3.1.12. Контроль за работой скв
Контроль осуществляется по термометрам ТУЭ-48 (1 шт.), ТВ-19 (2 шт.) и по указателям расхода воздуха УРВ-1500К (2 шт.), расположенным на щитке СКВ панели бортинженера (рис. 19).
Термометр ТУЭ-48 с галетным переключателем под ним и сигнализатором “Перегрев” служит для замера температуры в трубопроводах обогрева кабины экипажа, 1-го и 2-го салонов, левой и правой магистралей и магистрали обогрева дверей.
Термометры TB-19 служат для контроля температуры в кабине экипажа и салонах.
3.2. Эксплуатация системы
Эксплуатация АТ – это стадия жизненного цикла, включающая в себя лётную и техническую эксплуатацию.
Лётная эксплуатация КСКВ подразумевает грамотное использование её экипажем ВС. Использование включает в себя комплекс действий на различных этапах полёта, а также контроль параметров. Главной задачей лётной эксплуатации КСКВ является правильное использование, для обеспечения нормальной работы на всех этапах полёта.
Для сокращения отказов ТХУ 3318 при эксплуатации КСКВ самолёта Ту-154М инженерами АТБ Российских авиакомпаний были разработаны для лётного состава следующие рекомендации:
1. Для уменьшения осевых нагрузок на опоры ТХУ открытие кранов наддува производить медленно импульсами по 1…2 секунды;
2. При кондиционировании на земле ограничивать расход воздуха по магистралям – не более 5 единиц по УРВ. Особое внимание обращать на ограничение расхода при кондиционировании только по одной магистрали;
Рис. 19. Щиток СКВ на панели бортинженера: 1 – указатель высоты и перепада давления (УВПД-15), 2 – указатели температуры воздуха (ТВ-1), 3 – задатчики температуры в салонах и кабине, 4 – кнопка проверка ламп, 5 – тумблер перекрытия обогрева, 6 – задатчики температуры воздуха на выходе из вторичного узла охлаждения, 7 – указатель температуры воздуха (ТУЭ-48), 8 – переключатели выбора режима для вторичных узлов охлаждения, 9 – тумблер вкл./выкл. наземного кондиционирования, 10 – переключатель контроля температуры, 11 – тумблеры вкл./выкл. ПСВП, 12 – светосигнализаторы превышения давления в магистралях, 13 – светосигнализаторы отказа отбора по давлению или температуре, 14 – светосигнализатор превышения температуры воздуха в хвостовом отсеке, 15 – светосигнализаторы выключения отбора, 16 – кабинный вариометр (ВАР-30МК), 17 – переключатель контроля температуры между салонами, 18 – переключатели выбора режима для салонов и кабины, 19 – тумблер ускоренных режимов (прогрева ГК/охлаждения ГК), 20 – указатели расхода воздуха (УРВ-1500К), 21 – светосигнализатор перегрева воздуха в зоне, 22 – тумблер аварийного сброса давления, 23 – нажимные переключатели кранов наддува, 24 – переключатели кранов отбора воздуха, 25 – дублирующий тумблер аварийного сброса давления
3. При переходе с отбора воздуха от ВСУ на отбор от двигателей закрытие крана отбора воздуха от ВСУ производить не ранее чем через 70 секунд после открытия крана отбора воздуха от двигателя, так как время полного открытия крана отбора воздуха от двигателя составляет 60…70 секунд;
4. Включение КСКВ производить в следующей последовательности:
- приоткрыть краны наддува магистралей установкой переключателей кранов наддува на открытие на 1…2 секунды;
- установить переключатели “ТХ.ВВР” правой и левой магистралей в положение “ГОР.” на время 3…4 секунды;
- плавно импульсами по 1…2 секунды открыть краны наддува магистралей;
- установить нужную температуру по магистралям.
5. Включение ускоренного режима охлаждения производить только после включения КСКВ указанным выше способом.
По мнению специалистов-практиков, выполнение данных рекомендаций способствовало снижению количества заклиниваний ТХУ из-за разрушения подшипников.
Техническая эксплуатация КСКВ – это часть общей эксплуатации ВС, включающая выполнение регламентных работ, проведение текущих ремонтов, транспортирование изделий (различных узлов, агрегатов), хранение запасных частей, а также организацию выполнения всех этих работ.
Техническое обслуживание КСКВ – это комплекс операций по поддержанию работоспособного состояния. Техническое обслуживание выполняется по оперативным и периодическим формам, в соответствии с такими документами как, “Регламент ТО” [11] и “Руководство по ТЭ” [12]. В случае выявления дефекта, осуществляется поиск и устранение, при этом используется “Каталог часто встречающихся дефектов, схемы их поиска и устранения” [13].
Работы по различным формам технического обслуживания КСКВ выполняются бригадой обслуживания высотно-бытового оборудования в составе 1…2 авиационных техников.
Эксплуатационная технологичность и контролепригодность, в целом, данной системы хорошая, но есть и исключения:
- доступ к ТХУ 3318 затруднён, в частности – заправку маслом необходимо осуществлять через технологический лючок на верхней поверхности крыла, а контролировать уровень заливаемого масла приходится через другой лючок, расположенный на нижней поверхности крыла;
- демонтаж и монтаж ВВТ 5307АТ в пилонах выполнять крайне неудобно, плохой доступ и большая масса самого теплообменника.
К особенностям данной системы относится:
1. При эксплуатации КСКВ в летний период повышенного внимания требует контроль уровня масла в ТХУ 3318, для исключения масляного голодания подшипников;
2. Если работает ВСУ или хотя бы один из двигателей, то даже при закрытых кранах отбора и закрытых кранах наддува загерметизированная кабина будет наддуваться. Поэтому прежде, чем открывать дверь, необходимо открыть форточку в кабине пилотов. Если не следовать этой рекомендации, то открывающий непременно совершит полёт из самолёта наружу. Сила воздействия будет равна порядка 180 кГс. Существует этому реальный пример – в аэропорту Пулково бортинженер забыв об этой особенности СКВ, при открытии двери чуть не вылетел, спасением оказалась лента безопасности в дверном проёме. Существует ещё один яркий пример – в аэропорту Кольцово бортмеханик самолёта Ту-134 запустив ВСУ, вышел из самолёта для его осмотра, при этом входная дверь за ним захлопнулась из-за наддува. Для входа обратно в самолёт пришлось стравливать давление открытием двери багажника, т.к. в самолёте больше никого не было;
3. На различных этапах полёта может быть неприятное воздействие на уши пассажиров. Это более заметно при запуске двигателей и при снижении, причиной чего является, как правило, неработающая ПСВП и, как следствие, плохая отработка расхода воздуха (кранами наддува) бортинженером.