Значит, если принять

в соображение громадность страдающих интересов, так как итог всего капитала

наших обществ скоро достигнет 300 000 000 ф. ст.; если, далее, принять в

соображение, с одной стороны, огромное число лиц, между которыми

распределено обладание этим капиталом (а многие из них не имеют других

доходов, кроме получаемых с него процентов), а с другой стороны, припомнить,

в какой значительной мере тут страдает все общество как прямо - в деле

легкости торговли, так и косвенно - в деле экономии его денежных средств, -

если принять в соображение все это, окажется крайне необходимым поставить

капитал железных дорог на более твердую почву, а предприятия по части

железных дорог - в более нормальные границы. Этой перемены равно требует

благо акционеров и публики, ее, очевидно, предписывает и справедливость.

Такую перемену нельзя обвинять как меру неуместной законодательности. Это

просто применение к акционерному договору принципа, применяемого ко всяким

другим договорам, это не что иное, как исполнение справедливых обязанностей

государства в деле, оставлявшемся до сих пор без внимания, это не что иное,

как лучшее применение правосудия.

Postscriptum. Наша доктрина, по которой контракт, заключенный между

акционерами, должен строго выполняться и какие бы то ни было дела, не

входящие в специальную задачу общества, не должны вовсе предприниматься, -

не придется по вкусу директорам. Один из наших друзей, как председатель

правления одного из главнейших железнодорожных обществ, близко знакомый с

железнодорожными тузами и парламентскими обычаями по отношениям к ним,

уверяет, что такое ограничительное толкование в жизни неприменимо и, вместе

с тем и правительство никогда не позволит себе делать такого рода стеснение.

Мне кажется весьма вероятным, что он прав, утверждая последнее.

Несмотря на общепризнанную догму, допускающую, что при помощи парламентского

акта можно сделать все, глупо надеяться на то, что парламент одними

этическими соображениями будет в силах удержать кого-либо от нарушения

заключенного им условия или узаконить нарушение такового. Зная, что,

пользуясь этой догмой, иногда доходят до порицания государственных гарантий

(как, например, по отношению к тем, который приобрел землю на основании

положения об обремененных долгами имениях в Ирландии, или как, например, в

случаях с некоторыми первыми железнодорожными компаниями, которым в силу

соглашения были предоставлены некоторые льготы под известными условиями),

было бы нелепым предполагать, что законодательная власть, обратив свое

благосклонное внимание на требования акционеров, удержится от уничтожения

контракта, по которому акционеры согласились совместно работать. Люди должны

быть гораздо добросовестнее, чем они на самом деле есть, чтобы не доходить

до таких поступков.

По поводу другого его заключения - именно, что такое ограничение станет

неисполнимым затруднением, - я решительно недоумеваю. Весьма вероятно, что

при наших современных условиях железнодорожной администрации последствия

такой системы были бы неудобны, но в такой же мере вероятно и то, что, если

бы такое ограничение было сделано обязательным, создалась бы иная и лучшая

система железнодорожной администрации. Могут подумать, что подобное

утверждение ни на чем не основано. Между тем я делаю это с некоторой

уверенностью, ибо та форма администрации, о которой я говорю, сходна с тою,

которая предполагалась, хотя и в несколько ином виде, в то время, когда

впервые установились железные дороги. Для тех, у которых взгляд на способы

перевозки товаров по железной дороге установился на основании обыденных

наблюдений, мое утверждение, пожалуй, и непонятно, но те, которые помнят,

как предполагалось в самом начале пользоваться железными дорогами, поймут, о

чем я говорю.

Новые системы устанавливаются в большей или меньшей степени по старым

образцам. В те времена, когда была разрешена постройка первой

железнодорожной линии люди практики позаимствовали во многих отношениях у

почтовой гоньбы разные приспособления и саму систему. Колея железнодорожного

пути определялась шириною хода почтовой кареты. В самом начале вагоны

первого класса были сделаны наподобие средних частей трехклассной почтовой

кареты, соединенных вместе, при этом были сохранены даже выпуклые стенки и

кривые очертания снаружи, часто внутри были начертаны подходящие слова "tria

juncta in uno". Вагоны первого класса внутри были обиты также наподобие

почтового вагона Первый вагон второго класса, с простыми деревянными

скамейками, к которому прикреплялась при помощи железных прутьев крыша, не

защищенный ни от дождя, ни от сквозного ветра, считается все-таки

несравненно более удобным, чем наружное сиденье почтовой кареты.

Еще несколько лет назад место кондуктора находилось снаружи на обоих

концах вагона, как в почтовой карете. Также еще не так давно пассажирский

багаж, покрытый брезентом, помещался, как в карете, на крыше вагона, во

многих местах контора общественных железнодорожных карет походила совершенно

на контору общественных почтовых карет: и там и здесь пассажирам необходимо

было записаться, чтобы обеспечить себе место. Находя передвижение по рельсам

по одному и тому же направлению непрактичным, предполагали возможность

остановиться на способах передвижения по почтовым дорогам, где кареты,

двигаясь в любом направлении, могут свернуть по желанию с главного пути.

Быть может, читатель потребует подтверждений? Подтверждением мы считаем то

обстоятельство, хорошо известное всем заставшим первые дни железных дорог,

что в конторах и залах каждой железнодорожной станции были вывешены

объявления о размерах пошлины, подобно таблицам, выставленным на каждой

заставе, с той лишь разницей, что на этих объявлениях отмечалась поверстная

такса за перевозку пассажиров, лошадей, скота, товаров и т. д. В этих

объявлениях говорилось, между прочим, что, кроме самого общества, линией

могли пользоваться и посторонние лица, проезжая по ней в своих повозках, и

за такую привилегию должны были платить по особой таксе; сколько мне

известно, однако, привилегией этой невозможно было воспользоваться просто

потому, что на этих путях царил ужасный беспорядок.

Но если такая система передвижения была непрактична, то она

предзнаменовала иной порядок, сделавшийся весьма практичным, и если бы

какое-нибудь железнодорожное общество пожелало установить новый порядок, то

оно все-таки было бы ограничено своим уставом.

После опыта неудачной кооперации, при которой масса независимых лиц,

имея в собственности отдельные ветви и части дорог, должна согласовать

движение своих поездов и т. д., эти лица захотели бы создать то, что мы бы

назвали обществом транспортирования кладий, независимо от самих

железнодорожных обществ. Каждое из них предложило бы железнодорожным

компаниям, владеющим главными линиями, свои ветви и части пути в пределах

известных районов, удобно ограниченных, или предложило бы подчинить себе

эксплуатацию их линий, - то условливаясь с ними путем договора, то

соглашаясь выпустить специальные акции с ежегодным чистым доходом или,

наконец, соглашаясь уплачивать по известной таксе за перевозку пассажиров и

товаров. При таких условиях первые компании, находясь в положении

землевладельцев, хотели бы за свою работу сохранять свои насыпи, выемки,

мосты, полотно, станции и т. д. в состоянии, годном для эксплуатации, в то

время как общество транспортирования клади, находясь в положении арендатора

и владея подвижным составом, пожелало бы за свою часть работы получить право

провозить пассажиров и товары по всей линии и иметь возможность привести

дело перевозки в гармоническую систему. Ясно, что если в других случаях

выгодно разделение труда, то оно имело бы также выгоды и в данном случае:

пути сообщения каждого из этих соединенных обществ могли бы лучше

ремонтироваться, тогда как это не могло быть сделано в то время, когда

дорога эксплуатировалась одним владельцем; наряду с этим и общества

транспортирования клади, не занимаясь ничем, кроме приведения в порядок

подвижного состава, управления поездной прислугой и т. п., могло бы

исполнить это несравненно более удовлетворительно.

Дальнейшее основание для предположения, что можно было бы достигнуть

лучших результатов в сравнении с достигнутыми, заключается в том, что при

новых обстоятельствах директора не имели бы возможности отдавать все свое

время на ведение железнодорожных войн или на проведение в парламент новых

законов, - дело, которое при существующих порядках главным образом занимает

железнодорожную администрацию.

Стремление к справедливому порядку часто преисполняется неожиданным

благодеянием; есть основание полагать, что неожиданное благодеяние будет

результатом и в данном случае.