3.4 Городской транспорт

Эффективность работы городского транспорта так же во многом зависит от планировки кварталов города, как и эффективность работы коммунальных организаций. Длина пробега между остановками непо­средственно влияет на эксплуатационные расходы, приведенные к единице перевозок, другими словами, в расчете на одного пассажира. Чем меньше пробег общественного транспорта между двумя останов­ками - при условии одинакового среднего числа вновь прибывающих на каждой остановке пассажиров — тем больше объем перевозок, тем больше выручка автотранспортного предприятия.

В результате специфических российских условий среди многих муниципальных работников возникло убеждение в объективной убы­точности общественного транспорта, как специфической отрасли го­родского хозяйства. При этом встречаются отсылки и к зарубежному опыту, где ситуация прямо противоположна (достаточно указать на описанный классиком американской художественной литературы Т. Драйзером опыт эксплуатации первых трамваев акционерными компаниями).

Убыточность и неэффективность городского транспорта в Рос­сии обусловливалась всего двумя обстоятельствами:

• действовавшей системой социальных льгот, при которой большая часть населения не платила за проезд на общественном транспорте. Это делало убыточным общественный транспорт даже в достаточно компактных городах с удачными градостроительными ре­шениями. В результате автобусы и троллейбусы во многих городах были потеснены, с одной стороны, маршрутными такси, а с другой -так называемым коммерческим транспортом (автобусами, которые принадлежали частным владельцам. В этом случае льготы не предос­тавлялись, оплата происходила за полную стоимость). Осуществлён­ная «монетизация льгот» отчасти позволила решить эту проблему. Од­нако во многих регионах льготы по пользованию общественным транспортом сохраняются и в настоящее время. Убытки муниципаль­ных транспортных предприятий при этом должны были бы погашаться

из бюджета, однако в силу дефицитности как муниципальных, так и региональных бюджетов этого не происходит;

• неудачной планировкой российских городов, обусловливаю­щей низкую плотность населения на единицу городской территории. Работа общественного транспорта требует соблюдения регулярности движения по всем маршрутам.

Многие крупные капиталистические города испытывают трудно­сти в решении проблемы «транспортных пробок»; особенно это сказы­вается на движении автотранспорта в старых городах, сохраняющих свои исторические архитектурные центры. В связи с этим муниципа­литеты стараются развивать общественный транспорт, причем одним из способов, стимулирующих пользование общественным, а не лич­ным транспортом, является снижение платы за проезд. Указанное снижение компенсируется транспортным предприятиям дотациями из городского бюджета. Косвенные выгоды, которые получает город от решения проблемы транспортных пробок, значительно превышают затраты бюджета.

Указанная проблема становится весьма актуальной и для России — вопреки расхожим мнениям, средний уровень жизни населения за годы экономических реформ значительно вырос; как следствие, коли­чество легковых автомобилей на улицах большинства российских го­родов увеличилось за 1990-2005 гг. почти на порядок. Городские транспортные магистрали оказались не готовы к такому резкому уве­личению нагрузки; во многих городах ведется реконструкция и пере­планировка улиц, строятся объездные дороги, мосты. В то же время, как показывает опыт западных городов, в часы пик даже спланирован­ные под интенсивное автомобильное движение американские города испытывают проблемы пробок. В связи с этим обсуждается введение налога на перегруженность, который предполагается взимать в часы пик с автомобилей, проезжающих по дорогам, на которых возникают пробки. Такой налог, по мнению исследователей:

1. уменьшает спрос на использование личного автомобиля, за­ мещая его другим (замещение вида транспорта);

2. увеличивает загрузку автомобиля (многие предпочитают ехать втроём-вчетвером, а не по одному в салоне легкового автомобиля);

3. приводит к переселению маятниковых мигрантов ближе к местам работы (выбор места жительства);

4. заставляет изменять время поездок, поскольку самый высокий налог взимается в часы пик (время поездок);

5. заставляет искать альтернативные маршруты для того, чтобы добраться до места (выбор маршрута).

74

75

Как результат, все эти меры снижают интенсивность движения, уменьшают количество пробок и увеличивают комфортность жизни в городе.

Механизм взимания этого налога может быть разным. Можно ус­тановить будки со шлагбаумами на въезде на такую дорогу, однако та­кой процесс сбора замедляет движение, усугубляя перегруженность. Высокотехнологичным вариантом «будок» является система идентифи­кации автомобиля. При использовании этой системы каждый автомо­биль оснащён ответчиком - электронным прибором, позволяющим сен­сорам вдоль дороги идентифицировать проезжающий мимо автомобиль. Система записывает, сколько раз транспортное средство появлялось на перегруженной дороге, и в конце месяца водитель получает счёт.

Первым городом, в котором стали взимать плату за проезд для регулирования интенсивности движения, стал Сингапур. В рамках системы разрешения на въезд в район, внедрённой в 1975 г., с водите­лей взималось около 2 долл. в день за проезд по ограниченной зоне в центральной части города. Изначально система применялась только в утренние часы пик, но позже стала функционировать целый день. Сис­тема позволила снизить интенсивность движения примерно на 44% и увеличить скорость движения.

В 1998 г. вместо этой системы появилась система электронной оплаты проезда. После установки последней за проезд мимо различ­ных точек по пути к центральному деловому району водители платят определённую сумму. Размер платы зависит от места нахождения ав­томобиля и времени дня, причём самая высокая плата взимается за проезд по наиболее перегруженным зонам в часы пик. Система сбора платы представляет собой установленное на транспортном средстве электронное устройство, принимающее кредитную карточку (которая приобретается в местных банках)³⁰.

Альтернативой налога на перегруженность является налог на бензин. Считается, что если поездка дороже, то интенсивность движе­ния снижается. Однако налог на бензин увеличивает стоимость поезд­ки на любом автомобиле в любое время, а не только поездок по пере­груженным дорогам в часы пик. В отличие от налога на перегружен­ность, который изменяет время и маршруты поездок, налог на бензин не побуждает водителей изменять время или маршрут.

Для уменьшения числа поездок на работу в центральные районы в крупных городах используются налоги на стоянку. Этот налог уменьшал интенсивность движения, потому что:

1. некоторые трудовые мигранты стали ездить «в складчину», на одном автомобиле;

2. изменяли время поездки.

Однако налог на стоянку может вызвать следующие сложности. Налог должен взиматься только с маятниковых мигрантов, совершаю­щих поездки в часы пик. Те, кто ездят вне часов пик, налог не платят. Кроме того, в отличие от налога на перегруженность, который увели­чивает удельную стоимость поездки и снижает протяженность поез­док, налог на стоянку не зависит от протяженности поездки. Наконец, поскольку проблемы перегруженности создают в основном автомоби­ли, которые не паркуются в перегруженных зонах, налог не заставляет всех участников движения в часы пик платить за перегруженность, которую они создают³¹.

Необходимо отметить целевой характер этих налогов. Средства, поступающие от них, направляются на улучшение условий движения: строительство новых дорог, подземных переходов, транспортных раз­вязок и т.д. К сожалению, в российских городах и ранее, во время су­ществования Дорожных фондов, куда поступали налоги с выручки предприятий, эти средства тратились в основном за пределами муни­ципалитетов. И в настоящее время финансовых средств на ремонт и строительство дорог внутри города катастрофически не хватает. Реа­лизация западных механизмов регулирования движения городским транспортом пока остаётся весьма проблематичной (хотя отдельные элементы таких механизмов в России уже внедряются - в частности, в районах аэропортов и железнодорожных вокзалов).

Специфическими показателями, характеризующими эффектив­ность управления транспортной организацией, кроме обычных финан­сово-хозяйственных показателей, также являются коэффициент выхо­да подвижного состава на линию (маршрут), соблюдение графиков движения, коэффициент использования парка. На осуществление пе­ревозок сезонность влияет в меньшей степени, чем на деятельность коммунальных организаций, хотя летом необходимо предусматривать введение дополнительных маршрутов по доставке горожан на садово-дачные участки, что приводит к росту эксплуатационных расходов. Необходимо также учитывать существенные колебания нагрузки на транспорт в течение дня, а также изменение нагрузки на различные маршруты транспорта в выходные дни. Учитывая, что работа общест­венного транспорта всегда вызывает широкий общественный резонанс среди горожан, в структуре городской администрации, как правило,

Подробнее см.: Салливан А. Экономика города. М: ИНФРА-М, 2002.

С. 538-543.

76

выделяется транспортный отдел, совместно с муниципальными транспортными организациями осуществляющий планирование и координацию их деятельности. Кроме того, в число задач данного структурного подразделения также входит информирование горожан о работе городского транспорта, анализ и выработка долгосрочной стратегии развития городского транспорта, с учетом предложений по решению проблем, рассмотренных выше.

³¹ Салливан А. Экономика города... С. 544-545.

77