- •Условные обозначения
- •Оглавление
- •Введение
- •1. Факторы, влияющие на жизнедеятельность человека в полёте
- •1.1. Основные свойства земной атмосферы
- •1.2. Влияние высотных полётов на организм человека
- •1.3. Влияние на человека теплового воздействия и влажности окружающей среды
- •1.4. Требования к составу и чистоте воздуха герметической кабины
- •2. Основные агрегаты авиационных систем кондиционирования воздуха
- •2.1. Теплообменные аппараты
- •2.1.1. Воздухо-воздушные теплообменники
- •2.1.2. Канальные воздухо-воздушные теплообменники
- •2.1.3. Воздухо-жидкостные испарительные теплообменники
- •2.1.4. Воздухо-водовоздушные испарительные теплообменники (ввит)
- •2.1.5. Особенности теплообменника–конденсатора
- •2.2. Турбохолодильники
- •2.2.1. Конструкция и принцип работы турбохолодильника
- •2.2.2. Требования, предъявляемые к турбохолодильникам
- •2.3. Элементы специального назначения
- •2.3.1. Заслонки регуляторов температуры воздуха в гермокабине
- •2.3.2. Влагоотделители
- •2.3.3. Увлажнители воздуха
- •2.3.4. Фильтры
- •2.3.5. Воздухопроводы
- •3 . Комплексная система кондиционирования воздуха самолёта ту-154м
- •3.1. Конструкция и принцип работы системы
- •3.1.1. Основные технические данные скв
- •3.1.2. Система отбора воздуха от двигателей
- •3.1.3. Работа скв при запуске двигателей
- •3.1.4. Подсистема плавного наддува
- •3.1.5. Краны наддува левой и правой магистрали
- •3.1.6. Пневматическая система весовой подачи воздуха (псвп)
- •3.1.7. Подача воздуха в гермокабину (распределительные магистрали или
- •3.1.8. Принцип работы тху 3318
- •3.1.9. Система обогрева гермокабины
- •3.1.10. Вентиляция салонов
- •3.1.11. Система автоматического регулирования
- •3.1.12. Контроль за работой скв
- •3.2. Эксплуатация системы
- •3.3. Характерные отказы и неисправности. Методы их выявления и устранения
- •3.4. Анализ надёжности. Предложения по модернизации
- •3.5. Модернизация узлов охлаждения системы кондиционирования воздуха
- •3.5.1. Модернизация тху 3318
- •3.5.2. Модернизация ввт 5307ат. Тепловой и аэродинамический
- •4 . Система кондиционирования воздуха самолёта a-320
- •4.1. Конструкция и принцип работы системы
- •4.2. Эксплуатация системы
- •4.3. Характерные отказы и неисправности. Методы их выявления и устранения
- •2001…2004 Года. Раздел 21 amm – Air Conditioning System & Ventilation [21]
- •4.4. Анализ надёжности. Предложения по модернизации
- •5 . Перспективные системы кондиционирования воздуха самолётов нового поколения
- •5.1. Предпосылки создания самолёта с более мощной системой электроснабжения
- •5.2. Конфигурация бортовых систем самолёта в-787 без отбора воздуха от двигателей
- •5.3. Двигатели
- •5.4. Запуск двигателя и вспомогательной силовой установки
- •5.5. Система контроля параметров воздуха
- •5.6. Вспомогательная силовая установка
- •5.7. Выводы
- •Выводы и рекомендации
- •Список использованной литературы
5.2. Конфигурация бортовых систем самолёта в-787 без отбора воздуха от двигателей
Конфигурация бортовых систем самолёта В-787 без отбора воздуха от двигателей схематично показана на рис. 37. На самолёте В-787 отбираемый воздух используется только для защиты от обледенения входного устройства двигателя и наддува баков двигательных гидросистем. Электроэнергия, поступающая от генераторов, приводимых маршевыми двигателями и ВСУ, расходуется на: работу противообледенительной системы крыла; запуск двигателей привод гидравлических насосов высокой мощности; электроснабжение системы кондиционирования воздуха. В данной конфигурации
Рис. 37. Принципиальная схема новой конфигурации
систем без отбора воздуха от двигателей [22]
источниками энергии для электрической системы являются генераторы с приводом от двигателей и от ВСУ, в то время как источниками энергии для гидравлической системы являются: гидронасос с механическим приводом от двигателя и гидронасос с приводом от электродвигателя. Источники гидравлической энергии с механическим приводом от двигателя в конфигурации без отбора воздуха, подобны источникам в традиционной конфигурации.
В конфигурации бортовых систем без отбора воздуха от двигателей, компрессоры с электроприводом выполняют функцию наддува кабины, свежий воздух через трубопроводы и короба поступает в гермокабину. По мнению специалистов фирмы Boeing, этот подход в значительной мере более эффективен, чем традиционная система отбора воздуха, так как отсутствует чрезмерный отбор энергии от двигателей, сопровождаемый потерей энергии в узлах предварительного охлаждения и регулирующих клапанах. В новой схеме нет никакой необходимости полностью использовать поступающий от двигателей сжатый воздух. Вместо этого, сжатый воздух производится компрессорами с электроприводом с регулируемым расходом при необходимом давлении без существенной потери энергии. Это приводит к значительному улучшению расхода топлива двигателями.
5.3. Двигатели
В традиционной конфигурации двигатели удовлетворяют большую часть потребностей вторичных бортовых систем в энергопитании (пневмопитании); в конфигурации без отбора воздуха двигатели удовлетворяют большую часть потребностей бортовых систем в энергопитании в виде электроэнергии с помощью электрогенераторов, приводимых во вращение от двигателей через валы-рессоры. Традиционная конфигурация системы отбора сжатого воздуха влечёт за собой меньшую эффективность работы маршевых двигателей. Исключение отбора сжатого воздуха приводит к более эффективной работе двигателей за счёт снижения потребляемой мощности на уровне всего самолёта – воздушное судно за рейс не нуждается в такой мощности от двигателей, и поэтому не сжигается так много топлива. Прогнозируемое улучшение потребления топлива, в условиях рейса, по оценкам специалистов фирмы Boeing находится в диапазоне от 1 до 2 %. Кроме того, конфигурация без отбора воздуха позволяет существенно упростить обвязку двигателя, благодаря отсутствию пневматической системы и связанных с ней узлов предварительного охлаждения, регулирующих клапанов и предусмотренной пневматической системой трубопроводов. На рис. 38 сравнивается типичная обвязка маршевого двигателя с отсутствием отбора и традиционного двигателя с отбором воздуха.
Рис. 38. Сравнение обвязки маршевого двигателя: а – двигатель без отбора воздуха, б – двигатель с отбором воздуха [22]