14.3. Архитектурно-планировочные приемы шумозащиты жилой застройки от транспортного шума

Различные элементы транспортной системы оказывают различное по ха­рактеру и масштабам воздействие на окружающую среду.

К основным планировочным прие­мам размещения транспортных элемен­тов, обеспечивающим нейтрализацию неблагоприятного воздействия транс­порта по отношению к охраняемому объекту, можно отнести территориаль­ные разрывы. Так, при строительстве дорог (авто, ж/д) не допускается трас­сирование линейных элементов тран­спортной сети по территориям ценных ландшафтов, а также территориям сельскохозяйственного и лесохозяйственного использования. Скоростные и грузовые транспортные коммуникации размещают в пределах санитарно-защитных и промышленно-складских зон, по овражным и другим неудоб­ным для застройки территориям.

Аэропорты и аэродромы размеща­ются в соответствии с требованиями СНиП 2.05.08—85 на расстоянии от селитебной территории и зон массового отдыха населения, обеспечивающем безопасность полетов и допустимые уровни авиационного шума, установ­ленные ГОСТом.

При размещении вертолетных стан­ций в населенных пунктах выбор трасс осуществляют с учетом допустимого уровня шума на селитебной террито­рии. Трассы полетов самолетов устра­ивают вне жилой застройки, над вод­ными пространствами, зелеными на­саждениями, санитарно-защитными зонами и полосами отвода автомобиль­ных и железных дорог.

В городе, расположенном на же­лезнодорожных магистралях, предус­матриваются обходные железнодорож­ные линии для пропуска транзитных грузовых поездов без заезда в город. Автомобильные дороги I и II технической категории прокладывают вокруг небольших городов (с населением до 150 тыс. человек), если отсутствуют условия их подключения к системе городских скоростных магистралей, которая возможна только в городах с населением 100 тыс. чел. и более.

Разрабатывая генеральный план города, проектировщик имеет возможность регулировать его акустический режим путем выбора наиболее рациональной транспортно-планировочной структуры (или совершенствования существующей) Имеется в виду преодоление двух основных негативных явлений, характерных для современных крупных (крупнейших) городов: распыленности грузового движения и высокая загру­женность улично-дорожной сети в ус­ловиях растущей автомобилизация. Оба эти фактора могут быть отрегулированы за счет улучшения пространственной организации города и формирования транспортной сети, пост­роенной на принципах разделения магистралей по назначению, скоростям движения и видам транс­порта.

Одним из путей преодоления рас­пыленности грузового движения по тер­ритории города является создание сис­тем грузовых дорог. Целесообразная плотность сети грузовых дорог может составлять 0,3—0,4—0,5 км/км2. Их прокладка осуществляется вне жилых районов, центров городов и зеленых зон, желательно по территориям санитарно-защитных зон, нарушенным и неудобным землям.

Для крупнейших городов нашей страны перспективно создание скорост­ных автомобильных дорог, предназна­ченных для связи между удаленными районами города и центрами системы расселения. При проектировании обще­городской системы скоростных автомо­бильных дорог снижение вредного воздействия магистралей на жилые районы и рекреационные территории достигается так-же за счет их размещения в санитарно-защитных зонах, на на­рушенных и неудобных землях, в зо­нах малоэтажной застройки, в поло­сах отвода железных дорог. В некото­рых проектных предложениях скорос­тные автомобильные дороги проклады­ваются по тальвегам, балкам, оврагам, косогорам. Возникают естес­твенные экраны-откосы, эффектив­ность которых зависит от их высоты.

Для большинства крупных городов необходимость улучшения шумового режима, а также снижения загазован­ности воздуха особенно остро ощуща­ется в центральных районах. Это свя­зано с тем, что центры городов яв­ляются местом наиболее сильного скопления автомобилей. При этом час­то проявляются недостатки радиально-кольцевой структуры магистралей, обус­ловливающие концентрацию потоков по направлению к центру, пропуск через центр транзитных потоков, значитель­ные перепробеги транспорта из-за непрямолинейности уличной сети.

Большой научный и практический интерес представляет возможность преобразования радиально-кольцевых планировочных структур городов в линейно-полосовые. Пре­имущество линейно-полосовых струк­тур не только в том, что они позволяют центру города свободно развиваться в пространстве, но и в том, что исключают транспорт­ную перегрузку центра, связанную с высокой плотностью магистралей и транспортных потоков, сфокусиро­ванных в одной точке.

Линейно-полосовые структуры, уменьшая транспортную перегрузку центра, в то же время обеспечивают высокую эффективность использования скоростного внеуличного транспорта (скоростного трамвая), что благотворно сказывается не только на улучшении акустического режима, но и на оздоровлении воздушного бассейна городов. К преимуществам ра­зомкнутых линейно-полосовых струк­тур относятся благоприятные условия аэрации городских территорий и глубо­кое проникание больших зеленых мас­сивов в ткань города. Оба эти фактора значительно улучшают условия рассеи­вания транспортных загрязнений.

Применяемые в практике градостроительства транспортно-планировочные ре­шения центральных зон крупных горо­дов разнообразны и зависят от широкого круга местных условий. Выше уже гово­рилось о необходимости исключения внутригородского транзита путем орга­низации вокруг центральной зоны пет­левой (кольцевой) или хордовых ско­ростных автомобильных дорог.

В центре города, окруженном петлевыми (кольцевыми), хордовыми или взаимопараллельными магистралями, все улицы проектируют­ся тупиковыми. Крупные автомобиль­ные стоянки размещают на границе ядра центра. При размещении авто­мобильных стоянок в самом ядре подъезды к ним делаются тупиковыми.

За рубежом получила распростра­нение так называемая органическая (по принципу живого организма) система построения улично-дорожной сети, характеризующаяся минимальным числом узлов (единственная форма уз­ла в ней — простое примыкание, заме­няющее собой обычные перекрестки), последовательным «разветвлением» до­рог (наподобие ветвей дерева), безостановочностью и поточностью движе­ния, разобщением путей пешеходов и транспорта (рис. 14.1)

По этом принципу построен гене­ральный план «бесшумного» города Зенненштадт, ФРГ на 15 тыс. жителей, где схема улично- дорожной сети, выполненная по прин­ципу «кровеносных сосудов», обеспе­чивает непрерывное движение экипа­жей без пересечения в одном направ­лении. Транзитное движение удалено от жилой застройки на достаточное расстояние. Для безопасности населе­ния, его защиты от шума и выхлопных газов пути для пешеходов и автомобилей пространственно разобщены. Радиусы кривых проездов определены в соответствии с принятыми скоростями движения, что способствует снижению шума, так как движение автомобилей происходит без переключения скорос­тей. Снижению шума также способст­вует планировка жилых улиц и местных проездов, оканчивающихся тупиками; расположение магазинов между торца­ми здания защищает от шума дворовое пространство.

Важнейшей составной частью нового Генерального плана Москвы стала «Схема организации и использования подземного пространства», предус­матривающая вынос с поверхности зем­ли основных видов транспортных сооружений, что позволит, с решением других градостроительных проблем, изолировать основные источники шума. В центральных зонах крупных горо­дов при трассировании магистральной сети, размещении автомобильных сто­янок и гаражей так-же часто используется подземное пространство.

Рис. 14.1. Органическая система городов. а —Маргаретенхоэ-2; б— Зенненштадт.

На современной магистральной улице наблюдаются самые разнообраз­ные виды движения: пешеходов, авто­мобильного, рельсового, транзитного и местного транспорта. Это требует диф­ференциации движения, пропуска раз­личных видов транспорта по специаль­ным полосам.

Идеи отделения транспорта от пе­шеходов, устройства пешеходных общественных центров находят широкое распространение за рубежом. Так, в Западной Европе насчитывается более 60 городов, в которых имеется около 100 торговых улиц преимущественно с пешеходным движением.

Формирование транспортно-пешеходной сети жилых районов по СНиПу предусматривает предоставление пеше­ходам приоритетных условий передви­жения. Для этого используется ограничение движения автомобильного транспорта на тер­ритории районов жилой застройки, осо­бенно в пределах межмагистральных территорий, и организация в них так называемых жилых зон, в пределах ко­торых и осуществляется движение ав­томобилей со скоростью не более 10 км/ч. В местах въездов в жилую зону устраивают ог­раничители скорости движения ав­томобилей, устанавливают специаль­ные знаки, обозначающие границу жи­лой зоны.

По зарубежным данным, эффектив­ность организации пешеходных зон в городах с точки зрения снижения шу­ма составляет 20—30 % общего уров­ня, а по загрязнению воздуха дос­тигает в ряде случаев 50—70 % перво­начальных показателей.

В проектах реконструкции деловых центров ряда крупных городов движе­ние транспорта и автомобильные стоян­ки отделены от пешеходов благодаря размещению в разных уровнях.

Как правило, вокруг деловых цент­ров предусматривается кольцевая авто­мобильная дорога, на которую выводит­ся весь транзит.

Транспортные магистрали, диффе­ренцированные по степени напряжен­ности, расчленяют территорию города на обособленные единицы (микрорайоны, жилые комплек­сы), образующие межмагистральные территории (ММТ), которые могут быть разными по величине и степени зашумленности в зависимости от кате­гории и принципа размещения (по всему периметру, с одной, двух, трех сторон и т. д.) окружающих их улиц и дорог. Соответственно различны и приемы шумозащиты ММТ.