24. Режим гальмування противмиканням дпс з пз при активному Мс.

Для реалізації режиму гальмування противмиканням при активному статичному моменті в коло двигуна вводиться додатковий резистор із таким опором, щоб робоча точка перейшла з І-го рушійного квадранта у ІV-й гальмівний. При цьому змінюється напрямок швидкості двигуна, рис.2.61.

Рис.2.61.

До початку гальмування двигун працює в рушійному режимі в робочій точці 1 із швидкістю ₁. При увімкненні додаткового резистора R_д двигун із робочої точки 1 перейде в точку 2 на новій механічній характеристиці, так як швидкість миттєво змінитися не може. На ділянці характеристики 2-3 двигун сповільнюється в рушійному режимі до зупинки, а на ділянці 3-4 розганяється в протилежному напрямку в режимі гальмування противмиканням. Точка 4 є новою робочою точкою двигуна, в якій він гальмує механізм, наприклад, лебідку при опусканні вантажу, забезпечуючи усталену швидкість ₄. Збільшення цієї швидкості здійснюється збільшенням величини додаткового опору.

25. Режим гальмування противмиканням дпс з пз при реактивному Мс.

Режим гальмування противмиканням при реактивному статичному моменті реалізується тільки в перехідному процесі. Для гальмування механізму здійснюється реверс працюючого двигуна з обмеженням максимального гальмівного моменту за допомогою увімкнення в коло двигуна додаткового резистора R_д , рис.2.62. При перемиканні двигун переходить із статичної точки 1, в якій він працював, у точку 2 чи 3 на нових механічних характеристиках у залежності від величини додаткового опору R_д. На ділянках 2-4 чи 3-5 двигун сповільнюється в режимі гальмування противмиканням до зупинки. В точці 4 двигун при нульовій швидкості буде продовжувати стояти, так як його момент менше статичного М_кз4<М_с. З точки 5 двигун почне розганятися у рушійному режимі у зворотному напрямку, бо момент короткого замикання М_кз5>М_с, прямуючи до нової статичної точки 6. В обох випадках при зупинці двигуна його потрібно відключити від живлення.

Рис.2.62.

Перевагою гальмування противмиканням є можливість керування моментом гальмування в значному проміжку, особливо при низьких швидкостях. Недоліком є низька енергетична ефективність, так як вся енергія від мережі та механізму втрачається у двигуні та резисторі, перетворюючись у тепло.

26. – 27 В чому суть першої умови самозбудження при динамічному гальмуванні ДПС з ПЗ з самозбудженням?

Динамічне гальмування із самозбудженням найчастіше застосовується в електроприводах транспортних та вантажопідйомних машинах, а також як аварійне, бо не потребує джерела живлення. Для реалізації гальмування працюючий двигун відключається від мережі й закорочується на додатковий резистор R_д. Поштовхом для виникнення гальмівного моменту є залишковий магнітний потік Ф₀ у магнітопроводі двигуна та виконання двох умов:

• Напрямок струму в обмотці збудження у гальмівному режимі повинен співпадати за напрямком струму, який був до початку гальмування в рушійному режимі. Це необхідно для того, щоб новостворений струмом двигуна магнітний потік за напрямком співпадав із Ф₀, інакше магнітопровід повністю розмагнітиться;

• Сумарний електричний опір кола двигуна R_я=R_я+R_оз+R_д повинен бути менше критичного, величина якого визначається швидкістю двигуна

R_я < R_кр== ≈ = cK_з . (2.66)

Чим більший опір кола, тим при більшій швидкості починається збудження двигуна та відповідно режим гальмування. Механічні характеристики мають нелінійний характер, рис.2.63.

Рис.2.63.

При невеликих навантаженнях гальмівний момент незначний, але він стрімко зростає після збудження двигуна, забезпечуючи прямолінійні характеристики. На рис.2.63 представлено гальмування при реактивному статичному моменті М_с. Зі статичної точки 1 при швидкості ₁ двигун із рушійного режиму переходить у режим гальмування в точку 2 чи 3 у залежності від значення додаткового опору R_д, створюючи гальмівний момент М₂ чи М₃. На ділянці характеристики 2-0 чи 3-0 двигун сповільнюється до зупинки. Якби статичний момент був активним, то після зупинки двигун почав би розганятися у зворотному напрямку в режимі гальмування до нової робочої точки, яка визначається перетином із механічною характеристикою механізму.