15 Y ааа э т 4700.00 е5 все 0002 эконом. Класс, стандартный

17 W ААА Ю Т 5600.00 Е5 ВСЕ 0001 эконом. класс, в одну сторону

2 XPX12M ААА Х Х 5300.00 Е5 ВСЕ 0006 эконом. класс, туда-обратно

6 TRT ААА Т Х 6200.00 Е5 ВСЕ 0005 эконом. класс, туда-обратно

8 MRT ААА М Х 6800.00 Е5 ВСЕ 0004 эконом. класс, туда-обратно

9 KRT ААА К Х 7300.00 Е5 ВСЕ 0003 эконом. класс, туда-обратно

12 YRT ААА Э Х 8300.00 Е5 ВСЕ 0002 эконом. класс, туда-обратно

14 WRT ААА Ю Х 9350.00 Е5 ВСЕ 0001 эконом. класс, туда-обратно

18 C ААА Б Х 22000.00 Е5 ВСЕ 0009 бизнес-класс, туда-обратно

19 C ААА Б Т 11000.00 Е5 ВСЕ 0009 бизнес-класс, в одну сторону

20 D ААА Д Х 30000.00 Е5 ВСЕ 0009 бизнес-класс, туда-обратно

21 D ААА Д Т 15000.00 Е5 ВСЕ 0009 бизнес-класс, в одну сторону

КПА -- ААА -- все категории граждан

Б ---- Х, Т, М, К, Э, Б, Д ---класс обслуживания

Н ----- Т - в одну сторону, Х--- туда-обратно

7.2.7.2. Методика построения системы тарифов авиакомпании

Построение системы тарифов авиакомпании проводится в не­сколько этапов:

1. Постановка задач ценообразования.

2. Определение спроса. ---- (верхняя граница)

3. Оценка себестоимости авиаперевозок. -----(нижняя граница)

4. Анализ цен и продукта конкурентов.

5. Установление окончательной цены.

Процесс ценообразования на авиаперевозки не заканчивается установлением окончательного тарифа. На рынок и уровни про­даж авиаперевозок воздействует большое количество постоянно меняющихся факторов. Поэтому возникает необходимость управления тарифами. Авиакомпания постоянно долж­на сопоставлять и анализировать альтернативные варианты про­дажи своих авиаперевозок, пересматривать тарифы и скидки в зависимости от изменений, происходящих на рынке.

7.2.7.3. Фактор времени приобретения билетов также можно учитывать

при назначении тарифа.

7.2.8. Грузовые авиатарифы

Стандартная структура грузового тарифа при дозагрузке на пассажирский рейс имеет вид:

Нормальный - …руб. за 1 кг. до 45кг.

Минимальный - …руб. за весь груз менее 45 кг.

Свыше 100 кг. - …руб. за 1 кг.( ~ на 15% ниже нормального)

Свыше 250 кг - … руб. за 1 кг.( ~ на 25% ниже нормального)

Свыше 500 кг - … руб. за 1 кг.( ~ на 35% ниже нормального)

Груз различен по характеру и весу отправки. При определе­нии тарифа необходимо учесть плотность груза и предложить специальные цены для объемного груза. Также нужно учесть при ценообразовании особые условия перевозки (опасный или ценный груз).

7. 2. Определение эксплуатационных и полных расходов рейса.

СЕБЕСТОИМОСТЬ АВИАПЕРЕВОЗОК.

Расходы или себестоимость продукта авиакомпании явля­ются основным показателем для экономической оценки целесо­образности и эффективности работы каждой авиакомпании.

Знание фактических расходов дает возможность решения задач в трех важнейших

направлениях :

1.Определение своего местоположения среди конкурентов.

2.После анализа статей расходов –разработка плана мероприятий по экономии расходов.

3.Планирование расходов в бюджет следующего периода

Расходы на выполнение полета называются эксплуатационными расходами.

По степени зависимости затрат от изменения объема работ расходы делятся на переменные,

зависящие от размеров движения, и условно-постоянные, независящие от изме­нения объемов

производства.

Все эксплуатационные расходы на полёт группируются по статьям:

Прямые эксплуатационные расходы ( ПЭР) :

«Расходы на авиаГСМ ». «Аэропортовые расходы». «Аэронавигационные сборы».

«Отчисления агентству». «Метеосборы»

Расходы ,включаемые в понятие «себестоимость летного часа» ( Л/Ч ):

«Амортизация стоимости ВС».

««Расходы по техническому обслуживанию».

«Капитальный и оперативный ремонт ВС».

«Заработная плата экипажа с отчислениями ».

«Прочие производственные и общехозяйственные расхо­ды».

«Обучение и непроизводительный налёт часов после ремонта»

В итоге полные расходы по рейсу равны сумме «ПЭР + Л/Ч»

Расходы = ПЭР +Л/Ч

СУЩНОСТЬ И СТОИМОСТЬ ЛЕТНОГО ЧАСА.

При выполнении рейса расходуется ресурс ВС и эти расходы на поддержание летной годности ВС, выраженные в рублях естественно также должны входить в себестоимость рейса. Эти расходы объединяются в понятие себестоимости летного часа. Такой подход на практике оказался очень удобным при сдаче ВС в аренду. Арендатору очень понятно, что он платит авиакомпании по договорной ставке за летное время в часах.

А/К дополнительно включает в него все свои внутренние расходы , приходящиеся на 1 л/ч:

1. Капитальный ремонт ВС

2. Оперативный ремонт ВС

3. ФОТ с отчислениями

4. Общехозяйственные расходы авиакомпании

5. Амортизация

Указанные статьи расходов определяют себестоимость летного часа.

Кроме себестоимости летного часа различают:

- Стоимость л/ч – это величина себестоимости + рентабельность ( с НДС или без НДС)

- Рыночный л/ч - спрос на аренду ВС определяет рыночную цену л/ч для данного типа ВС независимо от того, какова его себестоимость для перевозчика.