1. В структуре автобусного парка страны основным типом является

городской автобус большой вместимости (ЛИАЗ-5256 с дизельным двигателем и

ЛИАЗ-677 с карбюраторным – вместимость которого совершенно не достаточна

для данного типа автобуса, неэкономичный и маломощный двигатель, ГМП).

Перспективный одиночный городской автобус большого класса должен иметь:

> номинальную вместимость(q вм) не менее 90 чел.

> дизельный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров

> две накопительные площадки и три (1200 мм) широкие двустворчатые,

поворотного типа двери

> с углами свеса не менее 9 градусов

> дорожным просветом 200-210 мм

Предусмотрены также городские автобусы среднего класса вместимостью 60-

70 чел. И особо большого класса 110-125 чел, с тремя накопительными

площадками и четырьмя двойными дверями.

2. Пригородный автобус уже не может быть модификацией городского и

должен быть самостоятельной базовой моделью (углы свеса не менее 11

градусов и дорожный просвет 240 мм). Введен тип пригородного автобуса с

наличием двух дверей шириной 830 мм, и желательно иметь автобусы двух

классов: среднего ( вместимостью 60-65 чел. при 30-35 мест для сидения) и

большого (вместимостью 75-85 чел. при 45-50 мест для сидения).

3. Автобусы для обслуживания сельского населения (ПАЗ-672, ПАЗ-3021,

КАВЗ-685) не могут успешно эксплуатироваться в сельских районах, у них

низкая проходимость, узкие двери, жесткая подвеска, нет условий для провоза

багажа.

Прелагаемый тип автобусов:

> Малого класса вместимостью 20-25 человек, с колесной формулой 4х2 (для

дорог с твердым покрытием) и 4х4 (для грунтовых дорог)

> Среднего класса вместимостью 30-35 человек, для дорог 1-3 категории,

дорожный просвет 270 мм.

Во всех автобусах следует предусматривать багажные отсеки или грузовые

площадки в салоне.

4. Для междугородних перевозок трех классов:

> Малого класса вместимостью 20-25 человек с небольшими удобствами для

маршрутов протяженность 50-200 км.

> Среднего класса вместимостью 30-35 человек с нормальным уровнем комфорта

(регулируемые сидения, багажные отделения, гардероб и т.п.)

> Большие автобусы – а) нормального комфорта вместимостью 40-45 человек

б) повышенного комфорта вместимостью 32-35 человек. с наибольшими

удобствами для пассажиров (бар, холодильник, туалет, кондиционер и др.).

Все автобусы этого типа должны иметь шторы на окнах, системы отопления и

вентиляции, достаточную освещенность салона в темное время суток.

5.Маршрутные такси следует производить особо малого класса. Модификации

автобусов горного исполнения – малого класса, а северного исполнения –

малого, среднего и большого классов.

6. Легковые автомобили – насыщенность, в настоящее время на 1000

населения парк автомобилей может с 10 млн. возрасти до 20-25 млн. единиц.

Рациональным уровнем для страны можно считать 230-250 единиц на 1000

жителей. Для этого требуется две категории автомобилей: для города, для

села.

3. Типовые схемы городских транспортных систем. Характеристики транспортной системы города. Плотность транспортной сети. Транспортная доступность. Автобусная транспортная сеть и маршрутная система. Основные характеристики маршрутных систем. Классификация маршрутов. Совершенствование маршрутной системы. (ПП)

Для выполнения городских, пригородных, сельских (ме­стных), м/у.гор. и международных перев. пасс. организуют соответствующие маршруты. По характеру маршруты мо­гут быть маятниковыми и кольцевыми

Маятниковым называют такой маршрут, при котором путь сле­дования п\с в прямом и обратном направлениях проходит по одной и той же трассе. Кольцевым называется такой маршрут, при кото­ром путь следования сос­тавляет замкнутый контур. При выполнении город­ских перев. понятие мар­шрута соответствует уча­стку улиц или дорог, по ко­торому осуществляется регу­лярное движение от началь­ной до конечной остановок. Маршруты в зависимости от их расположения на территории обслуживаемого района разделяются: на диаметральные, соеди­няющие периферийные районы города и проходящие через центр; радиальные, соединяющие периферийные районы города с центральной его частью; полудиаметральные, проходящие через центр и городские районы, но не диаметрально расположенные; кольце­вые, тангенциальные, соединяющие отдельные периферийные рай­оны и не проходящие через центр; вылетные, выходящие за преде­лы обслуживаемого района, но по характеру соответствующие ос­новным маршрутам городской транс. Сети.

Маршруты движ разбиваются на перегоны. Перегоном называется участок маршрута между двумя смежными остановоч­ными пунктами. Длина перегонов на городских маршрутах прини­мается равной 300-700 м, на пригородных 700-1500 м, а на м/у.гор. - со­ответственно расстоянию между крупными населен­ными пунктами. Остановочные пунк­ты разделяются на конеч­ные и промежуточные. Промежуточные в свою очередь могут быть: постоян­ными, временными, по требованию пасс.. Все промежуточные остановки делятся на обычные и узловые, где происходит пересечение нескольких маршрутов и пассажиры осуществляют пересадки с одного маршрута или вида транс. на другой. Места размещения остановочных пунктов определяются с уче­том распределения пасс потоков по участкам маршрута, обеспечения безопасности движ, удобств посадки-высадки пасс. и согласовываются с органами Госавтоинспекции (ГИБДД). Расстояние между остановочными пунктами выбирается с уче­том того что, с одной стороны, небольшие перегоны обеспечивают наименьшие затраты времени на подход к остановочному пункту, но, с другой стороны, при таких перегонах скорость сообщения снижается и увеличивается продолжительность самой поездкиДля определения рационального значения длины перегона строят график зависимости затрат времени Т.от длины перегона ℓ_пер при различных средних расстх поездок ℓ_еп Выбор любого вида проводит­ся с соблюдением следующих требований: трассы автоб маршрутов должны проходить че­рез пассажирообразуюшие и пас-сажиропоглощающие пункты по кратчайшим расстм; они дол­жны обеспечивать минимальные затраты времени на поездку пасс., а также возможность и удобство пересадки на другие виды транс.; протяженность маршрутов устанавливается в за­висимости от величины пасс.поток. и рентабельности перев

4 Подвижность населения. Транспортная подвижность населения. Факторы, влияющие на транспортную подвижность населения. Показатели транспортной подвижности населения. Методы расчета транспортной подвижности населения. (ПП)\

Подвиж. насел. - это количественный показате­ль интенсивности передвиж. Все факторы, характеризующие подвиж., оцениваются затра­тами времени на передвиж. Подвиж. насел. зависит от соц-культурной группы перемещающихся жителей, зон их проживания и работы, от пространственно-временных ха­рактеристик и пр. Корреспонденции насел. описы­ваются статистическими законами и классифицируются по целому ряду признаков: демографические, социальные, профессиональные, образовательные и пр. Фактическая подвиж. насел. имеет большие колебания, учитывающие специфику природных, плани­ровочных, соц и транс особенностей. В качестве обобщающего фактора при оценке транс. подвижности принимают численность насел., так как этот параметр наиболее легко поддается определению в отличие от соц-эконом факторов. Трансподвиж. учитывают при проектировании транс сетей, обосновании маршрутных схем движ, выборе видов транс.. Данные о подвижности получают на ос­новании обработки опытно-статистических данных, натурных об­следований и расчетов с учетом соц состава насел. и распределения корреспонденции по целям поездок

Транс. подвиж. насел. - основная, исходная ве­личина при определении провозной возможности транс. сист. Правильность ее выбора определяет точность всего рас­чета, включая проектирование транс. сети, обоснование маршрутной сист, выбор видов транс. и т. д. Ее определяют на основании расчетов, обработки отчетно-статистических данных и натурных обследований с учетом пер­спективного изменения соц-эконом, организацион­ных и территориальных факторов. Социальный фактор отражает требования общества к организа­ции перев. в вопросах надежности работы п\с, удобства пользования, комфорта, психологического и физического воздействия транс. на чел и окружающую среду, а также предоставления нормальных условий жителям, проживающим в зо­не действия различных видов транс..

Прогнозы перев. пасс. основываются на закономерностях, результате натурных обследований передвиж насел., а также на теоретических моделях, которые учитывают факто­ры, способствующие росту объема перев. (численность насел., плотность застройки, степень авт.зации,) или сдерживают его (за­траты времени и дальность, стоимость поездки и т. п.). Модель расчета перев. пасс. выбирают с учетом строительных и соц-эконом факторов. Используя эвристические методы, проектируют транссеть, выбирают виды транс., рассчитывают объем перев. и строят карто­граммы пасс.поток.. Последние позволяют уточнить выбор видов транс., транссеть, маршрутную сист. Таким образом прогнозирование - процесс по­шаговый, позволяющий корректировать каждый этап расчета. Методика получения исходных данных определяет модель про­гнозирования пасс перев. - экстраполяционную или имитационную. Первая модель, применяемая для расчетов сущест­вующих транс систем по данным натурных обследований, исходит из того, что перспектива аналогична существующим сис­темам с некоторым учетом роста. Экстраполяционная модель учи­тывает формирование транс связей при изменении условий и, как правило, применяется при проектировании систем новых на­селенных пунктов.В изменившихся эконом условиях к основному факто­ру, влияющему на трансподвиж. насел., добавил­ся ряд других: состав насел. по социальным группам, доходы насел., тарифы на поездку, плотность транс. сети, про­возные возможности п\с и др. Прогнозы, разработанные на базе обширных исследований, позво­ляют осуществлять правильную трансполитику. Методы получения про­гнозов, которые можно объединить в два направления: экономико-математическое моделирование прогнозируемого процесса и про­гнозирование путем изолированного анализа временного ряда по­казателя.В создавшихся эконом условиях объективность прогно­за зависит от качества входной информации. Транс организации обязательно должны иметь пред­ставление о том, какие изменения могут произойти в дальнейшем. При прогнозировании потребностей в пасс перев. необходимо учитывать лишь следующие факторы: ожидаемые численность, состав и территориальное размещение насел. и характеристика занятости; экономическое развитие, рост жизненного уровня, ожидаемые изменения условий и образа жизни; развитие территориального разделения труда, населенных пунктов. основные направления развития городов и их населенности; современный и перспективный уровни транс обслуживания, формирование транс тарифов и расходов; ожидаемое развитие внутреннего и иностранного туризма, распространение авт. и т. д.

Для возможности прогнозирования транс. подвижности на первом этапе проводится анализ динамики изменения объема перев. пасс. в городе общественным пасс. транс. Затем определяется потенциальная транс. подвиж. одного жителя в год всеми видами транс. П = Прс + Пуч + Пд + Пк.б.р.с. + Пк.б.н.н. Трудовые передвиж являются обязательными и регуляр­ными, и их число может быть определено с достаточной степенью точности: Прс = Кв -(Дк –Дв. –Дп. – Дот- Дбол). Деловые передвиж рабочих и служащих в течение рабоче­го дня по производственным нуждам составляют 2-5 % от трудо­вых передвиж. В свободные дни, при пятидневной рабочей неделе, трудовые поездки заменяются поездками с культурно-бытовыми целями и в зо­ны отдыха. Культурно-бытовые передвиж не поддаются точному расчету. Для определения их количества про­водятся опросы и анкетирование жителей. При определении объема транс. работы необходимо учитывать среднюю длину маршрутной поездки, которая зависит в основном от характеристики транс. сети, планировки на­селенного пункта и мощности пасс.поток.. Предсетевой расчет позволяет дать предварительные рекомен­дации по оценке планировки населенного пункта на начальной ста­дии проектирования. Следующий этап - это распределение пасс.поток. по транс. сети. Суть задачи распределения пасс.поток. на транс. сети сводится к поиску кратчайших путей между центрами транс тяготения. Условия жизнедеятельности чел связаны с физиологиче­ской цикличностью и социологическими особенностями, что вызы­вает значительные колебания пасс.поток. во времени и по направлениям транс. сети. Это приводит к ко­лебаниям использования вместимости п\с и ухудшает качество перев.. Учет динамики формиро­вания пасс перев. во времени и в пространстве - одна из трудоемких задач при проведении транс расчетов, кото­рые должны быть направлены на минимизацию колебаний по участкам сети при помощи ряда организационных мероприятий, таких как, например, раздвижка времени начала и окончания работы предприятий и учреждений, начала и окончания культурно-массо­вых мероприятий. Анализ факторов производится по корреляционной матрице, состоящей из коэффициентов парной корреляции. Факторный анализ показывает, что не все факторы, выбранные на первом этапе, являются существенными. Дня дальнейших расчетов все несущественные факторы исключаются из рассмотрения. Численные значения факторов, отобранных в ходе факторного анализа, представляются в таблицах матричного вида. Законами, которым подчиняются распределения рядов количественных значений исследуемых факторов, являются: нормальный, экспоненциальный и распределения Вейбулла. Определение закона распределения производится по значению эмпирического коэффициента вариации v = σ/М(х): σ - среднеквадратичное отклонение; М(х)- математическое ожидание ряда. Взаимосвязь факторов, определяющих трансподвиж. насел., приводится на рис. Числовые выражения этих факторов служат исходным материалом для построения многофакторных моделей, определяющих связь транс. подвижности - от влияющих на нее факторов: П = ∫(х1,х2,…хn). Определение на этой основе объемов транс. работы на любой период позволит в проектах планировки выбрать рацио­нальное соотношение между расселением и транс. инфра­структурой, рассчитать необходимое кол-во и тип п\с, рационально составить маршрутную сеть и оптимально распределить п\с по сети

5. .Пассажирские корреспонденции. Объем перевозок, пассажирооборот, пассажиропоток, пассажирообмен остановочных пунктов. Факторы, влияющие на формирование пассажиропотоков. Методы обследования и изучения пассажиропотоков. (ПП)

Формирование пасс.поток. происходит под комплекс­ным влиянием множества разнообразных факторов. Для выявления степени влияния факторов на пасс. перев. используются различные экон-математ ме­тоды. Основным методом изучения тенденций развития пасс. автотранс. является прогнозирование. В разработке прогноза развития пасс перев. ос­новными этапами являются: анализ динамики прогнозируемого перевозочного процесса и вы­явление тенденций его развития; выявление важнейших закономерностей прогнозируемого про­цесса перев. на основе характеристики этих тенденций; составление прогноза пасс перев.; расчет ошибки прогноза и построение доверительных интервалов. Из особенностей перспективного планирования и прогнозиро­вания вытекает необходимость системного подхода при решении конкретных задач пасс. транс., реализация которого требует необходимости построения комплекса моделей: детерминированные; вероятно-рассматривающие передвиж в виде стохастических величин и эвристические. Для создания многофакторных моделей формирования пасс.поток. лучше всего подходит корреляционное моделирование. Целью анализа корреляции является исследование тесноты связи между явлениями. Анализ формы связи между явлениями исследуется с помощью регрессионного анализа. Результаты рег­рессионного анализа приобретают количественное выражение в урав­нениях и коэффициентах регрессии. Корреляционному и регресси­онному анализу предшествует всесторонний теоретический анализ возможности существования связи между исследуемыми явления­ми - факторный анализ, который представляет собой способ выделения гипотетических факторов из некоторого множе­ства переменных. Отбор факторов проводится в две стадии. Качественный анализ – отбор факто­ров, качественно связанных с исследуемой проблемой и чис­ленных значений, которые можно определить. Количественный анализ - отбор фак­торов, влияние которых на результативный показатель существен­ен. Окончательный выбор факторов осуществляется в ходе многошагового регрессионного анализа. После отбора существенных факторов производятся выбор общего вида функции регрессии и ее построение. Вопрос о выборе типа кривой в регрессионном анализе является значимым. При всех прочих равных условиях ошибка в решении этого вопроса оказывается более существенной по своим последствиям (особенно для прогнозирования), чем ошибка, связанная с оценкой параметров. Часто выбор формы кривой осуществляют исходя из значения принятого критерия. Обычно в качестве критерия принимают сум­му квадратов отклонений фактических значений от расчетных. Из совокупности кривых выбирается та кривая, которой соответствует наименьшее значение критерия. Следующим шагом после выбора функции является расчет не­известных параметров этой кривой, обеспечивающих в некотором смысле оптимальную аппроксимацию. В качестве критерия опти­мальности используют ту или иную меру отклонения точек эмпи­рического ряда от аппроксимирующей функции. Каждому из воз­можных критериев оптимальности аппроксимации соответствует свой способ определения параметров кривой.Наиболее распространенными методами нахождения оценок являются метод наименьших квадратов и метод наибольшего прав­доподобия. Оценки, полученные этими методами, совпадают.

После построения математических моделей производится их оценка. Использование моделей для оценки критериев математиче­ской статистики базируется, как правило, на определенных вероят­ностных посылках, которые необходимо проверять дополнительно. Поэтому предпочтение отдается непараметрическим критериям. Такими критериями являются: сумма квадратов отклонений, стан­дартное отклонение, коэффициент корреляции и т.д.Для практических приложений важно соответствие прогнозных данных фактическим. Самыми распространенными критериями оценки связи полученных моделей с экспериментальными данны­ми являются критерий Фишера и корреляционное отношение.

Применение корреляционного отношения как критерия соответствия математической модели экспериментальным данным обладает большой наглядностью, так как характе­ризует тесноту связи между у и х Поэтому для проверки согласованности моделей с данными эксперимента предпочтение отдается F-критерию:

, где R - коэффициент множественной корреляции; n - число наблюдений; Р- число параметров уравнений регрессий.

Определяющими факторами формирования маршрутной сети являются направления, распределение по территории обслу­живаемою района и мощность пасс потоков. Мощность пасс потоков - кол-во пасс., проез­жающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транс. сети населенного пункта в одном направле­нии. Только имея данные о размере, направлении и распределении по территории пасс.поток. можно обоснованно выбрать трассу маршрутов, подобран, вид транс. и тип п\с, а также определить число транс средств. Для выявления, распределения по на­правлениям пасс.поток. и сбора данных об их из­менениях во времени проводят обследования. Методы обследо­вания пасс.поток. классифицировать по ряду при­знаков. по длительности охватываемого периода различают обследования систе­матические и разовые. По ширине охвата транс. сети различают сплош­ные и выборочные обследования По результатам обследований решают вопросы функционирования транс. сети, такие как направления ее развития, координация работы различных видов транс., изменение схемы маршрутов, выбор видов транс. в со­ответствии с мощностью пасс потоков. По виду обследования могут быть анкетными, отчетно-статистическими, натурными и автоматизированными. Анкетный метод охватывает всю маршрутную сеть обслуживаемого района и позволяет выявить пассажиропото­ки по всем видам транс.. Для него характерно сплошное об­следование и возможность установления потребности и перемещения насел. по направлениям вне зависимости от сложившейся маршрутной сети. Этот метод предусматривает получение необхо­димых сведений с помощью предварительно разработанных специ­альных опросных анкет. Досто­верность полученных данных во многом определяются характером, простотой и ясностью поставленных вопросов. Наибольший эффект анкетное обследование дает при опросе насел. по месту работы основных пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов обслуживаемого района, хотя оно может проводиться и непосред­ственно в подвижном составе или на остановочных пунктах. Слож­ность представляет обработка анкет. Отчетно-статистический метод обследования опирается на данные билетно-учетных листов, кол-во проданных билетов. Помимо проданных билетов, необходимо учитывать число лиц, пе­ревезенных по месячным проездным билетам, служебным удосто­верениям и лиц, пользующихся правом бесплатного льготного проезда, а также не приобретших билет. Натурные обследования, в свою очередь, могут быть талонны­ми, табличными, визуальными, силуэтными и опросными. Талонный метод обследования пасс.поток. позволяет иметь информацию о мощности пассажиропотока по длине мар­шрута и времени суток, о пассажирообмене остановочных пунктов, корреспонденции пасс., наполнении п\с и т. д. При обследовании этим методом необходима предварительная подготовка, которая включает разработку программы и расчет по­требного количества учетчиков и контролеров. Программа обсле­дования определяет технологическую последовательность прове­дения работ с указанием сроков. Качество получаемой информации во многом зависит от четкости работы учетчиков и контролеров, а также от подготовленности и осведомленности пасс.. В про­цессе обследования учетчики на каждой остановке, начиная с ко­нечной, выдают всем вошедшим пасс.м талоны предварительно отметив номер остановки, на которой вошел пас­сажир. При выходе пассажиры сдают талоны, а учетчики отмечают номер остановки, на которой пассажир вы­шел. При пересадке пассажиры надрывают соответствующую над­пись на талоне. На конечных остановках учетчики сдают контроле­ру использованные талоны за конкретный рейс и получают новые. Подобным образом производится обследование: табличным .методом, визуальным, силуэтным, опросным методами. Только при табличном методе учетчикам выдаются таблицы обследования, в которых, кроме данных по автоб, его выходу и смене, указываются номера рейсов в пря­мом и обратном направлениях, время их отправления и остановоч­ные пункты и в соответствующие графы записываются число вошедших и вы­шедших пасс.. Визуальный - естественно визуально определяют наполнение автоб по условной балльной системе и эти сведения заносят в спе­циальные таблицы. Силуэтный метод является разновидностью визуального с та­кими же сферами использования. Опросный метод обследования пасс.поток. предполагает использование учетчиков, которые, находясь в салоне автоб, опрашивают входящих пасс. о пункте выхода, назначения, пересадки, цели поездки и фиксируют эту информацию. Этот ме­тод позволяет получать данные о корреспонденции пасс., что помогает корректировать маршруты и разрабатывать организаци­онные мероприятия по уменьшению времени пересадки пасс. В последнее время разрабатываются и внедряются автомати­зированные методы, обеспечивающие получение информации в обработанном виде без участия людей. Существующие методы автоматизированного обследования пасс.поток. можно раз­делить на четыре группы, а именно: контактные, неконтактные, косвенные и комбинированные.

Контактные методы позволяют получать данные о пассажи­ропотоках через непосредственное воздействие пасс. на тех­нические средства. Сущность его заключается в том, что жители вводят информацию о потребностях в перемещении в полуавтома­тическое уст-во нажатием соответствующей клавиши. К контактным методам относится автоматическая система уче­та перевозимых пасс., включающая датчики электрических импульсов, смонтированные на ступеньках дверей автоб и со­единенные с дешифраторами, которые подключены к счетчикам вошедших и вышедших пасс.. При воздействии пасс. на ступеньки электроимпульсы от них поступают на дешифратор, который, согласно очередности поступления сигналов, определяет направление движ пасс. и передает информацию на счет­чики вошедших или вышедших пасс. соответственно. Не­достаток такой сист заключается в больших неточностях (до 25 %) работы в часы пик. К неконтактным относятся методы, использующие фотоэлек­трические приборы. При фотоэлектрическом учете перевозимых пасс. используют фотопреобразователи, которые устанавливают в дверных проемах или на наружной стороне автоб по два на каждый поток посадки-высадки пасс.. При косвенном методе учета перевозимых пасс. исполь­зуют специальные ус-ва, позволяющие взвешивать одновре­менно всех пасс. автоб с последующим делением общей массы пасс. на среднюю (70 кг). Общая масса пасс. определяется при помощи тензометрических преобразователей, расположенных на подушках рессор. При комбинированном методе учет пасс. ведется с ис­пользованием двух типов датчиков. Могут использоваться одновременно массовые и фотоэлектрические датчики. Автоматизированные обследования пасс.поток. обеспе­чивают постоянное и непрерывное получение информации об объ­емах перев. с относительно малыми затратами и без привлече­ния учетчиков. Перечисленные методы изучения пасс.поток. условно можно разбить на три группы в зависимости от способа получения необходимой информации, а именно: методы, основанные на под­счете числа перевозимых пасс.;методы получения инфор­мации с помощью приборов (автоматизированные) и аналитиче­ские (расчетные) методы прогнозирования вероятной величины пасс.поток